来教教大家如何自行对变速箱进行故障排查_瑞风S3_江淮
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汽车的变速箱是车辆组整的重要部件，随着现在各车企间竞争的日渐激烈，越来越高挡位的变速箱不断推出市场。而很多车辆的变速箱在超过十万公里后都会出现一定的问题，包括一些高端品牌也不能例外，我们今天就来教教大家如何自行对变速箱进行故障排查。常见变速箱故障车辆顿挫感严重(AT)首先要强调的是，在自动挡车辆没有达到一定速度而直接把油门踩到底，在低档位高转速时，挡位需要变换而产生的顿挫感不属于变速箱故障。而在车辆缓和加速行驶、中速行驶中，车辆出现明显的顿挫感或转速表出现不稳定波动时，或车辆在高速行驶出现空转的状况发生，基本可以确定是变速箱发生了故障。车辆挂挡困难(MT)曾经有客户向我们反映，好不容易买到了适合自己的车子，试车的时候发现倒挡需要反复踩离合才能生硬的挂上，因为当时对车子的配置实在是太喜欢了，觉得这个问题后期再磨合磨合就好了，可是现在3年6万公里挂挡问题没出现任何好转。这个故事告诉大家，在购车时一定要每个挡位都要反复尝试，理性选择，不然就真的是“花钱买难受”了。变速箱油加多变速箱油A作用主要是润滑和降温 ，变速箱油要把热量通变速箱壳体与变速箱散热器散热。如果油加多了齿轮旋转会受到更大的阻力，降低了变速箱的散热功能和传动效率，这样就需要发动机提供更多的燃油，整车的燃油经济性就会下降，而且这部分的能量损失都会转化成变速箱内部的热量，从而是变速箱温度持续升高，最终导致变速箱里面的轴承早期磨损和摩擦片的烧损，同时还会对变速箱油封造成损伤。变速箱跳挡(AT)在车辆进入某个挡位时出现车辆转速过高，在出现剧烈顿挫感时车辆越过一个挡位进入下一挡位，跳挡问题在车辆高速行驶时很容易察觉。而跳挡多发生在3-5挡之间，说明车辆变速箱存在严重的机械故障需要马上维修，很可能是换挡电磁阀接触不良所造成。变速箱漏油变速箱渗油和漏油有着本质上的区别，渗油只是油封发生老化所导致，小面积不用过多担心。对于漏油的定义为渗漏的油液可以形成滴状，必须要进行维修。变速箱是否漏油可以简单的识别：变速箱一般位于车辆挡把的正下方，只要在启动车辆后移开一段距离，看地上是否有油渍出现，就能做出基本的判断。油液呈乳白色抽出变速箱的标尺如果发现上面沾有白色的固体，说明变速箱混入了其他的液体。在车辆涉水时变速箱出气孔进水会导致这种情况的发生，或变速箱散热器出现了故障导致其他液体流入也会产生白色液体。发现这种状况要及时对变速箱进行...& 几招教你自行排查变速箱故障
几招教你自行排查变速箱故障
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汽车的变速箱是车辆组整的重要部件，随着现在各车企间竞争的日渐激烈，越来越高挡位的变速箱不断推出市场。而很多车辆的变速箱在超过十万公里后都会出现一定的问题，包括一些高端品牌也不能例外，我们今天就来教教大家如何自行对变速箱进行故障排查。常见变速箱故障车辆顿挫感严重(AT)首先要强调的是，在自动挡车辆没有达到一定速度而直接把油门踩到底，在低档位高转速时，挡位需要变换而产生的顿挫感不属于变速箱故障。而在车辆缓和加速行驶、中速行驶中，车辆出现明显的顿挫感或转速表出现不稳定波动时，或车辆在高速行驶出现空转的状况发生，基本可以确定是变速箱发生了故障。车辆挂挡困难(MT)曾经有客户向我们反映，好不容易买到了适合自己的车子，试车的时候发现倒挡需要反复踩离合才能生硬的挂上，因为当时对车子的配置实在是太喜欢了，觉得这个问题后期再磨合磨合就好了，可是现在3年6万公里挂挡问题没出现任何好转。这个故事告诉大家，在购车时一定要每个挡位都要反复尝试，理性选择，不然就真的是“花钱买难受”了。变速箱油加多变速箱油旳作用主要是润滑和降温&，变速箱油要把热量通变速箱壳体与变速箱散热器散热。如果油加多了齿轮旋转会受到更大的阻力，降低了变速箱的散热功能和传动效率，这样就需要发动机提供更多的燃油，整车的燃油经济性就会下降，而且这部分的能量损失都会转化成变速箱内部的热量，从而是变速箱温度持续升高，最终导致变速箱里面的轴承早期磨损和摩擦片的烧损，同时还会对变速箱油封造成损伤。变速箱跳挡(AT)在车辆进入某个挡位时出现车辆转速过高，在出现剧烈顿挫感时车辆越过一个挡位进入下一挡位，跳挡问题在车辆高速行驶时很容易察觉。而跳挡多发生在3-5挡之间，说明车辆变速箱存在严重的机械故障需要马上维修，很可能是换挡电磁阀接触不良所造成。变速箱漏油变速箱渗油和漏油有着本质上的区别，渗油只是油封发生老化所导致，小面积不用过多担心。对于漏油的定义为渗漏的油液可以形成滴状，必须要进行维修。变速箱是否漏油可以简单的识别：变速箱一般位于车辆挡把的正下方，只要在启动车辆后移开一段距离，看地上是否有油渍出现，就能做出基本的判断。油液呈乳白色抽出变速箱的标尺如果发现上面沾有白色的固体，说明变速箱混入了其他的液体。在车辆涉水时变速箱出气孔进水会导致这种情况的发生，或变速箱散热器出现了故障导致其他液体流入也会产生白色液体。发现这种状况要及时对变速箱进行检查，以免对变速箱造成损伤。总结其实，变速箱的故障大多数都是由变速箱油变质所引发的，油品的变质导致变速箱各部件磨损加剧，从而导致了打滑、异响、冲击的现象产生，所以好的油品很大程度上保障了车辆行驶的安全。当然，也存在很多车主缺少对变速箱保养引起的各方面的故障，在此我们建议大家，一旦发现变速箱出现问题，必须及时送到正规的变速箱维修保养中心进行检查和维修。
非常好的知识啊
感谢分享了
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变速器第一轴后轴承连续损坏故障检修
摘要：　　一辆CA6440轻型客车，在行驶了4万公里后，连续出现变速器第一轴后轴承损坏故障。在排除此故障过程中，几次拆检变速器，都未发现异常现象；测量扭杆弹簧调整
　　一辆CA6440轻型客车，在行驶了4万公里后，连续出现变速器第一轴后轴承损坏故障。在排除此故障过程中，几次拆检变速器，都未发现异常现象；测量扭杆弹簧调整螺丝，高度为42mm，附合规定标准；检查扭杆弹簧与两端固定臂之间花键槽的位置——将两拉杆全部解体检查，也没发现问题。只是左边的扭杆弹簧调整螺丝与后固定臂间的胶皮垫损坏，更换胶垫后，故障排除。至今已行驶5千多公里，该轴承工作仍然正常。
变速器第一轴后轴承连续损坏故障检修
CA6440轻型客车，前悬架采用纵置扭杆式弹簧独立悬架，通过连接杆件与车架和转向节相连。扭杆弹簧通过扭臂与下控制臂连接，下控制臂又通过前横梁与车架相连接，形成前支承。扭杆弹簧通过固定臂、调整螺丝与变速器支承横梁相连，变速器支承梁与车架相连形成后支承。由连接杆系传递各个方向的力和力矩，由扭杆弹簧承受扭转力矩。汽车在行驶过程中，前轮遇到水平方向的冲击力时，由前轮、转向节通过扭杆弹簧传至变速器支承梁和车架；前轮遇到垂直方向的冲击力时，由前悬架经过扭杆弹簧转变成扭转力矩，传到变速器支承梁和车架上。前轮所受各种冲击力和力矩的能量，由轮胎、减振器、转向节、拉杆弹簧、变速器横梁和车架等机件逐渐吸收，从而保证汽车行驶的平顺性和安全性。为了使两边前轮在遇到各方向的力和力矩时，能够有效地吸收和消耗，在安装扭杆弹簧时，要加上一定的预扭力。这个预扭力相当于一个大弹簧，与减振器配合起到减振作用，同时还有效地吸收来自前轮各个方向的力和力矩所产生的能量。为了使两弹簧扭杆具有相同的预扭力，对扭杆弹簧的安装和调整必需严格按照技术标准操作，这样才能保证两前轮在传递力和力矩以及吸收能量过程中达到平衡。
该车的拉杆弹簧调整螺丝胶皮垫损坏后，虽然汽车在静态时，调整螺丝高度一致，但相当于增加了左边拉杆弹簧调整螺丝的长度，等于减小了左扭杆弹簧的预扭力。汽车运动过程中，相关机件在传递力和力矩以及吸收消耗能量时，将产生大小不等和失去平衡的现象。变速器与传递来自前轮力和力矩以及吸收能量的横梁直接相连，同时还传递发动机与驱动桥之间的力和力矩。因此，拉杆弹簧调整螺丝胶垫单边损坏后，变速器在受力过程中，这种“不平衡”的程度将加重，而这种“不平衡”作用的结果之一，是使连接变速器与发动机的主要机件——变速器第一轴“叫劲”，受力点便集中到支承变速器第一轴的前后两个轴承上。前轴承为套式滑动轴承，后轴承为滚动轴承，滑动轴承比滚动轴承阻力大，但抗破坏性强，因此造成了变速器第一轴后轴承连续损坏。
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汽车无级变速CVT技术详解在传统的CVT变速器箱体内，不再依靠复杂的齿轮组传动，所以在性能上与MT、AT相比有着很大不同，它的特点是：理论上挡位可以无限多，换挡加速基本上没有顿挫感；燃油经济性好于液力式自动变速器；多见于前轮驱动和混合动力汽车。CVT变速器的传动钢带在内部没有齿轮后，CVT通过两个可以改变直径的传动轮和传动带来传递发动的力量，实现扭矩输出。之所以挡位可以无限多，与主动带轮和被动带轮有效半径不同有关，因而钢带或链条传动带能传递不同扭矩。当传动带有效半径变大，钢带或链条就会自动向上；当有效半径变小，则向下，所以扭矩大小也会发生变化。传统CVT变速器传统AT变速器早期的CVT对变速的控制是机械式的，现在已发展为电脑控制速比。并且，多数CVT都设有手动模式，也就是具有手自一体的功能。虽然理论上具备无限挡位，但是在实际应用中，CVT变速器多数用电脑程序将整个传动范围划分为几段，作用等同于几个挡位，然后再按照预设分段去转换传动比，所以，在新车参数中看到6挡CVT、8挡CVT，也是合情合理。新一代CVT变速器然而在AT变速器已经发展到8挡甚至9挡的今天，限于传统CVT的工作原理，CVT变速器若想实现大速比，就只能通过不断加大压盘也就是带轮的直径，这样一来不仅带来变速器体积的几何级增长，更会带来机械效率的下降。新型CVT/传统CVT/传统AT变速器速比范围对比新型CVT与传统CVT速比范围对比因此新一代CVT就通过结构的创新实现了CVT的技术突破，通过巧妙的引入行星齿轮以及离合器，不仅将带轮直径减小，同时还将变速器速比扩大到7.3:1，在笔者看来这是相当聪明的一种创新。这究竟是怎样一种巧妙的结构呢？那就是在变速器输出轴之前增加一组带离合器的副变速机构，这种一体式行星齿轮结构在AT变速器内很常见，具有1.0和1.821两种速比。而传统的CVT部分同时进行了体积削减，通过将带轮直径减小，将速比范围缩小到4:1，最终实现了变速器总体积的小型化。两代CVT结构对比新一代CVT动力传递路线在工作状态下，在带轮部分提供4.0~1.0范围内速比的同时，副变速机构也能从1.821按需求切换到1.0，这样两组变速机构速比相乘，就形成了7.3:1的世界最大速比范围的CVT变速器。副变速机构挡位随转速及车速的变化对照在低速起步时，副变速器处于1挡，速比1.821，发动机动力通过液力变矩...