中小物流公司有哪些企业考虑加入网络货运有什么成功的模式可以借鉴吗?

随着国内疫情的基本控制,不少省市纷纷解锁了网络货运牌照发放。越来越多的企业投身到网络货运平台建随着国内疫情的基本控制,不少省市纷纷解锁了网络货运牌照发放。越来越多的企业投身到网络货运平台建设中。据不完全统计,全国29个省、市、自治区已有超过100家企业取得“网络货运道路运输经营许可证”和近300家企业已完成网络平台线上服务能力认定。
虽然网络货运政策为众多企业带来新机遇,但并不是所有的企业都适合申报网络货运资质?那么你适合做网络货运吗?在申报和运营过程有哪些坑必须要注意的呢?本文和大家聊聊在做网络货运建设前你一定要知道的三件事。
你适合做网络货运吗
企业在进行平台化建设之前,首先要明确是否真的具有内在需求,因为并不是所有企业都适合搭建网络货运平台,如果投入了巨大财力和人力去做网络货运平台的搭建和维护,有可能会适得其反,甚至让企业雪上加霜。
网络货运所带来的,不仅仅是政策扶持,更多的,是通过系统的承载和深度运营,对企业内部流程进行重构,提升企业的标准化服务能力,增强竞争优势。所以一定要明确做网络货运的目的,如果是为了享受优惠政策、转型升级,那么通过与成熟的平台合作,就可以直接享受专业服务,反而是一种捷径。
以下是从企业规模角度判断的两点建议:
1对于中大货主/物流企业
全国中大型的物流企业可以考虑借本次的网络货运的机会转型升级,同时获取到全国各地更多的政策支持,但是以下问题需解决:
1、开放平台时自营业务与平台合作方业务冲突如何界定及平衡?
2、外包改自营后主营业务利润增加,但同时地方政府退税所得非主营业务利润怎么处理?
3、外包转自营的运营机制如何设置,自营涉及整个链条自上而下精细化的运营,如何标准化?
4、与外包供应商的博弈问题,供应商不愿透明,上线难问题?
5、非自调车的上网络货运系统的技术处理问题?
2对于小规模物流企业
小规模物流企业建议不申请网络货运,可以考虑与网络货运平台合作,地方的龙头物流企业可以考虑借本次的网络货运的机会,拿下牌照,取得当地更好的政策支持,将区域内的物流聚集做大做强。想要知道有哪些优质的网络货运平台,底部加微信私信小编为您推荐!
做网络货运要投入多少钱
根据网络货运管理办法,一家物流企业想要正式转型网络货运平台,从系统开发、技术储备、资料整理、与政府部门沟通对接到获得网络货运许可证,完全按此流程跑一遍,时间大约需要3-6个月,投入一般在50万-100万。
其中自行搭建IT系统所耗费的成本相当昂贵,不少企业都是选择了租赁SAAS系统,这样的系统市场上大概5-50万不等。如果企业无力申报,还可能会涉及到找申报机构申报的费用。 而像等保三级安全防护组件+评测费目前市场上等保评测机构报价各地不同,大致在
8-15万之间。增值电信业务经营许可证(ICP)大概要
3.5万-5万。后期为了确保平台的正常运转,企业还需配备IT人员和运营人员,每年人员开支约
50万-80万元。
在这其中还要考虑税源地的选择,目前全国有些地区为了招商,制定了当地税务政策,如果能够好好利用这些招商政策,也不失为节约成本的关键。我们去谈的时候一定注意几点,主体是否一定要在当地?需要达到什么条件才能给什么政策?政策是短期的还是长期的?此区域和自身业务关联大不大?在有招商目的的区域申报一定要关注自已的选择权有多大。
所以可以看出,网络货运虽然是行业发展的必然产物和趋势,但是前期的操作和投入对企业自身来说更是一场考验。
如何做好网络货运
终于来到了这个重点,就是网络货运平台怎么做?有句话说得好:“比努力重要的是实力”,网络货运亦是如此。具体现在以下几个方面:
1获取政策支持
为促进道路运输的快速健康发展,目前有一些省区为了招商也针对网络货运平台申报做了贴合的政策,还有的网络货运平台服务公司也和政府联合为合适申报的企业设计了整套申报到落地解决方案。
一、天津
目前,东疆保税港区正在积极推动智慧物流产业创新,加速智慧物流产业集聚。天津东疆保税港区率先支持税务部门开发管理信息平台,通过数据实时传导解决网络货运的痛点难点问题,推动网络货运的良性发展。目前,近70家网络货运企业纷纷落户东疆,已有20余家成功接入税务系统。东疆保税港区迅速成为全国领先的由传统物流向智慧物流转型升级的示范港口区域。
二、长沙
为支持全市道路货运企业复工复产,促进网络货运业发展壮大,长沙市制发了《支持网络货运业发展的财税奖补政策实施办法》,大力支持长沙市网络货运经营企业规模化发展,促进货运物流行业转型升级,服务货运物流畅通和稳岗经济发展大局。
支持网络货运经营企业规模化发展。针对取得网络货运经营许可资质的原部省“无车承运人”试点企业等给予10万元至30万元的奖励。针对取得交通运输部门颁发的经营范围为“网络货运”的道路运输经营许可企业,经年度考核合格,且综合监测评估排名进入国家、省、市前列的,给予5万元至30万元的奖励。
2借力专业企业
在成为网络货运平台之前,会面临许多问题,比如,申报流程复杂。不同于此前做过无车承运人试点的企业,大多数新进网络货运平台的企业对申报流程等问题还是摸不着头脑。像前期需要搭建部署网络货运系统、取得等保三级和ICP以及超200页的申报材料等准备过程都需要耗费大量的时间和精力去摸索。
因此物流企业在运营过程中,会造成企业的成本负担。而加盟专业网络货运平台,能够借助成熟平台的优势,实现低成本打造竞争优势,在运营成本和物流企业进项难的问题上都能得到有效的解决,从而实现快速转型升级,适应行业发展。
以下是针对不同类型的物流企业给出的两点建议:
一、如果具有一定规模的物流企业,那么可以与市场中专业的网络货运平台以参股的方式进行合作,在自己公司所在地成立参股公司的分公司,共同分享网络货运带来的市场红利,实现享有更高的权益、回报与主动权,来扩大规模效益。
不仅可以在注册申请网络货运资质过程中得到平台的支持,还可避免支出研发平台系统的高额资金成本和时间成本,同时可以共享系统中的车辆、油气站、ETC等各种汽车后市场资源。通过成为网络货运分公司,使公司的税务筹划及运营管理更加规范,快速提升公司整体竞争力和品牌影响力,达到提高市场占有率、增加利润及扩大公司规模的最终目的。
二、如果是中小规模的物流企业想要获得政府扶持网络货运的相关政策,同时希望分享网络货运带来的市场红利,但是由于前期投入较大、还不了解市场情况,暂时不准备注册网络货运资质的,建议代理市场中已经较成熟的网络货运平台,适合体量适中、尝试转型的物流代理,更低门槛准入,加快自身发展。让自己快速实现数字化运营。待时机成熟后,还可以与已代理的网络货运平台进行参股式合作,享有更高的权益。
3技术的支持与投入
众所周知,网络货运平台的背后是强大的互联网、物联网和数字化技术作为支撑,无论是外采系统还是基于自身业务开发的系统,在后期实际操作时,很多企业都还会根据自身业务进行二次开发和优化。因此要做好货运中的司机、货车、货源等数据的实时分析与处理,才能真正发挥互联网的力量。 想做好网络货运,技术上做到行业内的前列还不够,重要的是在承运业务以及中间服务环节做到最优,没有硬性要求,只有网上实时处理订单,安全又快速的接单、分配订单、运输监控等智能化处理,这样才能吸引源源不断的货源,为企业的更好更快发展打下基础。
4平台运营能力
企业管理靠制度,平台运行讲机制。机制核心是驱动资源配置,对内形成先进的管理模式,对外构建民主、透明的生态体系。随着客户需求日益复杂多变,对企业前端组织的相应速度和组织能力提出了新要求,对灵活应变的“小前端”“强后台”提出了挑战。
海尔日日顺物流从管理模式变革入手,提出“海尔转型,人人都是CEO”的经营哲学,推行“人单合一”的运营模式,打造出一个动态循环体系,加速推进平台转型。
在战略上,建立以用户为中心的共创共赢生态圈,实现生态圈中各攸关方的共赢增值;
在组织上,变传统的自我封闭到开放的互联网节点,颠覆科层制为网状组织。员工从雇佣者、执行者转变为创业者、动态合伙人,目的是要构建社群最佳体验生态圈,满足用户的个性化需求。
在薪酬机制上,将“企业付薪”变为“用户付薪”,驱动员工转型为真正的创业者,在为用户创造价值的同时实现自身价值;在管理创新上,通过对非线性管理的探索,最终实现引领目标的自演进。
小编有话说
以上我们看出,企业想要成为网络货运平台并不是简单获得一个网络货运资质那么简单,而是通过后续的运营实现降本增效,确保企业健康可持续发展 。
而对于传统物流企业来说,成为网络货运平台的捷径,便是选择一家懂行且专业的企业,既能解决前期繁杂的操作,又可帮助企业实现后期自我运营。
目前,网络货运研究院与多家网络货运企业合作,可直接与相关负责人取得联系,并为大家推荐专业、性价比高的网络货运平台合作伙伴,为您定制专属物流方案。本服务不收取任何费用,同时欢迎更多网络货运品牌平台与我们取得联系。加下方小编微信即可为您解疑答惑!设中。据不完全统计,全国29个省、市、自治区已有超过100家企业取得“网络货运道路运输经营许可证”和近300家企业已完成网络平台线上服务能力认定。
虽然网络货运政策为众多企业带来新机遇,但并不是所有的企业都适合申报网络货运资质?那么你适合做网络货运吗?在申报和运营过程有哪些坑必须要注意的呢?本文和大家聊聊在做网络货运建设前你一定要知道的三件事。
你适合做网络货运吗
企业在进行平台化建设之前,首先要明确是否真的具有内在需求,因为并不是所有企业都适合搭建网络货运平台,如果投入了巨大财力和人力去做网络货运平台的搭建和维护,有可能会适得其反,甚至让企业雪上加霜。
网络货运所带来的,不仅仅是政策扶持,更多的,是通过系统的承载和深度运营,对企业内部流程进行重构,提升企业的标准化服务能力,增强竞争优势。所以一定要明确做网络货运的目的,如果是为了享受优惠政策、转型升级,那么通过与成熟的平台合作,就可以直接享受专业服务,反而是一种捷径。
以下是从企业规模角度判断的两点建议:
1对于中大货主/物流企业
全国中大型的物流企业可以考虑借本次的网络货运的机会转型升级,同时获取到全国各地更多的政策支持,但是以下问题需解决:
1、开放平台时自营业务与平台合作方业务冲突如何界定及平衡?
2、外包改自营后主营业务利润增加,但同时地方政府退税所得非主营业务利润怎么处理?
3、外包转自营的运营机制如何设置,自营涉及整个链条自上而下精细化的运营,如何标准化?
4、与外包供应商的博弈问题,供应商不愿透明,上线难问题?
5、非自调车的上网络货运系统的技术处理问题?
2对于小规模物流企业
小规模物流企业建议不申请网络货运,可以考虑与网络货运平台合作,地方的龙头物流企业可以考虑借本次的网络货运的机会,拿下牌照,取得当地更好的政策支持,将区域内的物流聚集做大做强。想要知道有哪些优质的网络货运平台,底部加微信私信小编为您推荐!
做网络货运要投入多少钱
根据网络货运管理办法,一家物流企业想要正式转型网络货运平台,从系统开发、技术储备、资料整理、与政府部门沟通对接到获得网络货运许可证,完全按此流程跑一遍,时间大约需要3-6个月,投入一般在50万-100万。
其中自行搭建IT系统所耗费的成本相当昂贵,不少企业都是选择了租赁SAAS系统,这样的系统市场上大概5-50万不等。如果企业无力申报,还可能会涉及到找申报机构申报的费用。
而像等保三级安全防护组件+评测费目前市场上等保评测机构报价各地不同,大致在8-15万之间。增值电信业务经营许可证(ICP)大概要3.5万-5万。后期为了确保平台的正常运转,企业还需配备IT人员和运营人员,每年人员开支约50万-80万元。
在这其中还要考虑税源地的选择,目前全国有些地区为了招商,制定了当地税务政策,如果能够好好利用这些招商政策,也不失为节约成本的关键。我们去谈的时候一定注意几点,主体是否一定要在当地?需要达到什么条件才能给什么政策?政策是短期的还是长期的?此区域和自身业务关联大不大?在有招商目的的区域申报一定要关注自已的选择权有多大。
所以可以看出,网络货运虽然是行业发展的必然产物和趋势,但是前期的操作和投入对企业自身来说更是一场考验。
如何做好网络货运
终于来到了这个重点,就是网络货运平台怎么做?有句话说得好:“比努力重要的是实力”,网络货运亦是如此。具体现在以下几个方面:
1获取政策支持
为促进道路运输的快速健康发展,目前有一些省区为了招商也针对网络货运平台申报做了贴合的政策,还有的网络货运平台服务公司也和政府联合为合适申报的企业设计了整套申报到落地解决方案。
一、天津
目前,东疆保税港区正在积极推动智慧物流产业创新,加速智慧物流产业集聚。天津东疆保税港区率先支持税务部门开发管理信息平台,通过数据实时传导解决网络货运的痛点难点问题,推动网络货运的良性发展。目前,近70家网络货运企业纷纷落户东疆,已有20余家成功接入税务系统。东疆保税港区迅速成为全国领先的由传统物流向智慧物流转型升级的示范港口区域。
二、长沙
为支持全市道路货运企业复工复产,促进网络货运业发展壮大,长沙市制发了《支持网络货运业发展的财税奖补政策实施办法》,大力支持长沙市网络货运经营企业规模化发展,促进货运物流行业转型升级,服务货运物流畅通和稳岗经济发展大局。
支持网络货运经营企业规模化发展。针对取得网络货运经营许可资质的原部省“无车承运人”试点企业等给予10万元至30万元的奖励。针对取得交通运输部门颁发的经营范围为“网络货运”的道路运输经营许可企业,经年度考核合格,且综合监测评估排名进入国家、省、市前列的,给予5万元至30万元的奖励。
2借力专业企业
在成为网络货运平台之前,会面临许多问题,比如,申报流程复杂。不同于此前做过无车承运人试点的企业,大多数新进网络货运平台的企业对申报流程等问题还是摸不着头脑。像前期需要搭建部署网络货运系统、取得等保三级和ICP以及超200页的申报材料等准备过程都需要耗费大量的时间和精力去摸索。
因此物流企业在运营过程中,会造成企业的成本负担。而加盟专业网络货运平台,能够借助成熟平台的优势,实现低成本打造竞争优势,在运营成本和物流企业进项难的问题上都能得到有效的解决,从而实现快速转型升级,适应行业发展。
以下是针对不同类型的物流企业给出的两点建议:
一、如果具有一定规模的物流企业,那么可以与市场中专业的网络货运平台以参股的方式进行合作,在自己公司所在地成立参股公司的分公司,共同分享网络货运带来的市场红利,实现享有更高的权益、回报与主动权,来扩大规模效益。
不仅可以在注册申请网络货运资质过程中得到平台的支持,还可避免支出研发平台系统的高额资金成本和时间成本,同时可以共享系统中的车辆、油气站、ETC等各种汽车后市场资源。通过成为网络货运分公司,使公司的税务筹划及运营管理更加规范,快速提升公司整体竞争力和品牌影响力,达到提高市场占有率、增加利润及扩大公司规模的最终目的。
二、如果是中小规模的物流企业想要获得政府扶持网络货运的相关政策,同时希望分享网络货运带来的市场红利,但是由于前期投入较大、还不了解市场情况,暂时不准备注册网络货运资质的,建议代理市场中已经较成熟的网络货运平台,适合体量适中、尝试转型的物流代理,更低门槛准入,加快自身发展。让自己快速实现数字化运营。待时机成熟后,还可以与已代理的网络货运平台进行参股式合作,享有更高的权益。
3技术的支持与投入
众所周知,网络货运平台的背后是强大的互联网、物联网和数字化技术作为支撑,无论是外采系统还是基于自身业务开发的系统,在后期实际操作时,很多企业都还会根据自身业务进行二次开发和优化。因此要做好货运中的司机、货车、货源等数据的实时分析与处理,才能真正发挥互联网的力量。
想做好网络货运,技术上做到行业内的前列还不够,重要的是在承运业务以及中间服务环节做到最优,没有硬性要求,只有网上实时处理订单,安全又快速的接单、分配订单、运输监控等智能化处理,这样才能吸引源源不断的货源,为企业的更好更快发展打下基础。
4平台运营能力
企业管理靠制度,平台运行讲机制。机制核心是驱动资源配置,对内形成先进的管理模式,对外构建民主、透明的生态体系。随着客户需求日益复杂多变,对企业前端组织的相应速度和组织能力提出了新要求,对灵活应变的“小前端”“强后台”提出了挑战。
海尔日日顺物流从管理模式变革入手,提出“海尔转型,人人都是CEO”的经营哲学,推行“人单合一”的运营模式,打造出一个动态循环体系,加速推进平台转型。
在战略上,建立以用户为中心的共创共赢生态圈,实现生态圈中各攸关方的共赢增值;
在组织上,变传统的自我封闭到开放的互联网节点,颠覆科层制为网状组织。员工从雇佣者、执行者转变为创业者、动态合伙人,目的是要构建社群最佳体验生态圈,满足用户的个性化需求。
在薪酬机制上,将“企业付薪”变为“用户付薪”,驱动员工转型为真正的创业者,在为用户创造价值的同时实现自身价值;在管理创新上,通过对非线性管理的探索,最终实现引领目标的自演进。
小编有话说
以上我们看出,企业想要成为网络货运平台并不是简单获得一个网络货运资质那么简单,而是通过后续的运营实现降本增效,确保企业健康可持续发展 。
而对于传统物流企业来说,成为网络货运平台的捷径,便是选择一家懂行且专业的企业,既能解决前期繁杂的操作,又可帮助企业实现后期自我运营。
目前,网络货运研究院与多家网络货运企业合作,可直接与相关负责人取得联系,并为大家推荐专业、性价比高的网络货运平台合作伙伴,为您定制专属物流方案。本服务不收取任何费用,同时欢迎更多网络货运品牌平台与我们取得联系。加下方小编微信即可为您解疑答惑!
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当前,新一代信息技术与传统货运物流产业融合程度加深,将从根本上改变整个产业生态体系。但是,数字货运的快速发展与其他领域数字化转型一样,总体领先于理念转变、制度调整、技术创新,导致一系列不适应不平衡的问题, 制约了产业转型升级的步伐。需要我们正视问题、发展导向、 系统解决。总体来看,发展数字经济是把握新一轮科技革命和产业变革新机遇的战略选择,这对货运物流数字化转型提出新要求。
数字货运物流的时代价值
01
数字货运物流加快货运物流数字化转型,能够降低实体经济的物流成本、提高运行效率、促进分工合理有序、供需精准匹配,带动新模式新业态发育,推动传统货运物流行业向高质量发展的更高阶段演进。一是有利于降低物流成本。信息技术的发展应用极大地降低了信息搜寻成本,释放了被抑制或约束的经济发展活力。例如领先撮合交易平台上集中了大量车源货源,降低了供需双方的信息成本和搜寻成本,也导致了传统信息大厅模式的没落。开放透明的平台交易模式改善了“信息不对称” 的问题,使得市场交易成本大幅下降。交易成本的下降还使供需匹配更加合理,降低了企业库存成本,扩大了消费者的选择范围,促进了统一大市场的形成,推动经济运行更加稳定。二是有利于提高运行效率。数字货运的发展带动了新一轮产业分工,例如大数据、算法研发等从原来产业链中分离出来,形成新的产业。货运物流平台也是在分工规律下,独 立而成的专门从事供需连接的行业。货运物流数字化转型使得行业分工更加细化、更加专业,帮助主体企业减少资源浪费,提高投入产出效率,更好地满足日益多样化的市场需求, 增强企业在专业领域的市场竞争力,进一步扩大规模经济和范围经济。
三是有利于催生新兴市场。数字货运遵循数字经济基本范式,基于数字技术而产生的网络外部性或者称为网络效应凸显,随着数字货运平台中连接的相关方数量增值而急速放大,产生溢出效应,为社会带来外部经济利益;出现正反馈, 形成网络自我强化机制;形成路径依赖,锁定发展路径,创造数字货运新兴市场。与传统市场不同,数字货运物流平台 在需求端和供给端都具有规模报酬递增的效应,将不断重塑货运物流的市场格局。
四是有利于重构产业生态。随着数字货运技术的发展, 所有权和使用权的分离成为可能。用户的需求目的往往是为了拥有使用权,而不是为了拥有全部的产权。传统货运领域下相关参与者分享企业利润是所有权下的激励机制,并按照固定约束的劳资契约关系的委托代理机制,逐步被参与者分享企业利润自身能力的贡献,按照参与者意愿的新型劳资契约关系所替代。因此,传统的企业边界由所有权界定,形成科层制组织形式,也将被新型的产权关系、扁平化的组织形式等取代。五是有利于政府治理转型。数字技术的发展带动数字政府发展,政务线上化提供更加便捷的惠民服务。数字货运新模式新业态倒逼政府管理和组织架构的调整和重塑,传统的部门化的治理模式将被跨部门、跨职能的协同监管替代,形成“整体政府”模式。互联网思维下的监管方式创新,极大提升政府在线服务、实时感知、在线监管、预警预测等能力, 提高公共服务质量,提升政府部门透明度,促进转变政府职能转变。此外,平台企业、行业协会等多方共治模式将加快 发展,弥补政府监管的漏洞和缺陷,共同营造数字货运的发展环境。
企业数字化转型有待引导
02
一是企业“不会转”有待解决。我国货运物流行业企业 规模普遍较小。四经普数据显示,我国交通运输、仓储和邮政业法人单位近60 万家,其中超过九成的法人单位属于中小微企业。我国物流 50强入围门槛40.64 亿元,远低于制造业的水平,企业规模较小普遍受限于自身资金、人才等资源,难以支撑自身独立投入进行数字化转型。但是,数字化转型已经形成行业共识。据《中小微物流企业经营状况调查报告》显示,超过一半的企业认为,提质降本增效是中小微物流企业数字化转型的主要驱动因素。针对企业“不会转”问题,一批技术服务平台企业开发面向中小微企业数字化转型的数字连接、流程改造、模式重组以及加油、停车、维修等数字化后市场服务,但是也面临市场效益不足和平台赋能不强的问题。中小微物流企业往往具有区域集聚的特点,随着产业加快升级和物流用地紧缺,中小微企业从线下转向线上缺乏数字化转型指导和平台赋能支持。
二是企业“没钱转”面临阻力。据行业调查显示,中小微物流企业在数字转型方面的投入总体不足。调查数据显示,22%的中小企业没有数字化投入,面临“没钱转”问题。随着数字化转型持续影响行业,中小企业也在转变观念,加大投入。调查数据显示,31.3%的企业数字化转型投入增加,42.8%的企业投入总体持平。当前,物联网、云计算、大数据、人工智能、区块链等新一代信息技术应用成本仍然偏高,硬件装备改造或替换成本也很高。而物流企业税后利润率在 4%左右,转型成本高。以个体经营为主、供需较为分散、需求规模庞大的特性适合探索“所有权与使用权分离”的资源共享新模式。但是企业反映缺乏经济便捷的公共型数字化转型服务支撑。61.7%的企业反映最需要提供物流车辆动态跟踪,38.9%的企业反映最需要物流仓库资源信息服务。车辆、仓库资源都是物流领域重要的生产资料,网络货运平台等物流互联网平台在推进“所有权和使用权分离”方面做了一定探索,但是仍存在信息共享不充分、两权分离不彻底、平台和企业利益分配不合理、政务公共数据不开放、数据调取费用高等问题。三是企业“不敢转”现实困境。货运物流领域标准化程度低,缺乏标准化流程、服务和接口,无法有效管控服务质量,可靠性不足,难以与上下游实现整合,阻碍了数字技术的应用和规模效应的发挥。数字货运基础设施支撑不足,上下游企业间、产业链间协同转移不够,数字化产业链和数字化生态没有建立,一家企业难以带动上下游企业联动转型, 无法形成协同效应和集群效应。近年来,上游客户产业数字 化带动物流数字化提速成为趋势,如果达不到客户需求,无法实现互联互通,只能被市场淘汰。此外,货运物流数字化转型单独投入成本高、周期长、试错风险大,对于中小企业需要具有蕴含成熟经验的通用数字货运解决方案,降低企业成本风险,可借鉴应用的案例和方案少。单靠企业自身摸索, 成功概率小,进展慢,很多企业还没过转型阵痛期就先死掉,影响了企业转型积极性。
政府放管服改革仍需深化
03
(1)行业监管制度亟待调整一是市场准入监管存在缺失。2019 年,交通运输部、税务总局制定并印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》,明确了网络货运平台的监管办法。但是《办法》以《道 路运输条例》等现行法律法规规章为依据,仅仅规范了承担承运责任的网络货运平台,对于为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的撮合交易平台没有纳入监管范围,导致占数字货运较大比重的撮合交易平台市场准入制度缺失。二是传统监管模式不适应。例如,网络货运平台集成了移动互联网、大数据、人工智能等技术,实现车辆和货源的动态匹配,重塑了传统货运组织模式。直接将线下监管规则延伸到线上,简单套用传统货运企业的准入监管、价格监管、 服务质量和安全监管等制度限制了新模式的发展活力。面对海量涌现、频繁迭代的新模式,传统监管部门既缺乏专业人才,又没有建立起利用外部服务商、外部技术提供商的制度,对线上发生各类行为缺乏技术发现和取证能力,显得力不从心,并将影响政府在行业监管中的地位和威信。三是现行管理体制不适应。目前,各部门条块分割的监管体制造成政出多门,部门间协调不够,甚至出现不同部门间政策、标准相抵触的现象。而数字货运平台往往是跨部门、 跨领域的,即具有运输服务属性,还具有金融、税筹等功能, 具有跨界融合的特性,单一管理部门已无法满足现实监管需要,但多头管理又会加重企业负担。亟需厘清监管边界,重塑跨部门协作流程和监管机制,实现无缝对接,做到不缺位、不越位和不错位。四是属地监管要求不适应。数字货运具有“一点接入、 全网服务”的特性。由于平台企业注册地、服务器所在地、 网站接入地以及货物起运地、货物到达地或运输业务承揽地等通常彼此分离,同时平台主体的属地监管要求不尽相同, 一些地方要求在当地登记许可才能开展业务,平台企业为开展业务不得不在多地注册登记,影响了网络化服务效应。过去基于行政区划的“属地监管”面临挑战,建立常态化的异 地协同监管机制日益迫切。五是单边监管理念不适应。现有依靠政府自身力量的单边监管模式不适应新模式新业态的发展。平台企业搭建的平台生态体系,吸引了众多参与者和利益相关者进入,天然具有市场的特性,平台自身监管、社会共同监管对传统监管的支撑作用日益增强。未来,平台、社会组织等将在平台监管规则的制定、行为的监管中发挥越来越重要的作用,迫切需要引导和利用社会力量参与新业态治理。(2)市场发展秩序有待规范一是平台垄断问题初显。由于网络效应和规模效应使得数字货运平台会形成“赢者通吃”局面。一些平台企业垄断 地位逐步形成,存在滥用市场地位的行为。例如,提高抽成比例、掠夺性定价、签署排他协议等,损害了市场竞争和参与者权益。为此,交通运输部、中央网信办等交通运输新业态协同监管部际联席会议机制多次对数字货运平台企业进行约谈,要求在制定或调整涉及司机群体切身利益的计价竞 价规则、收入分配规则、会员费等经营策略时,要公开征求司机、行业协会的意见建议,并提前一个月向社会公布。二是市场不正当竞争问题。数字货运平台具有线上线下相结合的特性,由于平台上的参与方利用信息不对称侵犯其他参与方的利益时有发生。据《2021 年货车司机从业状况调 查报告》显示,货车司机使用平台遇到的前三大问题包括压低运价行为、货源真实性问题、客户服务困难问题。货车司机认为货主托运人存在压低运价行为,占比接近八成。平台 一方面在促进交易信息透明化,提高交易效率的同时,另一方面也出现了货主托运人和司机低于成本价报价和竞价的不正当竞争现象,扰乱了市场秩序。三是资质监管存在准入问题。数字货运平台作为轻资产的运营模式,对于进入平台参与者的资质监管存在漏洞或审核不严。《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》要求,网络货运经营者应当对实际承运车辆及驾驶员资质进行审查,保证提供运输服务的车辆具备合法有效的营运证、驾驶员具有合法有效的从业资格证。但是,仍有一些平台企业无法保障平台参与者的合法资质。2021年,上海市交通执法部门联合公安交警部门,针对部分网络货运平台为不具备资质的客运车辆提供信息服务并非法从事货运经营活动,集中约谈了部分网络货运平台,要求其严格审核资质,及时清理无证车辆及人员,禁止向不合规车辆及人员发送召车信息。四是灵活就业权益保障问题。在数字经济时代,灵活就业依托互联网平台蓬勃兴起,成为越来越重要的就业形态。平台企业一边连接着货车司机,一边连接着货主托运人,通过算法调度、精准匹配供需双方,大幅扩展了劳动者的活动空间和就业空间。货车司机等灵活就业者与互联网平台之间不是传统的雇佣关系,而是一种新型的不具有完全劳动关系,两者之间的权利责任划分还没有明确的法律规定,相应 的管理体系也没有建立。多数平台与司机签署的是合作协议,由此引发劳动纠纷越来越多。传统的雇佣关系已经发展出一套完整的以企业为基本单位的福利保障体系。而灵活就业者的合理福利难以得到保障。如,最低工资、最长工作时间等基本保障和执行制度与灵活就业特点不相适应。政府现有的福利保障体系与灵活就业特点不匹配,灵活就业者的医 疗、养老、住房等福利保障难以保证。此外,灵活就业者缺少与平台的对话能力和机制。平台作为一个强有力的组织, 对于小散乱的货车司机灵活就业者来说难以组织起来匹敌平台力量。灵活就业者对平台的依赖度不断提高,平台可以单方面对经营政策进行调整,由于缺乏社会监督,一些社会 公示也是流于形式,无法获得灵活就业者信任。为此,交通运输新业态协同监管部际联席会议机制多次 约谈平台企业,要求切实维护司机群体合法权益。积极采取有效措施,保障司机群体合理劳动报酬和休息时间;畅通司机群体表达渠道,及时回应合理诉求;积极参加平台灵活就业人员职业伤害保障试点,切实改善从业环境和工作条件, 加强人文关怀,提升司机群体的获得感。同时,科学确定从业人员工作时长和劳动强度,避免超时劳动和疲劳驾驶。五是安全主体责任问题。数字货运平台往往以自身仅作为撮合交易平台,逃避承担相应的安全主体责任。由于对平台参与者资质审核不严、缺少必要安全管理措施,导致出现了平台用户安全风险事件。为此,深圳市交通运输局约谈相关平台,要求其建立完善交通运输相关安全管理体系,配备安全管理人员、做好进入平台的司机、车辆的资质审核工作并落实运输环节货物运输安全相关要求。行业监测数据显 示,2020 年上半年我国网络货运企业使用车辆不合规率超过 40%。同时,在装卸货、运输、交付等环节缺乏有效监控, 超限超载、超范围经营、违规转包等问题屡见不鲜,造成运 输安全隐患。根据《网络平台道路货物运输经营管理暂行办 法》要求,网络货运经营者应按照《中华人民共和国安全生 产法》的规定,建立健全安全生产管理制度,落实安全生产主体责任。(3)政府公共服务仍需加强一是政务数据开放共享不足。近年来,我国大力推进政务数据资源开放共享,以支持创新创业,但是数据开放制度尚不成熟。包括,缺乏保障数据开放的配套制度,政府部门和公共企事业单位缺乏数据开放动力,不愿主动开放导致数据开放滞后。大部分部门都是从本部门、本系统、本地方的需求出发,陆续建立起来的系统协议不一、接口不一、格式不一,互不兼容,存在重复建设、数据分割的问题。例如,数字货运亟需的资质信息、运输信息等难以便利获取。部门间政务数据共享较困难,对于行业协同监管造成较大障碍。政府数据管理比较碎片化,国家级开放平台尚未建立,各地开放平台功能不一,开放数据较少,机器可读性差,更新速度慢,企业主体获取和开发利用难。二是税收筹划存在合规风险。随着数字货运发展,平台企业与货车司机、货主托运人区域分离的趋势日益明显。数字货运可以以较低的成本实现全国市场覆盖,这与传统货运企业通常局限在区域内的情况有很大差异。在我国增值税作为中央和地方共享税的体制下,随着传统企业被平台企业所取代,按照属地管理方式征收的增值税会向平台企业聚集的区域集中。各地通过税收返还等方式争取税源,对地方财政 造成较大压力。为解决个体司机开票问题,税务总局下发《国 家税务总局关于开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的通知》,纳入试点的网络平台道路货物运输企业可以为符合条件的货物运输业小规模纳税人代开增值税专用发票。文件明令禁止网络货运平台代开发票时收取任何费用,否则将取消其代开专用发票的试点资格。但在实际操作过程中,部分平台会按照所代开发票的票面金额,向对方收取一定比例的代办费。同时,由于网络货运平台对于运输交易过程缺乏实时监控,会存在完成订单后事后补录虚假信息的情况。由于互联网货运平台发票与货运业务分离,一些企业出现无真实运输服务而过账虚开、虚假运单、 虚假托运、虚假抵扣、资金回流等违法违规行为。三是应收账款融资难融资贵。物流新业态企业跨区域、 跨领域的强大资源整合能力赋予其规模化、网络化运营的特点,实践中,托运人向平台企业支付运费周期较长,而平台企业向实际承运人支付运费基本采用秒付方式,造成网络货 运企业资金垫付量大,在运营发展中需要资金支持。同时,平台企业拓展网络、培育用户,需要大量的流动资金。但由于平台企业多为轻资产企业,无固定资产抵押,融资渠道窄、 融资利率高,运费垫付能力有限,影响平台企业做大做强。据了解,部分平台企业融资成本高达18%~25%。
技术创新与应用亟待投入
04
一是数据要素开发利用水平低。在数字经济时代,数据日益成为关键的生产要素和投入资本,蕴含着巨大的经济价值和社会财富。我国数字货运快速发展,逐步积累起来海量的数据,但是数据资源的开发利用水平还处于初级阶段。一 方面是数据权属不清,根据《网络安全法》《民法总则》以 及相关法律,网络运营者收集、使用个人信息,应当遵循合法、正当、必要的原则,公开收集、使用规则,明示收集、 使用信息的目的、方式和范围,并经被收集者同意。因此,平台运营者基于生产经营需要,在用户同意服务协议基础上,收集了大量的个人数据。而对于合法收集的收据的权利归属如何界定,目前法律还没有明确的规定。导致平台在保护自身数据、试图合理合法获取他方数据时,面临无法可依的问题。另一方面,数据交易市场尚不健全。数据流通交易规则缺失,平台之间没有统一的交易规则,各个平台以来自身制定的定价、评估等机制不能形成合力,无法带动产业发展。数据资源定价困难,缺乏统一的价值尺度和定价方法。数据交易的形式,受保护程度尚未确定,数据作为要素进行交易时极易产生争议。
二是关键核心技术受制于人。我国数字领域的基础研究和关键核心技术短板突出,原创性技术突破少,核心技术受制于人的局面仍没有完全改变。工信部梳理了我国 770 项关键技术短板,其中信息技术有300 多项,包括高端芯片、基础软硬件、开发平台、基本算法、基础元器件等。软件是新一代信息技术产业的重要载体,“软件定义”已经成为新一轮科技革命和产业变革的重要方向。其中,物流软件包括了 丰富的物流实践知识,但是我国在物流软件领域技术水平仍然偏低,难以支撑大型物流企业的数字化转型应用。在人工智能、量子计算、虚拟现实等新方向,不同部门陆续出台了多个技术发展的战略和规划,对于智慧物流有关部门也多次出台支持政策,但是由于分头管理、缺乏衔接配套,“碎片化”投入存在重复投入、无效投入、投入缺失等现象较为普遍。在数字货运领域缺乏战略方向引导和把控能力,缺乏全产业链系统布局的创新制度,数字货运核心技术的研发和应用之间存在脱节,无法形成有竞争力的产业生态。
三是数字货运新基建短缺。随着数字货运的发展,新模式新业态与网络基础设施的联系越来越紧密,对网络基础设施的要求也越来越高。技术进步和创新也不断提供强大的网络设施,推动网络基础设施更新换代。近年来,5G 网络建设加快部署,为数字货运发展提供了更高的服务效率。
但是由于 5G 网络建设部署没有跟上,商业化应用资费过高企业 难以承受,影响了数字货运与网络基础设施的融合发展,制约了数字货运新基建的投入积极性,也在一定程度上影响了物联网、云计算、大数据、人工智能等新一代信息技术在数字货运领域的推广应用,阻碍了货运物流行业数字化转型的步伐。
END
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