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ALL Rights Reserved&&&&：目前，市场上的主要为常规及先进两种，常规的有2D四轮定位，较为先进的3D四轮定位。
&&&&四轮定位的种类
&&& 四轮定位仪有前束尺和光学水准定位仪、拉线定位仪、CCD定位仪、激光定位仪、和3D影像定位仪等几种。其中3D、CCD和激光产品是目前市场上的三大主流产品，3D产品是市场上最先进的四轮定位，测量方式先进、测量时间仅为传统定位仪的五分之一，已渐渐成熟化。
&&&&北京展会，各大四轮定位厂商纷纷亮出V3D四轮定位产品，V3D成为展会的最大亮点。各大四轮定位厂家纷纷推出自己的V3D产品，V3D市场大战必将立刻拉开帷幕。V3D测量能力全面超越光学传感器。除了能计算出四轮定位角度外，还能计算轮距、轮差、轴距、轴差，摩擦半径、转向轨迹等功能。而且，光学传感器售后多，操作繁琐。
&&&&V3D的出现，极有可能取代中、高端光学机的市场区间。四轮定位是以车辆的四轮参数为依据，通过调整以确保车辆良好的行驶性能并具备一定的可靠性。轿车的转向车轮、转向节和前轴三者之间的安装具有一定的相对位置，这种具有一定相对位置的安装叫做转向车轮定位，也称前轮定位。前轮定位包括主销后倾(角)、主销内倾(角)、前轮外倾(角)和前轮前束四个内容。这是对两个转向前轮而言，对两个后轮来说也同样存在与后轴之间安装的相对位置，称后轮定位。后轮定位包括车轮外倾(角)和逐个后轮前束。这样前轮定位和后轮定位总起来说叫四轮定位。
&&&&汽车的转向车轮、转向节和前轴三者之间的安装具有一定的相对位置，这种具有一定相对位置的安装叫做转向车轮定位，也称前轮定位。前轮定位包括主销后倾（角）、主销内倾（角）、前轮外倾（角）和前轮前束四个内容。
&&&&汽车做四轮定位的作用
&&&&1.增加行驶安全；
&&&&2.减少磨损；
&&&&3.保持直行时转向盘正直，维持直线；
&&&&4.转向后转向盘自动归正；l增加控制感；
&&&&5.减少燃烧消耗；
&&&&6.减低悬挂部件耗损。
&&&&当车辆使用很长时间后，用户发现方向转向沉重、发抖、跑偏、不正、不归位或者轮胎单边磨损，波状磨损，块状磨损，偏磨等不正常磨损，以及用户驾驶时，车感漂浮、颠簸、摇摆等现象出现时，就应该考虑检查一下车轮定位值，看看是否偏差太多，及时进行修理。前轮定位包括主销后倾角、主销内倾角、前轮外倾角和前轮前束四个内容。后轮定位包括车轮外倾角和逐个后轮前束。这样前轮定位和后轮定位总起来说叫车轮定位，也就是常说的四轮定位。车轮定位的作用是使汽车保持稳定的直线行驶和转向轻便，并减少汽车在行驶中轮胎和转向机件的磨损。
&&&&主销后倾角
&&&&从侧面看车轮，转向主销(车轮转向时的旋转中心)向后倾倒，称为主销后倾角。设置主销后倾角后，主销中心线的接地点与车轮中心的地面投影点之间产生距离(称作主销纵倾移距，与自行车的前轮叉梁向后倾斜的原理相同)，使车轮的接地点位于转向主销延长线的后端，车轮就靠行驶中的滚动阻力被向后拉，使车轮的方向自然朝向行驶方向。设定很大的主销后倾角可提高直线行。
&&&&主销内倾角
&&&&从车前后方向看轮胎时，主销轴向内侧倾斜，该角度称为主销内倾角。当车轮以主销为中心回转时，车轮的最低点将陷入路面以下，但实际上车轮下边缘不可能陷入路面以下，而是将转向车轮连同整个汽车前部向上抬起一个相应的高度，这样汽车本身的重力有使转向车轮回复到原来中间位置的效应，因而方向盘复位容易。此外，主销内倾角还使得主销轴线与路面交点到车轮中心平面与地面交线的距离减小，从而减小转向时驾驶员加在方向盘上的力，使转向操纵轻便，同时也可减少从转向轮传到方向盘上的冲击力。但主销内倾角也不宜过大，否则加速了轮胎的磨损。
&&&&前轮外倾
&&&&从前后方向看车轮时，轮胎并非垂直安装，而是稍微倾倒呈现“八”字形张开，称为负外倾，而朝反方向张开时称正外倾。使用斜线轮胎的鼎盛时期，由于使轮胎倾斜触地便于方向盘的操作，所以外倾角设得比较大。汽车一般将外倾角设定得很小，接近垂直。汽车装用扁平子午线轮胎不断普及，由于子午线轮胎的特性(轮胎花纹刚性大，外胎面宽)，若设定大外倾角会使轮胎磨偏，降低轮胎摩擦力。还由于助力转向机构的不断使用，也使外倾角不断缩小。尽管如此，设定少许的外倾角可对车轴上的车轮轴承施加适当的横推力。
&&&&前轮前束
&&&&脚尖向内，所谓“内八字脚”的意思，指的是左右前轮分别向内。采用这种结构目的是修正上述前轮外倾角引起的车轮向外侧转动。如前所述，由于有外倾，方向盘操作变得容易。另一方面，由于车轮倾斜，左右前轮分别向外侧转动，为了修正这个问题，如果左右两轮带有向内的角度，则正负为零，左右两轮可保持直线行进，减少轮胎磨损。上述的四种定位值都是前轮定位的指标。后轮定位值与前轮定位值相似，但大多数轿车的后轮定位不可调。
&&&&什么情况需要做四轮定位仪
&&&&如果你的车辆说明书里建议的数据与四轮定位仪电脑里的数据是相同的就是通用的。一般来说，在下列情况需要做四轮定位。1、更换新胎或发生碰撞事故后；2、前后轮胎单侧偏磨；3、驾驶时方向盘过重或飘浮发抖；4、直行时汽车向左或向右跑偏；5、虽无以上状况，但出于维护目的，建议新车在驾驶3个月后，以后半年或一万公里一次。
&&&&四轮定位的好处
&&&&四轮定位是车辆保养必需的工作内容之一。除非在做四轮定位之前存在与它相关的明显问题，例如直行稳定性差等，在四轮定位后您能马上感觉的到，否则凭感觉您很难判断做的好不好。由于行业的良莠不齐，维修质量相差很大，所以建议您尽量到较好的维修企业维修以保证四轮定位的质量，确保行车安全。它的好处有：1.增强驾驶舒适感；2.减少汽油消耗；3.增加轮胎使用寿命4.保证车辆的直行稳定性；5.降低底盘悬挂配件的磨损；6.增强行驶安全
&&&&误区一：认为做四轮定位就是调整前轮前束“四轮定位”
&&&&顾名思义是需要将汽车四个车轮的定位状态都要考虑。前束是个角度概念，技术上称之为前束角。而过去，在维修车间维修师父没有技术数据和车轮定位设备时，就只能凭借经验用米尺来测量两个前车轮直径的前端与后端差值，久而久之许多人习惯将“前束”视为长度概念。实际上，前车轮不仅有前束角，还有车轮外倾角、主销后倾角、主销内倾角；后车轮也有前束角，还有车轮外倾角和推进角等主要定位角度。做四轮定位时，后轮的定位角度更为重要，那种认为“做四轮定位就是调整前轮前束”是片面的，甚至是错误的。上一页1
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自动变速器故障案例
奥迪汽车变速器故障案例
097型自动变速器，是一种由电子、液压综合控制的4档自动变速器，采用拉维萘尔式行星齿轮机构，广泛应用于德国大众公司的奥迪4、5、6缸轿车上。
故障1：无前进档，有倒档。
& & 该车挂入“D”、“3”、“2”、“1”广任何一挡位都没有前进动作，但倒挡十分正常。根据以往经验，倒档正常可以断定油泵及变矩器基本正常。该车自动变速器控制单元有一应急程序，即假如该变速器电控系统中某一枢纽部件发生故障影响动力传递，则应急程序将被启动，变速器根据手动阀的位置进行工作。当变速器操作杆位于“R”位时，将以倒档工作；当操作杆位于“1”位时，以一档工作；当操作杆位于“D”、“3”、“2”位时，均以三档工作。该变速器无任何前进档；所以断定故障在液压系统或机械部门。根据经验，1—3档离合器失效的可能性最大，由于离合器在1、2、3挡时均应处于接合状态，假如它失效打滑，就会出现这种故障现象。经分解检查，发现1—3档离合器摩擦片烧损变黑，而且钢片也有不同程度的烧伤，这就是该车不能行驶的直接原因。
& & 我们没有单纯地更换一组摩擦片了事，而是继承进行细致检查，以便查明烧片的根本原因。分解活塞时发现，活塞封唇已经被损，本应非常光滑的密封面已被锈蚀，最后只好连同活塞及摩擦片一起更换。
& & 故障2：倒档正常，但倒车灯不亮。
& & 因为该车的倒档为液压控制，没有手动变速器中的倒车灯开关，这一功能由多功能开关（即挡位开关）完成，见图1。当操作杆挂入倒档时，档位开关8号与3号端于之间应互相联通，向倒车灯供电。所以，档位开关有故障的可能性很大。拔下多功能开关插头，挂入倒档，丈量8号与3号端子间的电阻，阻值为0，但丈量时发现插头外锈蚀严重。为验证故障原因，插好档位开关插座，从插座后端移开密封套丈量，正如所想，电阻非常大。清理插头后，故障被排除。这起故障的原因是多功能开关插头被锈蚀所致。
& & 故障3：无倒档，前进档正常。
& & 自动变速器无倒档，是由于与倒档相关的离合器制动器或单向超越离合器所致。查询奥迪097自动变速器维修手册，疑点落在倒挡离合器K2和倒档制动器B1上，由于在挂入倒档时，这两个部件应该处于结合状态。分解变速器，令人费解的是这两组摩擦片一点没有烧蚀的现象，而且已行驶了20多万公里，颜色还犹如新的一样。于是，只好进一步分解这两个元件的活塞，其中倒档制动器B1的活塞位于单向超越离合器的背面，与单向离合器制成一体，掏出活塞一看，真相大白。原来，活塞内侧密封唇的橡胶掉了一小块，导致过来的液压油从这里泄掉，倒档制动器不能结合。
汽车自动变速器故障维案例
&&◆自动变速器换档冲击大故障的排除
&&（1）故障现象
&&起步时，选档手柄从P或N挂人D或R位时，汽车振动大；行驶中，自动变速器升档瞬间产生振动。
&&（2）故障原因
&&发动机怠速过高；节气门拉线或节气门位置传感器调整不当，主油路油压高；升档过迟；真空式节气门阀真空软管破损；主油路调压阀故障，使主油路油压过高；减振器活塞卡住，不起减振作用；单向阀球漏装，制动器或离合器接合过快；换档组件打滑；油压电磁阀故障；电控单元故障。
&&（3）排除方法
&&检查发动机怠速；检查、调整节气门拉线和节气门位置传感器；检查真空式节气门阀的真空软管。路试检查自动变速器升档是否过迟，升档过迟是换档冲击大的常见原因。
&&检测主油路油压。如果怠速时主油路油压高，说明主油路调压阀或节气门阀存在故障；如果怠速油压正常，而起步冲击大，说明前进离合器、倒档及高档离合器的进油单向阀损坏或漏装。
&&检查换档时主油路油压。正常情况下，换档时主油路油压瞬时应有下降。若无下降，说明减振器活塞卡住，应拆检阀体和减振器。
&&检查油压电磁阀的工作是否正常；检查电控单元在换档瞬间是否向油压电磁阀发出控制信号。如果电磁阀本身有问题则应更换；如果线路存在问题则应修复。
&&◆自动变速器打滑故障的排除
&&（1）故障现象
&&起步时踩下加速踏板，发动机转速上升很快但车速升高缓慢；上坡时无力，发动机转速上升很高。
&&（2）故障原因
&&液压油油面太低；离合器或制动器磨损严重；油泵磨损严重，主油路漏油造成主油路油压低；单向超越离合器打滑；离合器或制动器密封圈损坏导致漏油；减振器活塞密封圈损坏导致漏油。
&&（3）排除方法
&&检查液压油油面高度和油的品质；若液压油变色或有烧焦味，说明离合器或制动器的摩擦片烧坏，应拆检自动变速器。
&&路试检查，若所有档都打滑，原因出在前进离合器。
&&若选档手柄在D位的2档打滑，而在S位的2档不打滑，说明2档单向超越离合器打滑。若不论在D位、S位的2档时都打滑，则为低档及倒档制动器打滑。若在3档时打滑，原因为倒档及高档离合器故障。若在超速档打滑，则为超速制动器故障。若在倒档和高档时打滑，则为倒档和高档离合器故障。若在倒档和1档打滑，则为低档及倒档制动器打滑。
&&在前进档或倒档都打滑，说明主油路油压低。此时应对油泵和阀体进行检修。若主油路油压正常，原因可能是离合器或制动器摩擦片磨损过度或烧焦，更换摩擦片即可。
&&◆自动变速器不能升档故障的排除
&&（1）故障现象
&&行驶途中自动变速器只能升1档，不能升2档及高速档；或可以升2档，但不能升3档或超速档。
&&（2）故障原因
&&节气门拉线或节气门位置传感器调整不当；调速器存在故障；调速器油路漏油；车速传感器故障；2档制动器或高档离合器存在故障；换档阀卡滞或档位开关故障。
&&（3）排除方法
&&电控自动变速器应先进行故障诊断。检查调整节气门拉线和节气门位置传感器；检查车速传感器；检查档位开关信号。测量调速器油压，如果车速升高后调速器油压为0或很低，说明调速器有故障或漏油。如果控制系统无故障，应拆检自动变速器，检查换档执行组件是否打滑，用压缩空气检查各离合器、制动器油缸或活塞有无泄漏。
&&◆自动变速器升档缓慢故障的排除
&&（1）故障现象
&&汽车行驶中，升档车速较高，发动机转速也偏高；升档前必须松开加速踏板才能使自动变速器升入高档。
&&（2）故障原因
&&节气门拉线或节气门位置传感器调整不当；调速器存在故障；输出轴上调速器进出油孔的密封圈损坏；真空式节气门阀推杆调整不当；真空式节气门阀的真空软管或真空膜片漏气；主油路油压或节气门油压太高；强制降档开关短路；传感器故障。
&&（3）排除方法
&&电控自动变速器应进行故障诊断。检查、调整节气门拉线或节气门位置传感器，测量节气门位置传感器电阻，如不符合标准应更换。采用真空式节气门阀的自动变速器，应检查真空软管是否漏气。检查强制降档开关是否短路。
&&测量怠速主油路油压，若油压太高，应通过节气门拉线或节气门位置传感器予以调整。采用真空式节气门阀的自动变速器，应用减少节气门阀推杆长度的方法进行调整。若以上调整无效，应拆检油压阀或节气门阀。
&&测量调速器油压，调速器油压应随车速的升高而增大。将不同转速下测得的调速器油压与规定值比较，若油压太低，说明调速器存在故障或调速器 油路存在泄漏。此时应拆检自动变速器，检查调速器固定螺钉是否松动，调速器油路密封环是否损坏，阀芯是否卡滞或磨损过度。
&&如果调速器油压正常，升档缓慢的原因可能是换档阀工作不良。应拆卸阀体检查，必要时更换。
&&◆自动变速器无前进档故障的排除
&&（1）故障现象
&&倒档正常，但在D位时不能行驶；在D位时汽车不能起步，在S、L位（或2、1位）时可以起步。
&&（2）故障原因
&&前进离合器打滑；前进单向超越离合器打滑；前进离合器油路泄漏；选档手柄调整不当。
&&（3）排除方法
&&检查调整选档手柄位置。测量前进档主油路油压。若油压太低（说明主油路油压低），拆检自动变速器，更换前进档油路上各处密封圈。检查前进档离合器，如果摩擦片烧损或磨损过度应更换。若主油路油压和前进离合器均正常，应拆检前进单向超越离合器。
&&◆自动变速器无超速档故障的排除
&&（1）故障现象
&&汽车行驶中，不能从3档升人超速档；车速已达到超速档工作范围，采用松加速踏板几秒钟再踩下加速踏板的方法，自动变速器也不能升人超速档。
&&（2）故障原因
&&超速档开关故障；超速电磁阀故障；超速制动器打滑；超速行星排上的直接离合器或直接单向超越离合器故障；档位开关故障；液压油温度传感器故障；节气门位置传感器故障；3—4换档阀卡滞。
&&（3）排除方法
&&对电控系统自动变速器应进行故障诊断，检查有无故障码输出。
&&检查液压油温度传感器电阻值；检查档位开关和节气门位置传感器的输出信号。档位开关，信号应与选档手柄的位置相符，节气门位置传感器输出电压应与节气门的开度成正比。
&&检查超速档开关。在ON位时，超速档开关触点应断开，指示灯不亮；在OFF位时，超速档开关触点应闭合，指示灯应亮。否则检查超速档电路或更换超速档开关。
&&检查超速档电磁阀的工作情况。打开点火开关，不起动发动机，按下O／D开关，超速档电磁阀应有接合声音。若无接合声音，应检查控制电路或更换电磁阀。
&&用举升器举起车辆，使四轮悬空。起动发动机，使自动变速器在D档工作，检查在无负荷状态下自动变速器升档情况。如果能升人超速档，并且车速正常，说明控制系统工作正常。如果不能升人超速档是因为超速制动器打滑，所以在有负荷情况下不能升人超速档。如果能升人超速档，而升档后车速提不高，发动机转速下降，说明超速行星排中直接离合器或直接单向超越离合器故障。如果在无负荷情况下不能升人超速档，说明控制系统存在故障，应拆检阀体，检查3～4换档阀。
&&◆自动变速器无倒档故障的排除
&&（1）故障现象
&&汽车在D档能行驶而倒档不能行驶。
&&（2）故障原因
&&选档手柄调整不当；倒档油路泄漏；倒档及高档离合器或低档及倒档制动器打滑。
&&（3）排除方法
&&检查并调整选档手柄位置。检查倒档油路油压。若油压太低，说明倒档油路泄漏，应拆检自动变速器。
&&如果倒档油路油压正常，应拆检自动变速器，更换损坏的离合器或制动器摩擦片或制动带。
&&◆自动变速器频繁跳档故障的排除
&&（1）故障现象
&&汽车行驶中，自动变速器出现突然降档现象，降档后发动机转速升高，并产生换档冲击。
&&（2）故障原因
&&节气门位置传感器故障；车速传感器故障；控制系统电路故障；换档电磁阀接触不良；电控单元故障。
&&（3）排除方法
&&对电控自动变速器进行故障诊断。
&&测量节气门位置传感器；测量车速传感器。
&&拆下自动变速器油底壳，检查电磁阀连接线路端子情况；检查控制系统各接线端子电压。
&&◆无发动机制动的故障排除
&&（1）故障现象
&&汽车行驶中，当选档手柄位于2、1或S、L档位时，松开加速踏板，发动机转速降至怠速，但汽车减速不明显；下坡时，自动变速器在前进低档，但不能产生发动机制动作用。
&&（2）故障原因
&&选档手柄位置调整不当；档位开关调整不当；2档强制制动器打滑或低档及倒档制动器打滑；控制发动机制动的电磁阀故障；阀体故障；自动变速器故障。
&&（3）排除方法
&&对电控自动变速器进行故障诊断。
&&路试检查自动变速器有无打滑现象。
&&如果选档手柄在S位时没有发动机制动作用，而在L位时有发动机制动作用，说明2档强制制动器打滑。如果选档手柄在L位时没有发动机制动作用，而S位时有发动机制动作用，说明低档及倒档制动器打滑。
&&检查控制发动机制动作用的电磁阀是否存在故障。拆检阀体，清洗所有控制阀。检查电控单元各接线端子电压，如果正常，再检查各个传感器电压。更换新的电控单元重新试验，如果故障消失，说明电控单元损坏。
&&◆液力变矩器离合器无锁止故障的排除
&&（1）故障现象
&&汽车行驶中，车速、档位已经满足离合器锁止条件，但锁止离合器仍没有锁止作用；油耗增大。
&&（2）故障原因
&&锁止电磁阀故障；锁止控制阀故障；变矩器中锁止离合器损坏。
&&（3）排除方法
&&检查锁止电磁阀；检查清洗锁止控制阀；若控制系统无故障，则应更换变矩器。
&&◆不能强制降档故障的排除
&&（1）故障现象
&&汽车以3档或超速档行驶时，突然把加速踏板踩到底，自动变速器不能立即降低一个档位，汽车加速无力。
&&（2）故障原因
&&节气门拉线或节气门位置传感器调整不当；强制降档开关损坏；强制降档电磁阀短路或断路；强制降档阀卡滞。
&&（3）排除方法
&&检查节气门拉线、节气门位置传感器的安装情况。
&&检查强制降档开关。在加速踏板踩到底时，强制降档开关触点应闭合；松开加速踏板时，强制降档开关触点应断开。如果加速踏板踩到底时，强制降档开关触点没有闭合，可用手动开关。如果按下开关后触点能闭合，说明开关安装不当，应重新调整；如果按下开关触点不闭合，说明开关损坏。
&&检查强制降档电磁阀工作情况。拆卸阀体，分解清洗强制降档控制阀，阀芯若有问题，应更换阀体总成。
高尔夫自动变速器升挡困难维修案例
故障现象：一辆2003款高尔夫，搭载了01M自动变速器，行驶里程为50000km，冷车正常，热车升挡延迟，当发动机转速升至2800r/min时，才勉强升入2挡；升至3600r/min时，方可升入３挡。故障诊断与分析此车出现该故障后曾被送到服务站检测，因无故障显示，且相关传感器也无异常，被诊断为变速器内部故障。但车主不太信服此诊断，故到我处进行检查。接车后笔者对故障现象进行了核实，情况与车主叙述完全吻合。进行常规检查，其结果是油压正常、变速器油无异味、油质透亮纯净无杂质、油位符合标准、自动变速器控制单元无故障代码。但用VAG1552查看自动变速器动态数据流时，发现变速器油温上升过快，结合该车热车后才出现延迟升挡故障的现象,笔者分析如下：(找汽车维修到中国易修网)
& & 1．会不会是油温传感器信号偏移，给控制单元一种假象？随后我们对油温传感器进行了测量，在各个特定的温度区间内，实测值与维修手册提供的数值吻合，说明假设不成立。用红外测温仪监控变速器散热器温度，在行驶一段时间后变速器油温就陡升至120℃，故障随之再次出现，这说明故障确系高温所致。2．如果该故障是变速器高温引起，那么导致变速器高温的原因是什么呢？可能的原因有：离合器、制动器打滑；箱体内润滑不良；变扭器锁止离合器不能锁止；散热器散热不良等。因该车在升、降挡期间均未出现过跑空和发动机转速陡升而车速变化不正常的现象，可以排除离合器制动器打滑。若箱体内润滑不良，就会造成行星齿轮机构和轴承铜套的磨损，严重时会使太阳轮秃齿，但该车未发现这些症状，因此也可以排除润滑不良。若变扭器锁止离合器不能锁止，将会导致油温升高，经检测ＴＣＣ锁止工作表现正常，观察变扭器完全锁止很长一段时间后油温还保持在120℃左右，并不下降，应该排除变扭器工作不良。若散热器散热不良，将直接导致变速器高温。为进一步证实，用红外测温仪测量变速器散热器进出口温度，发现进出口温差很小，遂怀疑是散热器的散热问题。将散热器卸下，用风枪疏通，吹出许多黄色的泥状沉积物，用清洗剂反复清理后装复，经长达2h的试车，变速器油温始终保持在96~97℃左右，升降挡时机恢复正常，故障排除。经询问，车主在一年多前添加了不同牌号的防冻液，使冷却系统遭受腐蚀而产生了大量的离子颗粒，导致散热器堵塞。
车型：捷达AT
　　故障现象：行驶中听到底盘发出“哗、哗”异响，急加速，当发动机转速达到3000rmin，车速只达到80kmh。当以4M（4挡机械）行驶时，发动机转速与车速正常的对应关系是：3000rmin对应的车速为100kmh。如缓慢加速，当发动机转速3000rmin时能对应100kmh。
　　检查分析：根据发动机转速与车速对应关系不正常的现象，判断变速器的4挡打滑。分解自动变速器，看到离合器K3摩擦片烧损。询问用户得知，以前变速器曾漏过油。在缺油的情况下强行行驶，会造成自动变速器内部烧损。4挡接合时离合器K3工作，由于K3烧损所以4挡有打滑现象。
　　故障排除：在更换离合器K3摩擦片，装复后试车正常。
广州本田雅阁变速器故障解析
　一辆2005年产广州本田雅阁3.0轿车（CM6），搭载BAYA型5速自动变速器。据车主反映，该车在行驶过程中曾经出现过变速器打滑的现象，但是故障现象出现的时间并不确定，所以一直没有进行彻底检查。该车在最近一次高速行驶过程中，大量变速器油从变速器壳体上部通气孔喷出，导致车辆无法继续行驶而被拖进修理厂。
　　根据笔者多年维修自动变速器的经验，因为缺少变速器油而引发的故障是比较容易维修的，一般只需要检查出导致变速器油温过高的原因并更换烧蚀的摩擦片等部件，然后进行变速器内部清洗即可解决问题。首先检查变速器油，从变速器油中包含的杂质可以看出变速器内部已经严重烧蚀，于是笔者决定解体变速器。解体变速器后检查各部件的状态，发现变速器油泵的主动齿轮和从动齿轮严重烧毁，而且有多个离合器摩擦片存在不同程度的烧蚀。更换变速器油泵、主阀体以及烧毁的摩擦片，并清洗变速器内部。
　　在此需要提醒维修人员注意的是，变速器油从主阀体开始，经过变速器壳体上的油路到达各挡离合器，中间油路上有多个密封圈，这些密封圈是允许有轻微泄漏的，但是不能超过极限值。很多维修人员在检查离合器时一般只是利用压缩空气对离合器活塞进行简单的打压试验，通过观察离合器活塞是否动作来判断离合器好坏，其实这样做并不妥当，由于油压泄漏过大而导致离合器充油时间过长，能够引起变速器换挡过程轻微打滑或行驶中严重打滑等故障。笔者将800 kPa的压缩空气施加在1个单独的变速器油储存罐上，从油罐传送来的变速器油可以调节成600 kPa的压力，利用这个压力驱动各挡离合器，然后利用千分表测量离合器活塞的行程。按照上面的方法，利用美国索奈克斯变速器油流量计测试各挡离合器的泄漏量和利用千分表测量离合器活塞的行程，各项数据均符合要求。
　　笔者认为，虽然很多车型的变速器阀体出现问题的几率较高，但是本田车系中BAYA型变速器的电磁阀很多，机械滑阀却很少，而且前面已经进行了仔细地检查并更换了主阀体，所以变速器装好后应该没有问题。组装变速器后装车，加注适量的变速器油后进行路试，但是很快又出现了问题，变速器虽然没有明显的打滑感觉，但是各挡的换挡过程不柔和，而且仍有些加速不良。发动机转速在2 000 rmin时，5挡车速是100 kmh，和正常车速相差大约20 kmh，这是什么原因呢
　　是变矩器锁止有问题吗通过观察数据流可以确定变矩器锁止没有问题，而且系统内无故障码存储。也不会是装配的问题，因为笔者对BAYA型变速器很熟悉，操作过程都是按照维修手册进行。根据变速器挡位齐全可以判断，变速器的传动系统没有问题，只是变速器的传动比不对。带着疑问，笔者回顾了此款变速器的特点。BAYA变速器在传动上采用了平行轴方式，变速器包括6个前进挡离合器、1个单向离合器、3个换挡电磁阀（A、B、C）、3个离合器压力控制电磁阀（A、B、C）以及3挡和4挡压力开关各1个。因为笔者对变速器的内部装配比较有把握，于是将检查重点放在了换挡电磁阀和离合器压力控制电磁阀上，因为它们直接决定着变速器的挡位和换挡过程。在检查离合器压力控制电磁阀A 时，发现滑阀（图1）卡滞在部分开启的位置，无法回到完全闭合的位置，只好分解该电磁阀。滑阀是从电磁阀的方向装进去的，电磁阀取下后才能取出滑阀，笔者发现在电磁阀的根部也就是滑阀的顶部有很多锈蚀，杂质夹在滑阀的顶部使其无法回位。清洗滑阀后，试车故障排除，车辆加速有力，发动机转速在2 000 rmin时5挡车速可以达到120 kmh。
　　为什么离合器压力控制电磁阀A卡滞后会出现换挡冲击和加速不良的故障呢离合器压力控制电磁阀A的正确位置如图2a所示，其中滑阀是处于关闭位置的。电磁阀A的故障位置如图2b 所示，其中滑阀有一定的开度。电磁线圈控制铁芯的移动，以此来推动滑阀移动，从而达到控制油量的目的。
　　（1）当变速器处于5挡时，由于滑阀有一定的开度，这就导致有一部分CPC A（离合器压力控制阀）的压力作用在了4挡离合器上，导致发动机动力在4挡上有一定的损失。
　　（2）当变速器处于4挡时，离合器压力控制电磁阀A是正常开启的，不存在回位不良的问题，因此对车辆基本没有影响。
　　（3）当变速器处于3 挡时，由于滑阀有一定的开度，这就导致有一部分CPC A的压力作用在了2挡离合器上，导致发动机动力在2挡上有一定的损失。
　　由于上述原因，就会导致发动机出现动力不足和速比不正常的情况。该车故障排除后，车主开车出厂。但是过了1个星期左右，变速器又出现了以前的故障，而且故障现象更严重。调取故障码，有故障码“离合器压力控制电磁阀A故障”，检查离合器压力控制电磁阀A ，发现内部的滑阀又卡滞了，但是清洁滑阀后故障并没有消失。因为变速器油中有金属粉末，于是笔者再次解体变速器，解体后发现变速器油泵有轻微的磨损，主阀体上的多数滑阀已经卡滞，5挡离合器片烧蚀，4挡离合器片有轻微的过热，这也证明了上次维修时原理分析的正确性，即变速器处于5挡时，发动机动力在4挡上会有一定的损失。
　　检查到差速器时，发现行星齿轮轴严重磨损，这应该是润滑不良所致。检查润滑油孔正常，顺着油路检查到变速器散热器，发现散热器内部有很多杂质，这说明上次维修时清洗不彻底。变速器的散热器中有杂质，而且油泵有磨损，这说明杂质来自变矩器。因为变矩器除了翻新无法进行彻底地清洗，于是更换变矩器和差速器，并研磨主阀体中卡滞的滑阀。检修完毕后装车路试，变速器的故障彻底排除了。
　　对于独立安装的变速器散热器，可以使用变速器油流量计测量流量，但是BAYA型变速器的散热器是直接安装在变速器的壳体上，这给维修带来了很多不便。变速器散热系统不能使用压缩空气简单地吹吹就行了，一定要进行彻底地清洗，必要时应翻新或更换变矩器，独立安装的变速器散热器一定要使用散热器流量计准确地测量流量。
一辆捷达王（JETTAGT）轿车，突然倒档挂不上，但前进档正常。该车已行驶14万公里。车主说曾听到变速器内有异响，并曾于1个月前更换过车速里程表软轴。经试车，倒档根本挂不上，前进档正常。检查发现右侧差速器驱动法兰处渗油。初步判断为变速器内有异物，怀疑是变速器内用于吸附轴承和齿轮磨损产生的金属微粒的磁铁块从槽内掉出，卡住了换档操纵机构，致使倒档挂不上。决定解体检查。
　　当从车上拆下变速器后，挂倒档正常了。分析原因可能是在拆卸过程中，由于来回翻转变速器，使变速器内的异物变换了位置，所以拆下的变速器在工作台上又挂档自如，全都正常了。这也进一步证明变速器内确实存在异物。解体变速器后发现，异物乃是车速里程表传动软轴上的传动齿轮，说明是车主一个月前更换车速里程表传动软轴时，由于修理工违反操作规程、野蛮作业造成的。同时发现润滑齿轮的油量也极少，只有正常油量的一半。取出异物，重新检查、调整、装复变速器，更换了足量的专用齿轮油，经试车故障排除。
　　通过以上维修，此例变速器无倒档故障完全是一起人为的修理责任事故，修理工在更换车速里程表软轴时，违反操作规程，把车速里程表传动软轴的传动齿轮副掉在变速器内，安装后没有进行认真检查，给行车造成重大隐患。
一辆２０００年产上海大众桑塔纳2000轿车，搭载０１Ｎ型四挡自动变速器，行驶里程为１１万 ｋｍ。该车在外地山路行驶途中变速器油底壳损坏，造成变速器缺油而烧损。在当地修理厂维修后，维修人员发现没有高速挡，且加速反应迟钝。
　　连接故障诊断仪Ｖ。Ａ。Ｇ１５５２，输入０２自动变速器系统，显示临时性故障码“变速器转速传感器信号太弱”，测量位于变速器顶部左侧传感器电阻为６０ Ω，属正常范围。怀疑该传感器出故障的可能性较小，于是把检查重点放在线路上，当查到位于变速器尾部的２个插头时，发现有插头错接的现象。
　　该车型线路设计考虑了维修检查的方便性，所有的电器连接插头基本上都是惟一的，如插反就不能装配，如果在电器系统中有２个传感器、传感器的连接插头的插脚完全相同，则用不同颜色或连接导线的长短来区分，该车就属此类。
　　对于变速器转速传感器和车速传感器这２个传感器，它们从结构、外形上来看是完全相同的，都是电磁式，同为两脚插头，而且阻值也相同，都为６０ Ω。但它们各自所起的作用并不一样。变速器转速传感器位于变速器顶部左侧，负责检测行星齿轮组中大太阳轮的转速，控制单元利用此信号来检测换挡的动作，执行延迟发动机的点火提前角，在换挡时控制多片离合器。如果此传感器发生故障，那么变速器控制单元会切换到紧急运行状态，紧急运行时处于３挡。而车速传感器信号由输入齿轮的脉冲轮得到，变速器控制单元利用该信号确定换挡正时和控制变矩器的打滑量。
　　变速器转速传感器至线束插脚应为黑色，车速传感器至线束的插脚应为棕色，由于维修人员的忽略，造成变速器处于紧急运行模式而没有高速挡。将２个插头对调后试车，一切正常。
故障现象：宝马MINI轿车变速器故障指示灯亮、入档冲击、加速困难且最高车速只能达到8Okm/h。
& & 检修过程：很明显，由故障现象，可排除发动机故障，应是自动变速箱锁档问题，用OB-15解码器检测其自动变速箱故障码，发现故障码为010，011。
& & 010供应电源电压不良
& & 011供应电源电压不良/rpm信号感应器
& & 经检查，Base电脑的几个保险丝、电瓶电压及控制继电器皆正常（发动机能够正常工作，也能说明所检查项目应是正常的）。利用OB-15解码器清除故障码后，再进行路试，则一切恢复正常。
& & 故障分析：传统的MINI变速箱是采用液压控制其自动换档，而对于07年以后的MINI来讲.基本上都是采用六速电子控制自动变速箱，相应的换档控制、主油压控制、锁止离合器都是由电脑通过电磁阀来控制的。一旦控制电脑检测到有错误的信号或不良信号，则电脑自动断开换挡电磁阀以保护自动变速箱，从而造成变速箱锁死在三档的现象。
& & MINI发生上述故障的原因，应是车主或其他维修人员检修发动机时，在KEY-ON状态下，曾拆下过Base电脑，或一些相关的继电器、保险丝，而没有做好善后处理，所以引起该故障。
& & 注：由于六速电子控制自动变速箱，故障码输出是数位式信号（38pin诊断座的第10脚），所以采用传统的LED灯方法已不能够检测，而必须使用BENZ原厂仪器，或OB-15，OB-91解码器，才能完成故障码的读取与消除。
随着汽车工业的不断发展，各种车系的自动变速箱也做了很多相应的改进和创新。为帮助大家更好地认识和掌握各种自动变速箱的结构特点及其维修方法，我们从本期开始针对一些具体的车系，分别对其变速箱的型号、结构特点、改进措施以及故障诊断等做详细分析和说明。&&
& && &本田车系自动变速箱的结构较为简单，我们本期就先对其波箱型号、结构特点、传动路线及工作元件的正确检测做详细的分析和讲解。& &
一、本田车系自动变速箱的型号及结构特点：
（一）变速箱型号&&
& && &本田车系所采用的自动变速箱与其它车系有较大区别，其波箱型号没有什么特定的含义，不能反应变速器的基本特点（如：控制形式、驱动方式以及前进挡的数量等），也没有什么规律可循，目前国内几款本田车广泛采用的自动变速箱型号如下：&&
1、思域：“S4MA、M4MA”&&
2、雅阁：老款本田：CB7为“P4XB” ；CD4、CD5为“MPOA、AOYA”& &
& && &　　　广本老款：CG5、CF9为“MAXA” ；CG1为“B7XA”&&
& && &　　　广本新款：CM6为“DCLA”& &
3、奥德赛：老款为“MPJA”；新款为“DGPA”&&
4、里程：KA7为“MPYA” ； KA9为“M5DA”&&
5、CR-V：老款为“MDMA”；新款为“MRVA”&&
& && &这些车型都是我们在维修过程中经常遇到的，其它部分车型和型号都不常见，但其结构及维修方式都与这些车型相似。正确地认识和了解自动变速箱的型号，有助于我们在维修时对材料的正确使用和区分，而本田自动变速箱的型号就位于变速箱的中壳或头壳上（图一）。&&
图一　DCLA变速箱型号位置 图二　本田平行轴式自动变速箱
（二）结构特点& &
& && &本田自动变速箱是一款相当独特的自动变速箱，其传动齿轮机构采用平行轴式（图二），与手排挡变速箱的常啮合齿轮相似，但能实现自动换挡。当其齿轮通过不同的离合器啮合形成一定的组合时，就能实现不同的传动比，从而产生不同的挡位来适应各种行驶条件和路面的要求。&&
& && &本田前驱自动变速箱的结构特点有许多与众不同的地方，具体如下：& &
1、机械部分的传动齿轮使用与手动变速箱一样的圆柱形斜齿轮，变速箱内离合器的作用类似手动变速箱中的换挡接合套。&&
2、变速箱内有一个倒挡拨叉和与之配套使用的接合套，而其它自动变速箱内没有。&&
3、由于和本田前驱自动变速箱配套的发动机曲轴是逆时针旋转的，所以本田前驱自动变速箱内的单向离合器是逆转顺不转，因此在维修装配时应特别注意安装方向。&&
4、变速箱内没有制动器。&&
另外，本田前驱自动变速箱有欧款和美款两种，二者在结构上有没有明显的区别，只是美款的体积比较小，变矩器略有不同。广州本田所采用的自动变速箱都属于欧款。&&
二、施力装置和传动路线分析：
& && &本田车系的自动变速箱通过使用液力作动离合器，使变速箱齿轮啮合或分离。当液压被引入离合器鼓时，离合器活塞移动，将摩擦片和钢片紧压在一起，进行锁定，使其不能滑动，动力便可以通过啮合的离合器组件传送到与轴套相连接的齿轮上；同样，当液压从离合器组件被释放出时，活塞就会松开摩擦片与钢片，使其相互自由滑动，这样使得齿轮独自绕轴转动，不传递任何动力。&&
& && &各种本田自动变速箱的施力装置与传动路线基本相同，下面以广本2.3搭载的MAXA自动变速箱为例进行说明。&&
广本MAXA自动变速箱施力装置各挡工作情况如下表所示：&&
本田MAXA自动变速箱施力装置作用表
备注：“O”表示工作；“×”表示不工作 图三　本田MAXA变速箱施力装置位置图
& && &根据以上各挡施力装置作用表，可以方便地分析出各挡的传动路线。施力装置位置如图三所示：&&
& && &以“D4”位置时的4挡为例，4挡的施力装置和动力传递路线为：
1、换挡杆位于前进挡“D4”位置，液压压力作用在伺服阀上，使倒挡接合套与中间轴4挡齿轮啮合。
2、工作油液通过控制阀体将液压压力作用在4挡离合器上，使主轴4挡齿轮与主轴啮合。&&
3、主轴4挡齿轮驱动中间轴4挡齿轮，同时驱动倒挡接合套轴套和中间轴。&&
4、动力传递到最终主动齿轮，并驱动最终减速齿轮，输出动力。&&
& && &其它各挡的施力装置（即执行元件）各不相同，但传动路线大同小异，这里就不再详细叙述。&&
三、新旧款变速箱的改进说明：
& && &在本田自动变速箱的发展过程中，逐渐由老款的机械式变速箱（如：思域）向半电控（电子式与节气门拉索相结合式，如：老款的本田雅阁轿车）和全电控（如：广本、里程等）变速箱方向发展。& &
1、电控部分的改进：&&
& && &机械式液压变速箱依靠调速器和节气门拉线来控制换挡的时间和品质，其中节气门拉线控制着该款变速箱的强制降挡和管路油压，如果拉线太松就会出现换挡打滑，拉线过紧则会出现换挡冲击。经过改进后的半电控式变速箱，则通过电控组件（TCM）控制换挡电磁阀来实现换挡，这种变速箱的节气门拉线只控制节气门油压，像机械式变速箱一样，但它不能控制强制降挡。后期的全电控式变速箱，电控系统由控制组件（TCM）、各种传感器、电磁阀、压力开关等组成，其电控程度很高，用线性电磁阀替代了节气门拉线控制管路压力及各挡的工作油压。& &
2、液压控制部分的改进：
& && &绝大多数的本田自动变速箱阀体都是与变速箱底座相接合，形成了液压控制部分，老款的自动变速箱阀体包括：主阀体、调压阀、蓄压器阀体、节气门阀体及副阀体，而新款的自动变速箱阀体取消了节气门阀体和副阀体（图四）。& &
图四　老款的副阀体和节气门阀体 图五　摩擦片易烧蚀和脱层
3、机械部分的改进：&&
& && &本田自动变速箱前进挡的工作都是由一组单独的离合器来实现，倒挡与四挡共用一组离合器（加了一组倒挡的工作元件）。老款和新款的主要区别在于实现发动机制动的控制上，老款CD5自动变速箱由1挡固定离合器加一个单向离合器来实现发动机制动作用，而新款的CG5、CM6自动变速箱因为实现了全电控方式，因此取消了单向离合器和1挡固定离合器，采用电磁阀直接控制。& &
四、工作元件的检测：
1、离合器的检查：& &
& && &众所周知，离合器由摩擦片、钢片、法兰及活塞组件构成。本田自动变速箱的摩擦片有一个较大的特点，就是较易发生摩擦片烧蚀和摩擦材料脱层（图五），造成变速箱升挡打滑或不走车，离合器最下面的钢片使用时间长了，也会产生很深的拉槽，这些在维修时都必须更换。
2、液压阀体的检查：&&
图六　调压阀易出现拉伤形成环槽
& && &本田变速箱在行驶20~30万公里后，调压阀与主轴密封环的接合处容易出现拉伤形成环槽（图六），造成主轴上的3挡4挡离器油压不足，引起摩擦片烧蚀。本田变速箱阀体滑阀卡滞的情况较少，但MAXA自动变速箱辅助阀体上的CPC阀，在变速箱油质较差时会出现卡滞，造成变速箱换挡品质差，维修时应注意检查。
3、电器元件的检查：&&
& && &以CD5自动变速箱为例，共有两组电磁阀：换挡电磁阀2个，锁止电磁阀2 个，其阻值都在12~24Ω之间，维修时测量的阻值一般都在15Ω左右。另外，维修时还应做电磁阀的动作测试和密封性检查，若有卡滞或密封不良等现象，都必须进行更换。
4、其它检查：
& && &思域和本田CD5自动变速器的节气门油压由拉线调整，根据液压油路分析，节气门拉线过紧会造成换挡冲击；反之，拉线过松则会引起离合器打滑。因此在维修这些波箱时，应正确调整节气门拉线的松紧度。& &
& && &另外，部分车型会因为差速器轴承松旷造成半轴油封漏油，可在举升机上从半轴内球笼的摆动情况来检查，也可以根据车辆在行驶过程中，是否出现异响或换挡冲击来判断差速器轴承是否损坏
本田“雅阁”自动变速箱特殊故障
故障现象：一辆本田“雅阁”轿车，该车变速箱碰在石块上，碰开两处裂纹，变速箱油漏光导致摩擦片烧毁。更换了各处密封不好的密封圈和烧毁的片子。清洗了自动变速箱所有油道和滤网，并且还清洗了油路板和液力变矩器。用环氧树脂夹棉纱粘接了裂纹，干燥几天，确认不漏后，按正确规范装车，试车，换裆一切正常，并无渗漏。该车六个多月后，车没劲，跑不起来。仪表“S”灯不停地闪，试车后，确定变速箱己锁定2档，处于电控失效保护状态。
检修过程：拆开前乘客放脚处，找到自变速箱电脑，打开点火开关，电脑上红灯闪故障码“2”、“7”、“8”、“15”。为清除人为拔插头带来的假码，拔下“BACK UP”(7.5A)保险20s。插回后再试车，调码出故障码“7”，其含义为“换档电磁阀A”线路短路或断路或损坏，测量换档电磁阀A电阻不足l0Ω，标准值应为14-25Ω，然后又拔开插座，直接给电磁阀A和B供电，A、B阀都能打开，但A的声音稍弱点，考虑到可能是电脑检测电磁阀A回路电压小，认为电磁阀A失效而启动失效保护功能。于是，给A阀串联一个6Ω电阻，试车“S”灯灭，换档正常。但跑了六、七公里后，“S”灯又亮了，车又被锁档。为了正确排除故障，找到同型号车，将其车上的A、B阀换上来，装复试车，换档正常。但跑了十几公里后，“S”灯又亮了，故障依旧，测A、B阀阻值正常。于是再将电脑拆下，拆开看，并无明显烧蚀痕迹。测量电脑内部元件，电源稳压块正常，有六个功率晶体管，测A、B阀控制的功率晶体管，并比较其数值，发现数值不同。焊下再量，其数值又相同且正常。经查A、B阀控制电路相同，其数值也应相同。再测其集电极电路上的限流电阻(控制A阀的电阻为微黄色)，A阀的电阻为10Ω，而B阀的仅为lΩ，看其色环相间。于是认定A阀的l0Ω电阻烧大，更换了一个1Ω电阻，再测功率晶体管，数值相同。装复电脑，再试车，“S”灯灭，换档正常。
故障分析：因A阀功率晶体管的限流电阻烧大，并随温度升高而阻值变化，因而电脑控制A阀输出电流也变化。A阀虽经串联6Ω电阻，但因随温度变化加到A阀电压不在正常工作电压范围内，于是启动失效保护功能而将变速箱锁定在2档。所以给A阀串联电阻和更换A阀都未起作用，只有更换了电脑稍大的电阻才真正找到了故障原因。
汽车自动变速器解体清洗及检修方法
电控液压自动变速器，油路控制阀体失效原因多是内部过脏、堵塞油路所造成的。解体清洗阀体是大修自动变速器不可缺少的一个重要环节，对于AT波箱而言，只有当摩擦片严重烧损、行星齿轮装置磨损、车辆行驶公里数偏1/4、ATF油严重脏污才会考虑对阀体进行解体清洗检修。
1、将阀体从变速箱底部拆卸前，应先拆卸外部电磁阀扁平导线时，要格外小心。由于扁平线一侧的电磁阀接头为塑料制品，长期浸没在ATF油中，高温下很脆，应用自制的专用工具，完全插入电磁阀插头下边，并按这个方向拔下插头及线束，妥善安置好，取下外表易掉件，记住原来位置，将阀体放入煤油中浸泡多时，然后取出空净。
& & 2、将阀体放置于干净的工作台上，拆掉上下阀体间的连接螺丝，将阀体上部和中间的隔板一同握紧拿稳，同时一起翻过来使中间隔板向上(此举可使单向钢球不会跌落)，然后拿起隔板进行下一步作业。拆下隔板后，在控制阀体的柱塞拆卸前，应利用油路隔板上的残油，用1张稍厚的白纸板复印下油路隔板图，并将油路隔板中所有零件逐一地在图上标明，以便装复时备查参考。
& & 3、将阀体放入干净的煤油中，用化油器清洗剂清洗，可用小毛刷清理沉积在油道中的油污，必要时用尼龙布擦试，目测阀体上不应有裂纹和变形，各柱塞用小起子拔动应运转灵活，活塞表面应无裂纹，将空干的阀体平放在桌上，往各油孔和油道内注入少许的自动变速器油，同时从隔板上取下各小零件，取一件清洗一件，擦干后装入阀体中，同时检查各部件应完整良好。
& & 4、检查柱塞是否卡滞，在控制阀体中除手控阀柱塞没有限位装置可直接拿出外，其余所有柱塞的外端都有限位装置，限位装置有圆柱、卡片和卡口销三种。圆柱形限位装置只需向内轻推柱塞，限位销便可脱落，卡片或开口销则需用工具进行拆卸，在拆卸过程中需用手指或旋具抵住柱塞，以防限位装置拆出的瞬间，柱塞在里面弹簧的作用下弹出。
& & 若柱塞在阀孔中有卡滞不能自由落出，可采取用木锤或橡皮锤轻轻敲击阀体将其取出。卡滞的柱塞可用1200#砂纸沾上ATF油沿圆弧方向打磨，只能打磨柱塞，也可用牙膏研磨，不能打磨阀孔，打磨到立着的阀体上。柱塞在干净的前提下，仅依靠自身重量便可缓慢滑到另一侧位置。拆卸柱塞过程中，最好是检修完一组，重新装配后再拆另一组，以免彼此间装错位置。
& & 检查弹簧的自由长度和直径，逐一对照维修手册上的资料，检查阀体内所有弹簧的自由长度和直径是否符合标准。新换弹簧也需要做这方面的检查，漏装单向球阀会造成相关档位出现严重换档冲击，同时节气门阀减振块装错位置也会造成换档冲击&阀体中部位置，样子象卡片&。一定要注意所有部件的前、后、左、右相邻位置，任何一点小小的失误将会导致阀体无法正常工作。
& & 5、更换控制阀体上的密封圈，施力装置的工作油路是否密封主要取决于以下几方面：1.施力装置工作活塞上的密封圈；2.蓄压器上活塞密封圈；3.控制阀上的密封圈；4.离合器支承进油口两侧密封环的密封状况。大修时这4个方面的密封圈都必须彻底更换，蓄压器活塞是否有裂纹、活塞环是否磨损一定要认真检查，否则大修后自动变速器极易烧磨擦片，通常行驶3000km左右施力装置又会重新烧蚀，与以上四个方面均有直接关系。
& & 6、将隔板洗净擦干，同时检查隔板不应有较大的变形，仔细观察各油孔处应圆滑不漏光(将单向球阀放置隔板相应孔中)用灯光照射，反面看有无漏光。注意阀体新旧密封垫和隔板必须紧贴在一起，检查纸垫上所有的孔径和油量走向是否与阀体上一致(此项很重要)。同时用ATF油浸泡要装的密封垫几分钟后，再按拆开时的步骤，应将阀体平放将部件逐一推入，而不要将阀体垂直竖立。然后将上下阀体、中间隔板扣在一起，均匀地交叉上紧连接螺丝(注意螺丝有长短，不要装错位置)。紧固力矩一般在5-10N·m之间。例如大众变速器控制阀体螺栓紧固力矩为5N·m不可过大过小，力矩的大小直接影响油压。至此阀体装配完毕
奔驰560SEL轿车自动变速器异常故障
故障现象：该变速器每1个月就要大量补充变速器油和发动机排气冒蓝烟其他正常。
& & 经检查该变速器可能出现的漏点和自动变速器前后轴油封均不漏油，机油盘也密封良好，自动变速器油哪里去了呢？用油尺检查发现自动变速器油面正常，且油质正常。再检查发现自动变速箱体左侧真空控制换档延迟阀的真空输入管内有自动变速器油。为什么拆下该阀检查判断是该阀阀体内部密封实效导致，用拇指挤压阀体的铝质作用柱塞，有自动变速器油从阀体的真空输入端喷出，更换该阀后自动变速器漏油和冒蓝烟的现象都排除。
自动变速箱故障现象分析
一、汽车不能行驶。
& & 故障现象：1、无论将换挡杆位于倒挡还是前进挡，汽车都不能行驶；2、冷车起动后汽车能行驶一小段路程，但热车状态下汽车不能行驶。
& & 故障原因：1、自动变速箱漏油严重，严重缺油；2、换挡杆和手动阀摇臂之间的连杆或拉索松脱，手动阀保持在空挡或停车挡位置；3、进油滤网堵塞；4、主油路严重泄漏；5、油泵损坏。
& & 二、自动变速箱打滑
& & 故障现象：1、起步时踩下油门踏板，发动机转速很快升高但车速升高缓慢；2、行驶中踩下油门踏板加速时，发动机转速升高但车速没有很快提高；3、平路行驶基本正常，但上坡无力，且发动机转速很高。
& & 故障原因：1、变速箱油油面太低；2、变速箱油油面太高，运转中被行星齿轮剧烈搅动后产生大量气泡；3、离后器或制动器磨擦片、制动带磨损过度或烧焦；4、油泵磨损过度或主油路泄漏，造成油路油压过低；5、离合器或制动器活塞密封圈损坏，导致漏渍。
& & 三、冲击过大
& & 故障现象：1、在起步时，由停车挡或空挡挂入倒挡或前进挡时，汽车冲击(顿搓感)较严重；2、行驶中，在自动变速箱升挡的瞬间汽车有明显的冲击。
& & 故障原因：1、发动机怠速过高；2、节气门拉索或节气门位置传感器调整不当，使主油路油压过高；3、主油路调压阀有故障，使主油路油压过高；4、换挡执行元件打滑；5、油压电磁阀不工作；6、电脑有故障。
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案例 21. （1）故障现象 一辆汽车在 2 挡时踩着加速踏板时没有异常响声，放松加 速踏板时能听到“嗡嗡”的异常响声，再次踩下加速踏板时异常响声立即终止。 汽车加速正常，也不缺挡。 （2）故障分析 汽车行驶中踩着加速踏板时没有异常响声，放松加速踏板 时能听到“嗡嗡”的异常响声，再次踩下加速踏板时异常响声又立即终止，在哪 个挡上出现，就表明负责该挡行星齿轮机构单向锁止的单向离合器卡滞或装反。 单向离合器在工作的挡上踩着加速踏板时对行星齿轮机构单向锁止， 放松加速踏 板时和行星齿轮机构一起反向旋转。如单向离合器卡滞或装反，在放松加速踏板 时就不能和行星齿轮机构一起反向旋转，于是产生运动干涉，发出“嗡嗡”的异 常响声。 （3）故障排除 单向离合器卡滞不仅会造成异常响声，还会发生烧蚀，烧 蚀后不仅单向离合器彻底报废，而且还会导致周边的件过热变形，所以，单向离 合器卡滞应及时更换。单向离合器装反除造成变速器缺挡外，还可能造成其他离 合器或制动器的损坏，所以，发现单向离合器装反，应立即拆下重装。 小提示： 单向离合器卡滞时变速器不会缺挡，不影响汽车加速。单向 离合器装反，原本应承担的单向锁止的任务，不再承担；同时又 锁住了其他挡的传动路线，因此单向离合器装反，会造成变速器 缺挡。是否缺挡是判断单向离合器是卡滞还是装反的的关键点。 案例 22. （1）故障现象 （2）故障分析 为什么每次换挡的瞬间发动机转速不升反降。而一旦在换 自动变速器电控系统对换挡冲击的防范，主要是由变速器 挡的瞬间发动机转速不再下降，为什么就会发生换挡冲击？ 转速传感器向发动机控制单元提供换挡信号， 然后发动机控制单元在换挡瞬间推 迟点火提前角，降低发动机转速，进而降低油泵油压和主油压，使离合器和制动 器接合速度放缓，从而达到防止换挡冲击的目的。每次换挡的瞬间发动机转速下 降，就表明电控系统对换挡冲击的防范系统可正常工作。小提示： 在换挡的瞬间发动机转速不再下降， 表明电控系统对换挡冲击 控制失效。这种失效通常是由于变速器转速传感器短路造成的。负 责前进挡的变速器转速传感器短路会造成所有的前进挡都有换挡 冲击。 （3）故障排除 过低，必须更换。 检查变速器转速传感器和线束的电阻值，如传感器电阻值 案例 23. （1）故障现象 （2）故障分析 所有挡都有换挡冲击，为什么说故障在节气门控制系统？ 自动变速器主油压过高会造成所有的挡都有换挡冲击。主 油压是由节气门油压和调压弹簧共同负责调节的。其中调压弹簧刚度是稳定的， 而节气门油压则是随节气门开度变化而变化的。所以，主油压过高通常是节气门 控制系统发生故障引起的。因此所有挡都有换挡冲击，应重点在节气门控制系统 查找故障。 1）节气门拉锁过紧会造成节气门油压和主油压过高。 2）真空调节器的真空软管破裂，会造成节气门油压和主油压过高。 3）发动机控制单元上节气门位置传感器搭铁线不实，会造成节气门位置传 感器输出电压过高。可调式节气门位置传感器调整不当，也可能造成节气门位置 传感器输出电压过高,节气门位置传感器型号不对也可能造成传感器输出电压过 高。而节气门位置传感器输出电压过高，会导致节气门油压和主油压过高。 1）主油压电磁阀泄油滤网堵塞，会减少泄油量，造成节气门油压和主油压 过高。 （3）故障排除 所有挡都有换挡冲击，使用节气门拉锁调节节气门油压的 加速踏板踩到底，拉锁应略有松量。使用真空调节器调节节气门油压的应检查调 节器的真空软管的密封性。 变速器上有主油压电磁阀的必须检查节气门位置传感 器怠速输出电压是否符合厂家规定。 如不符合应进一步查明故障是在控制单元搭 铁线，还是在节气门位置传感器。上述没有故障，应用压缩空气检查主油压电磁 阀泄油滤网是否堵塞。小提示： 如电磁阀泄油滤网堵塞，电磁阀可以分解的，可清洗电磁阀滤 网；电磁阀无法分解的，可适当放松主调压阀调压弹簧的预紧力， 使主油压恢复正常。 案例 24. （1）故障现象 阀的调压弹簧？ （2）故障分析 为什么有一个挡怠速油压正常，就不用检查油泵和主调压 怠速时节气门油压几乎为 0，主油压的调节主要靠主调压 阀的调压弹簧。所以，任何挡位怠速油压正常，表明调压弹簧刚度正常。 相反怠速油压和失速油压都过低，汽车可行驶（主调压阀没有卡滞在泄油一 侧） 变速器油没有变成褐色或黑色 ， （摩擦片没有打滑和烧蚀） 具备了上述各项， ， 表明主调压阀调压弹簧的刚度明显降低，必须更换。 小提示： 怠速时油泵油压最低，如怠速油泵油压能满足主油压的调节， 表明油泵可提供正常油压，油泵工作正常。所以，只要有一个挡怠 速油压正常，油泵和主调压阀的调压弹簧就不用再检查。 案例分析 25. （1）故障现象 （2）故障分析 发动机进气系统密封不良，为什么会造成怠速油压过高， 无论是使用空气流量传感器，还是使用进气压力传感器， 而失速或 2000r/min 主油压却正常？ 发动机进气系统密封不良，都会造成发动机怠速过高，会使自动变速器的怠速油 压提高两倍，而失速或 2000r/min 时进气系统密封不良，对发动机转速的影响以 微乎其微，所以，失速或 2000r/min 时主油压正常。 案例 26. （1）故障现象 （2）故障分析 总是烧蚀同 1 组高速挡离合器或高速挡制动器，平均每 自动变速器油底壳变形后，油液滤清器的进油口部分被堵 3000km 就发生一次烧蚀。 通过主油压检测， 为什么就能检测出故障的直接原因？ 塞，中低速时变速器油泵转速较低，用油量有限，尽管滤清器的进油口部分被堵 塞，仍可保证供油。高速后油泵用油量加大，由于滤清器的进油口部分被堵塞， 导致供油量不足。 小提示： 油底壳变形使滤清器的进油口部分被堵塞，高速后油泵内产 生真空，造成油泵油压和主油压过低，使高速挡离合器或高速挡 制动器， 在工作的挡位上始终处于滑磨状态。 所以， 平均每 3000km 就烧蚀一组高速挡离合器或高速挡制动器。 案例 27. （1）故障现象 （2）故障分析 做失速试验时，为什么加速踏板踩到底后持续时间不能超 做失速试验时，发动机实际处于最大负荷，一方面发动机 过 3s？失速转速过高，为什么要立即终止失速试验？ 的输出功率达到最大，另一方面汽车行车制动和驻车制动都处于制动状态，变速 器挂着挡。发动机以最大的输出功率想带动变速器旋转，而变速器的离合器、制 动器和单向离合器依托行车制动和驻车制动极力使变速器处于静止状态。 如加速 踏板踩到底后持续时间过长，就会对起步挡的离合器、制动器和单向离合器造成 伤害。所以，加做失速试验时，速踏板踩到底后持续时间不能超过 3s。小提示： 失速试验时，如发现失速转速过高，表明起步挡的离合器、制 动器或单向离合器已经打滑或烧蚀，如不立即终止失速试验，会对 已经打滑或烧蚀离合器、制动器或单向离合器造成更大的伤害。 案例 28. （1） 故障现象 （2）故障分析 汽车以 80km/h 以上车速行驶时， 急加速如发动机转速也急 热车后，汽车车速达到 80km/h 时如变矩器系统工作正常， 剧上升，为什么说变矩器没有进入锁止工况？ 变矩器应早已进入锁止工况。行驶中急加速因变矩器已进入锁止工况，发动机负 荷较大，发动机转速应和车速同步上升，如发动机转速的上升超过车速的上升， 表明变矩器没有进入锁止工况。因进一步查明变矩器没有进入锁止工况的原因。 1）拆下控制阀检查负责控制变矩器进入锁止工况控制的换挡阀是否发生卡 滞，变矩器如设计 2 挡进入锁止，2-2 换挡阀卡滞，变矩器就无法进入锁止工况； 变矩器如设计 3 挡进入锁止，2-3 换挡阀卡滞，变矩器就无法进入锁止工况。 2）检测锁止电磁阀的密封性。因为通锁止电磁阀是常开式电磁阀，在没有 通电时处于畅通状态， 在通电后处于密封状态。 所以， 检测锁止电磁阀的密封性， 需要用带有 100～1000Ω电阻的导线将蓄电池电压的正极与锁止电磁阀端子相 连，将蓄电池电压的负极在锁止电磁阀外壳搭铁，然后用 400kPa 的压缩空气检 测锁止电磁阀的密封性。如漏气，表明锁止电磁阀柱塞磨损，必须更换。 案例 29. （1）故障现象 每个挡位的失速转速都过低如何分辨是离合器、制动器打 滑还是主调压阀的故障；如确定是主调压阀的故障，如何分辨是主调压阀卡滞在 泄油一侧，还是主调压阀的调压弹簧过软。 （2）故障分析 单纯的主调压阀的故障，无论是主调压阀卡滞在泄油一侧， 还是主调压阀的调压弹簧过软，变速器油液都不会改变颜色，而离合器和制动器 打滑变速器油会变成褐色、深褐色或黑色。所以，从油液颜色可分辨故障是在主 调压阀，还是在离合器和制动器。主调压阀卡滞在泄油一侧，汽车无法行驶，主 调压阀的调压弹簧过软，汽车可行驶，只是没有最高车速。 案例 30. （1）错误驾驶 一些原本行驶正常的轿车，快速通过主、辅路之间减速隔 离礅后，为什么会发生一系列故障。一辆原本最高车速 160 km/h 的轿车汽车快 速通过主、辅路之间减速隔离礅后，就变成最高车速就只有 120km/h 了。一辆帕 萨特轿车快速通过主、辅路之间减速隔离礅后，变速器在“D”位就只有 3 挡了。 一辆奔驰轿车快速通过主、辅路之间减速隔离礅后，汽车突然无法继续行驶。 小提示： 市区的主、 辅路之间通常设有减速隔离礅， 如汽车不提前减速， 前轮通过后，车身由于惯性作用下降，自动变速器的油底壳容易和 隔离礅相碰。特别是一些单位自己制作的减速隔离礅，高度过高， 稍微不注意，就会使变速器的油底壳和隔离礅相碰。 （2）错误驾驶的分析 1）撞击较轻，会造成油底壳变形。变速器油底壳撞击较轻的，油底壳变形 会堵住自动变速器的油液滤清器的进油口，造成汽车中低速正常（低速时油泵所 需油量较少） ，没有高速（高速时油泵所需油量较多，供油不足，使油泵内产生 真空，造成油泵油压和主油压过低，变速器内离合器和制动器打滑） 。如不及时 修理，会因工作油压过低，高速挡的离合器或制动器摩擦片始终处于滑磨状态， 造成总是烧蚀同一组高速挡的摩擦片。 一位自动变速器班的学员给我讲了一件事情， 他老板朋友的一辆轿车借别人 使了半天后，原本最高车速为 160 km/h，但还回来后，发现汽车最高车速只有 120km/h。这位车主想通过朋友省点修理费。老板让这位学员给估个价。学员想 起上次课讲的变速器油底壳碰瘪，会导致油液滤清器部分堵塞，在发动机中、高 速运转时会造成供油不足，汽车中低速行驶正常，但没有高速。于是该学员便检 查了自动变速器油底壳，发现油底壳已经碰瘪，变速器故障灯没有亮，也没有故 障码。便向老板汇报说需要 500 元钱。原来这辆轿车突然没有高速的原因是高速 通过主、辅路之间减速隔离礅时将自动变速器油底壳碰瘪，挡住了油液滤清器的 进油口， 造成中、 高速时变速器油泵供油不足。 使用木锤将变速器油底壳修复后， 车速恢复正常。整个维修过程仅仅是花了变速器油钱。 应该说这位车主是不幸中的万幸，因为撞击较轻，仅仅是造成变速器油底壳 变形，没有造成其他损失，接着介绍的两位就没有这么幸运了。 2）撞击过猛，会振坏自动变速器的电磁阀或传感器。撞击过猛，可能会振 坏控制阀上的电磁阀、变速器油温传感器，还有可能振坏变速器壳体上的车速传 感器或变速器转速传感器，造成变速器控制单元进入失效保护。 在四元桥大众维修站拍摄一辆帕萨特轿车换自动变速器油的镜头， 车辆举升 起来后，发现变速器油底壳碰瘪，便请来车主一起检查。VAG1552 故障诊断仪显 示变速器转速传感器和 N89 换挡电磁阀断路或短路。打开油底壳，发现 N89 换 挡电磁阀端子已经脱开，变速器转速传感器外观看不出问题。用 VAG1596 检测盒 分别检查从控制单元到变速器转速传感器和 N89 换挡电磁阀的线束，电阻值都 小于 1Ω ，表明线束正常。用万用表检测变速器转速传感器和 N89 换挡电磁阀 的电阻值∞。询问车主最高车速只有 150km/h。大众自动变速器控制单元自诊断 系统发现传感器或电磁阀断路或短路后，会进入失效保护程序，在“D”位只有 一个 3 挡，最高车速只有 150km/h。由于大众维修站没有单独的换挡电磁阀，更 换了一个新的控制阀（上边有电磁阀和变速器油温传感器）和变速器转速传感器 后故障排除。 3）撞击严重时会撞坏控制阀，使汽车无法行驶。北京理工大学汽车实验室 里有一个奔驰的自动变速器。是一名学员用来抵自动变速器专修班学费的。这辆 奔驰轿车在高速通过主、辅路之间减速隔离礅时将自动变速器油底壳碰瘪，汽车 无法行驶。拖到修理厂，打开油底壳发现控制阀被撞坏。
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