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电动车故障维修资料_电路图
    1.如何判断电动车电机是60&或者是120&？拔掉（断开）霍尔插头，然后开电门锁。慢拧转把，电机有动静表示电机60&。若一点动静也没有就是120& 。2.怎么把60度电机改成120度电机？把电机打开，中间一个霍尔反一个面装好。就可以改为120度。3.电动车原是霍尔刹把怎么换成2根线刹把，接线怎么相接呢？三根线的构成是红（+5伏）、黑（地线）、绿（刹车信号），这样的刹车叫电磁刹车，熟称ABS刹车。新的控制器上的刹把是2根的，你只需要接黑线和刹车信号新就可以，红线不用了就可以。4.无刷电动车中霍尔代换应注意什么？不同电机中的霍尔有何区别？首先看霍尔的排列顺序，有字的一面为正面，没字的一面为反而。如按正、正、正排列电机就是60度，如按正、反、正排列就是120度电机。要换最好全部换成同一型号的霍尔。焊接时要快、准，接线要按原来的顺序相接，不能搞错。无刷电机`一般分为120度和60度，带换的时间应看看以前霍耳是什么位置？如果在控制器也坏了的情况下可以换一个无霍耳控制器，那样不会太麻烦。5.如何判断电动车电机是多少瓦?又如何才能知道它是60度还是120度?简易车一般是180-250瓦，踏板一般是350瓦，电摩一般是500-800瓦！再有就是看电机上的钢印了！无刷电机里的三个霍尔组件都是平行摆放的就是60度的电机！要是其中有一个呈翻转180度位置摆放的就是120度的电机！电动车一般250W,350W,电摩就是500W,750W.电机有钢印在上面有功率大小。6.如何快速检测无刷电机是否好坏（不考虑霍尔元件）？简单的方法:在三根相线悬空的情况下,电机用手空转应无阻力,任意两根相线短路,电机有明显间断阻力,且阻力一致。7.三合一电子喇叭换为铁喇叭,如何接线呢？一路一路的来，找到转向的那个开关，然后顺着转向灯开关上的线找到接三合一喇叭的线，找到喇叭开关，然后顺着这根线，找到喇叭线。其他线也是如此。8.如何检测电瓶好坏，如何检测电瓶容量？直接用电炉丝放电，然后量电压。电压下降不合常理的快的，这个电池就完 了。9.无刷电机其中有一根绕组线与其他任意一根短路，没有阻力，说明什么，要不要紧？说明其中一个线已经断了，3根粗线分别接触，都应该有阻力才行，如果其中一根没有阻力，则断了。10.电动车正极搭铁有6v左右的电，会不会损耗电量，损耗严重吗？漏电了，用摇表分步检测。排除法解决。11.一组新电池装车用几个月后,现发现不能跳灯,换了充电器也是这样,像这种情况厂家可退的吗?应该可以退，但超过一定期限厂家只会给换维护电池。几个月不至于不能跳 灯 啊，这种情况起码要1 年以上才能出现&&缺水。电池灯不变 ，发热，以至于变形。12.量霍尔问题-量无刷电机霍尔是不是用机械万用表量更为准确？就用数字表来量，1.把表转到直流20V的位置，打开电源把黑表笔接地线（黑线）红的分别接黄-绿-蓝慢慢转动电机看有没有0&5v的电压有就是好的。或者把表转到测通断档拔开霍耳与控制器的插头，测电机霍尔用黑笔接+极红的分别接黄绿蓝一般的阻值在650左右。首先怀疑霍尔有问题的话可以打开电机，把检测仪和电机线连好用一块小的强磁在霍尔上来回试只要检测仪的灯有灭有亮就正常，如常亮或常灭就有问题。13.今天朋友转来一台车，电机咯噔咯噔响。将其控制器装在其他车上正常仔细检查发现电机转一圈响一下排除机械故障后打开电机发现一块磁钢碎掉（未脱落）一块不完整（厂家填缝的大半块）换掉碎的依旧看来只有换无霍尔控制器了。做工这么差啊，可能是磁场不均匀的问题，霍尔无法准确定位导致。朋友说的对我也遇到和你一样的问题我的是和平电车，电机换过霍尔和控制器以后就和你说的问题一样，我试过好多次也不行。最后也是装一个无霍尔控制器一切正常。14.在查线路时，有时候有表是不管用的大家不防用灯试试。我遇过用表量有电就是不行，用灯就不亮。有电压不一定有电流，那是电池的虚电压。负载后就会跌落。15.元朗的60&控制器怎么改成120&的？将芯片4脚的下拉电阻改为上拉即可。16.一电动车不走拔掉后尾灯正常何故？换尾灯灯灯泡试试。有刹车灯，刹车灯或灯座漏电了，导致刹车信号直接经过灯丝到地了。17.怎样在将高电平刹车用在低电平刹车？可以改，直接在转把信号线上接出一个二极管（二极管正极接转把信号），二极管负极接刹把线就可以了。18.老烧控制器和转把？控制器用的是天津松正４８１５Ｅ的智能控制器，仪表是带助力和定速显示的，用户来时是仪表无电量显示，加速无反映．检查发现控制器，转把，仪表坏东西了，全更换后一切正常，可谁知刚回去用了两天又来了，故障照旧，没办法连电机一起换了，用户开回家几天又发生同样问题。主电缆线部分是不是有漏电，接触不好，破皮等现象啊？线路没查到问题,但发现助力传感器异常,拔掉后开了两天没发现问题重现,不知是不是这个原因。19.今天修了一个小鸟电动车。她的充电器坏了，我换了无锡源能达的充电器换了两个坏了，两个都是烧电阻正负级我看了也没有问题就是搞不懂为什么？在用万用表再确定下电池正负极和充电器正负极和电压。有的电瓶也有正负极反的情况呢。红的是负，黑的是正。。。。小鸟电动车的N 是负，L是正，确认一下！中间是正的????就是想垄断售后啊，这样的话就没有通用性了。20.48V500W无刷电摩，转速变慢，换了两个转把也是一样，直接短接转把正5V与信号线，速度则正常，是不是控制器出现问题了呢？以前遇到过此种故障，拔开限速线就行了，可这回不知是啥问题？先把控制器限速拔开试试，不行的话换个新控制器试试，如果换好了，就说明原控制器的转把线路输入电阻变的太大了，已经不好了。把限速线分开包好，可能是限速线碰到水了。21.电动车负极搭铁了，会不会损耗电瓶电量？会的，续行里程会短，漏电厉害。不能让电动车负极搭铁，电动车和摩托车不一样。维修过程中,感觉电货三轮(串激电机)绝大部分都是负极搭铁的,也正因此,被电了好几次.负极搭铁很危险，下雨的时候就会电人。22.控制器按以前常用的方法去检测是好的还是坏的,表红接电源负,表负接三相线,测量500多点,反过来测也是一样,这样的数据应该说是管子没烧.
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电动车仪表盘显示电压正常但电动机不能零起动 电动...
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电动车仪表盘显示电压正常但电动机不能零起动 电动车维修培训 故障修理教学
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{description}纯电动汽车爬坡性能为什么会很差？ | 汽车研究院小组 | 果壳网 科技有意思
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其实这个问题已经纠缠我很久了，也问过很多汽车专业毕业的朋友，但始终没人给我满意的答案，下面我来简单的说一下我的问题，希望各位大神予以解答，小弟万分感激！在我的问题之前，我想问大家一个问题：纯电动车的爬坡性能怎么样？这个答案大家心里应该都有数，并不好甚至可以说很差。这里也补充一点：其实这个我问过很多人，都会觉得电动车爬坡比较垃圾，纯电动汽车我没试过，但是电单车试过，确实不行，坡稍微长一点或者陡一点就会慢慢爬不动了。接下来进入正题：我们知道，纯电动车的扭矩都非常大，而且电机的特性是瞬时输出最大扭矩，那么，问题来了：为什么纯电动车扭矩这么大，而且是瞬时输出，她的爬坡性能还那么差？（坡起和冲长坡都可以考虑）补充一点，这里的爬坡不行，并没有出现轮胎打滑爬不上坡的情况，所以这里排除轮胎不行的情况。谢谢！
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产生这个疑问的根源在于：电动机的“转矩/转速”曲线比内燃机好得多，但为什么爬坡不行（爬坡显然需要在低转速时有较大转矩），按说这是汽油机的弱项，即使是柴油机，也应该比不过电动机。其实这是因为：电动机的“转矩/转速”曲线比内燃机好得多，所以绝大多数电动车省去了一个对于内燃机驱动的车辆至关重要的部件——变速箱！同样的原因也可以解释为什么特斯拉的最高速度并不优秀。你把一个烧油的车拆掉变速箱，用固定减速比，试试看就知道什么叫不给力了。
我去问问我认识的那个买特斯拉的人...
这个话题看起来简单，但实际上认真回答的话涉及到纯电动车的几个主要方面，都是核心话题。我试着简要回答一下。
首先明确一下定义，我们只讨论纯电动汽车，以电池做为唯一储能装置并以电机为驱动装置的道路车辆。因为电单车，矿用车，铁路机车这些我统统不熟悉。相同整备质量下，纯电动汽车爬坡能力确实逊于内燃机动力车辆。评价车辆动力性指标为最高车速，静止到指定车速加速时间和最大爬坡度三项。对于内燃机+变速器结构汽车而言，这三项指标和发动机特性(转速，转矩，功率)以及变速器速比匹配有关，详细的就不展开了，否则就歪楼成传动系优化设计课程。通常动力性的前两项设计完之后，设计师会发现爬坡度会非常大，远超实际需要，轿车的最低挡爬坡度达到40、５０%是常事。所以国标中对内燃机车辆的爬坡度不做要求。但是在纯电动汽车标准中，对轿车和轻载客车的爬坡度是做了要求的，包括坡道起步能力，4%和12%坡道最高车速。而我们实际计算的很多数据也表明，纯电动汽车达到30%的爬坡度是有些困难的。
好了，说这么多还没有交代最重要的问题：why?原因要从纯电动汽车的核心部件说起：电机和电池。首先说电机，简单说，现在纯电动汽车一般不配多挡变速箱，只有一个固定速比，如果电机最高转速和基速速比偏小，那么就很难同时满足最高车速和最大爬坡度的要求。往往在爬坡度的设计值刚好满足型式试验的最低要求，所以后备功率低，感觉爬坡能力差。限制纯电动车爬坡能力的另一个原因是电池，准确说是电池容量分限制。现在车用锂离子电池允许最大10c倍率放电，这么说有点不好理解，换种说法就是用6分钟把电池全放光，但这样的话这车就只能爬几分钟的坡，然后就彻底趴窝。所以，纯电动汽车的控制软件在放电条件上做了诸多标定工作，力求在续驶里程和动力性间有个良好的折衷。
我个人认为，在储能装置性能没有取得突破之前，纯电动车的使用者应该尽量避免内燃机车辆使用经验的迁移，把EV试为全新的交通工具。来自
换轮胎试试
性能不差啊，只要舍得给电。相对的每次爬坡电压都会下降一大截,之后再缓回来
引用 的话：请求来源问为什么之前，先确认一下，“纯电动汽车爬坡性能差”是不是真的。很多时候谣言会用这种问句的形式出现，“郭敬明为什么能长到1米7”“吉利汽车为什么比奔驰汽车更好””楼主为什么是个脑残“其实这个我问过很多人，都会觉得电动车爬坡比较垃圾，纯电动汽车我没试过，但是电单车试过，确实不行，坡稍微长一点或者陡一点就会慢慢爬不动了。
我去问问我认识的那个买特斯拉的人...
= =知道为什么火车要电传动嘛，排开机械无法转送这么大扭矩之外就是电机即使在10%额定转速都能全功率运行
引用 的话：其实这个我问过很多人，都会觉得电动车爬坡比较垃圾，纯电动汽车我没试过，但是电单车试过，确实不行，坡稍微长一点或者陡一点就会慢慢爬不动了。双模电动自行车就能爬坡。还是扭矩问题。电动汽车、自行车都是无级变速。不是低档位扭矩大高档位扭矩小。
引用 的话：其实这个我问过很多人，都会觉得电动车爬坡比较垃圾，纯电动汽车我没试过，但是电单车试过，确实不行，坡稍微长一点或者陡一点就会慢慢爬不动了。电单车，
引用 的话：其实这个我问过很多人，都会觉得电动车爬坡比较垃圾，纯电动汽车我没试过，但是电单车试过，确实不行，坡稍微长一点或者陡一点就会慢慢爬不动了。知道为什么宝成线是电气化铁路，并且即使是这样上秦岭时都要用HXD3或DJ1做补机吗？？PS：你把电单车电池换成启动用或牵引用电池再看看吧。
引用 的话：其实这个我问过很多人，都会觉得电动车爬坡比较垃圾，纯电动汽车我没试过，但是电单车试过，确实不行，坡稍微长一点或者陡一点就会慢慢爬不动了。电单车……那东西才三五百瓦，弱爆了好吧……
引用 的话：其实这个我问过很多人，都会觉得电动车爬坡比较垃圾，纯电动汽车我没试过，但是电单车试过，确实不行，坡稍微长一点或者陡一点就会慢慢爬不动了。你的电单车是多少功率的电机和电池？在同一功率下对比过汽油机的单车？还是柴油机的单车？它们爬同一个坡的能力有多好呢？如果没有，你怎么知道电单车一定比汽油机和柴油机差呢？
好像没有办法对比的，要比同一个参数，如何看最大输出功率吧，汽油车的输出功率和电动车的输出功率，
引用 的话：我去问问我认识的那个买特斯拉的人...花了那么多钱，换我的话，就算爬不动也不告诉你。。。。。。
用铁路打比方：高铁的动车组驱动功率动辄一两万千瓦；就连魔都地铁一列8A，总驱动功率差不多就是辆东风四内燃机车；大秦那些也基本是两组乃至更多组9600KW的机车。电力驱动最大的优点恐怕就是能在小空间里装下足够大功率的电机了，还不太有散热问题（相对其他发动机）。但是铁路有其他交通方式最大的不同：铁路有轨道，同时上面一组架空线完全不是问题。电动的其他任何交通方式都无法复制铁路（除了无轨电车），你把电动车的电池拿出来看看，算算它有多少能量？电压乘以上面标的安培时，伏特乘以一安培基本可以算作一瓦。然后你想象一下：一辆汽车要爬坡，还有足够速度，怎么也要几十千瓦；对比电池的性能呢……
产生这个疑问的根源在于：电动机的“转矩/转速”曲线比内燃机好得多，但为什么爬坡不行（爬坡显然需要在低转速时有较大转矩），按说这是汽油机的弱项，即使是柴油机，也应该比不过电动机。其实这是因为：电动机的“转矩/转速”曲线比内燃机好得多，所以绝大多数电动车省去了一个对于内燃机驱动的车辆至关重要的部件——变速箱！同样的原因也可以解释为什么特斯拉的最高速度并不优秀。你把一个烧油的车拆掉变速箱，用固定减速比，试试看就知道什么叫不给力了。
我觉得15楼应该是正解
电动自行车吧，电动机功率不行是这样的，钻枪功率不够还不转。
引用 的话：双模电动自行车就能爬坡。还是扭矩问题。电动汽车、自行车都是无级变速。不是低档位扭矩大高档位扭矩小。跟燃油车的无级变速不一样。。。压根就没变速箱-，-你光说无级变速，会引起误解的
这个话题看起来简单，但实际上认真回答的话涉及到纯电动车的几个主要方面，都是核心话题。我试着简要回答一下。
首先明确一下定义，我们只讨论纯电动汽车，以电池做为唯一储能装置并以电机为驱动装置的道路车辆。因为电单车，矿用车，铁路机车这些我统统不熟悉。相同整备质量下，纯电动汽车爬坡能力确实逊于内燃机动力车辆。评价车辆动力性指标为最高车速，静止到指定车速加速时间和最大爬坡度三项。对于内燃机+变速器结构汽车而言，这三项指标和发动机特性(转速，转矩，功率)以及变速器速比匹配有关，详细的就不展开了，否则就歪楼成传动系优化设计课程。通常动力性的前两项设计完之后，设计师会发现爬坡度会非常大，远超实际需要，轿车的最低挡爬坡度达到40、５０%是常事。所以国标中对内燃机车辆的爬坡度不做要求。但是在纯电动汽车标准中，对轿车和轻载客车的爬坡度是做了要求的，包括坡道起步能力，4%和12%坡道最高车速。而我们实际计算的很多数据也表明，纯电动汽车达到30%的爬坡度是有些困难的。
好了，说这么多还没有交代最重要的问题：why?原因要从纯电动汽车的核心部件说起：电机和电池。首先说电机，简单说，现在纯电动汽车一般不配多挡变速箱，只有一个固定速比，如果电机最高转速和基速速比偏小，那么就很难同时满足最高车速和最大爬坡度的要求。往往在爬坡度的设计值刚好满足型式试验的最低要求，所以后备功率低，感觉爬坡能力差。限制纯电动车爬坡能力的另一个原因是电池，准确说是电池容量分限制。现在车用锂离子电池允许最大10c倍率放电，这么说有点不好理解，换种说法就是用6分钟把电池全放光，但这样的话这车就只能爬几分钟的坡，然后就彻底趴窝。所以，纯电动汽车的控制软件在放电条件上做了诸多标定工作，力求在续驶里程和动力性间有个良好的折衷。
我个人认为，在储能装置性能没有取得突破之前，纯电动车的使用者应该尽量避免内燃机车辆使用经验的迁移，把EV试为全新的交通工具。来自
这个话题看起来简单，但实际上认真回答的话涉及到纯电动车的几个主要方面，都是核心话题。我试着简要回答一下。
首先明确一下定义，我们只讨论纯电动汽车，以电池做为唯一储能装置并以电机为驱动装置的道路车辆。因为电单车，矿用车，铁路机车这些我统统不熟悉。相同整备质量下，纯电动汽车爬坡能力确实逊于内燃机动力车辆。评价车辆动力性指标为最高车速，静止到指定车速加速时间和最大爬坡度三项。对于内燃机+变速器结构汽车而言，这三项指标和发动机特性(转速，转矩，功率)以及变速器速比匹配有关，详细的就不展开了，否则就歪楼成传动系优化设计课程。通常动力性的前两项设计完之后，设计师会发现爬坡度会非常大，远超实际需要，轿车的最低挡爬坡度达到40、５０%是常事。所以国标中对内燃机车辆的爬坡度不做要求。但是在纯电动汽车标准中，对轿车和轻载客车的爬坡度是做了要求的，包括坡道起步能力，4%和12%坡道最高车速。而我们实际计算的很多数据也表明，纯电动汽车达到30%的爬坡度是有些困难的。
好了，说这么多还没有交代最重要的问题：why?原因要从纯电动汽车的核心部件说起：电机和电池。首先说电机，简单说，现在纯电动汽车一般不配多挡变速箱，只有一个固定速比，如果电机最高转速和基速速比偏小，那么就很难同时满足最高车速和最大爬坡度的要求。往往在爬坡度的设计值刚好满足型式试验的最低要求，所以后备功率低，感觉爬坡能力差。限制纯电动车爬坡能力的另一个原因是电池，准确说是电池容量分限制。现在车用锂离子电池允许最大10c倍率放电，这么说有点不好理解，换种说法就是用6分钟把电池全放光，但这样的话这车就只能爬几分钟的坡，然后就彻底趴窝。所以，纯电动汽车的控制软件在放电条件上做了诸多标定工作，力求在续驶里程和动力性间有个良好的折衷。
我个人认为，在储能装置性能没有取得突破之前，纯电动车的使用者应该尽量避免内燃机车辆使用经验的迁移，把EV试为全新的交通工具。来自
引用 的话：产生这个疑问的根源在于：电动机的“转矩/转速”曲线比内燃机好得多，但为什么爬坡不行（爬坡显然需要在低转速时有较大转矩），按说这是汽油机的弱项，即使是柴油机，也应该比不过电动机。其实这是因为：电动机的“...或许可以这样补充一句，电动机虽然“转矩/转速”曲线比内燃机好得多，问题上是，上坡时，汽车需要的是能低转速的时候输出高扭矩，而汽车上坡速度降低，对应的电动机转速低，扭矩也相对降低，所以上坡无力。而且由于因为没有变速器，使得电动车电动机不能高速运转，产生高扭矩，所以电动机上坡时就比普通燃油发动机差。
最近在研究纯电动汽车行业，从我了解的情况来看，主要是驱动电机在爬坡时效率下降很快所致。汽车电机在转速很高时效率很高，永磁电机可达90%以上，但在低转速时效率会很快下降，同时还会导致电机过热，损害永磁体。当然可以搞个变速箱解决这个问题，但纯电动汽车功率密度明显低于燃油车，设计上就是要省掉变速箱的重量，加在电池上，不然电动车跑不了多远。要解决这个问题我看主要还是需要更高能量密度的电池，另外在电机和电机控制系统方面也可以有一些改进，开关磁阻电机在调速性能和爬坡性能方面要比主流的永磁电机要好，也耐高温，但这种电机国内应用非常少（国际上也一样），日本正在疯狂研究这种电机，不用稀土材料。
说的不太准确，电机在低速，甚至静止的时侯就可以发出较大的转矩，基本等于标称值，达到基速之后功率不变，转矩随转速升高而下降，所以纯电动车低速起步,爬坡用转矩比高速时大。爬坡能力弱主要是受速比匹配，电池能力等限制。来自
说的不太准确，电机在低速，甚至静止的时侯就可以发出较大的转矩，基本等于标称值，达到基速之后功率不变，转矩随转速升高而下降，所以纯电动车低速起步,爬坡用转矩比高速时大。爬坡能力弱主要是受速比匹配，电池能力等限制。来自
高铁都是电动的，你能说爬坡能力差吗？发送机的问题
引用 的话：产生这个疑问的根源在于：电动机的“转矩/转速”曲线比内燃机好得多，但为什么爬坡不行（爬坡显然需要在低转速时有较大转矩），按说这是汽油机的弱项，即使是柴油机，也应该比不过电动机。其实这是因为：电动机的“...特斯拉是有变速箱的
引用 的话：跟燃油车的无级变速不一样。。。压根就没变速箱-，-你光说无级变速，会引起误解的是的，没有变速箱。
开过比亚迪E6、纯电动的、公路、坐标云南，没发现所谓的爬坡不行的问题。非公路没打算去试，只不过是个通勤车，所以没打算也没兴趣把它开到没路的地方去。
引用 的话：特斯拉是有变速箱的电动车当然可以有，但是电动机的性能决定了要是没有变速箱，一定程度上也够用（我记得秦也有？是不是记错了？
引用 的话：特斯拉是有变速箱的特斯拉只有一个固定减速比的齿轮减速机而已，并没有通常内燃机驱动的汽车的可以改变传动比的变速箱。
引用 的话：我觉得15楼应该是正解卖萌可耻WP专用客户端山寨果壳
搞个两档位的变速器不会很重吧，坡度大到一定时自动切换应该也很容易，这个可以提高爬坡性能不？
小时候买的奥迪四驱车，2节五号电池驱动，爬60度坡无压力。现在开的大众车，爬30度坡那个吃力- -
汽车工程专业、独立音乐人，果壳实验室成员
引用 的话：特斯拉是有变速箱的电机没有最佳转速什么的限制，所以不用装多挡位的变速箱去匹配它的合适转速。
汽车工程专业、独立音乐人，果壳实验室成员
我试驾电动车的时候还真的没有体验过大上坡，但是电动车的起步加速是很扎实有力的。后备功率足够的话，我想它克服加速阻力和克服坡道阻力时应该不会有什么差别。所以，电动车的坡道应该是没问题的。有机会专门去试一下电动车的坡道。
引用 的话：或许可以这样补充一句，电动机虽然“转矩/转速”曲线比内燃机好得多，问题上是，上坡时，汽车需要的是能低转速的时候输出高扭矩，而汽车上坡速度降低，对应的电动机转速低，扭矩也相对降低，所以上坡无力。而且由于...你真的是不懂啊
引用 的话：你真的是不懂啊欢迎您解答LZ的问题，不要潜水。
我认为楼主对电动车技术的认识还有欠缺。还停留在直流电机阶段。要知道电动车电机控制系统是非常复杂的，因为用的电机都是三相交流电机。通过对频率和电流的控制，可以非常方便的调节扭矩，所以大部分电动车不需要变速箱。
引用 的话：或许可以这样补充一句，电动机虽然“转矩/转速”曲线比内燃机好得多，问题上是，上坡时，汽车需要的是能低转速的时候输出高扭矩，而汽车上坡速度降低，对应的电动机转速低，扭矩也相对降低，所以上坡无力。而且由于...电动机的输出功率和速度是没有关系的这个是和内燃机的不同点高速和低速都可以输出最大功率的话 低速输出的扭矩当然大了 所以不能说电动机速度减慢扭矩变小
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