运-11_百度百科
运-11（代号：Y-11，英文：Harbin Y-11）运输机，是一种轻型双活塞[1]
发动机轻型运输机。1974年中国飞机制造厂（简称：哈飞）提出设想[2]
，日首飞成功[3]
。运-11运输机低速性能好，座舱宽，视野好，起降要求低，使用维护方便。在中国国务院批准下，哈飞组建了运-11飞机农业航空服务队[4]
。运-11飞机有地质勘探型、运-11B和运-11T等衍生型号。
运-11发展沿革
运-11研发背景
20世纪七十年代以后，作为当时中国国内通用航空的主力
中国运-5运输机
机型，飞机在飞行训练、跳伞训练、空中救护、空中摄影、旅游观光、地质勘探、森林灭火、农林植保、喷药播种等作业领域内得到了广泛的应用，成为国内生产批量最大、投产时间最长的一种运输机。但运-5飞机在实际使用中暴露出机体和起飞重量过大，缺乏灵活性，经济性不太好，单发布局也不符合安全要求。为了适应国家经济发展的需要，1974年4月，要求哈尔滨飞机制造厂研制一种适合国内农业、林业、渔业、地质、运输等使用要求的多用途小型运输机，尤其要优先满足农林作业方面的要求。新研制的飞机在发动机、材料、成品设备等方面要求能够立足于国内配套提供，制造工艺也要采用国内已经掌握的成熟可靠的技术。随后哈尔滨飞机制造厂通过对哈尔滨民航局和黑龙江省地质局等用户的走访调查，了解对飞机性能的具体需求，并参考国外同类飞机的设计特点，提出了小型活塞式双发运输机的初步设计方案。1975年1月，三机部批准了哈尔滨飞机制造厂上报的多用途小型运输机研制总方案，并命名为运输-11型飞机，简称运-11飞机[1]
运-11研制历程
1975年6月，哈尔滨飞机制造厂完成了运-11飞机的详细设计
，一共发出设计图纸9402标准页。随后开始全机模线样板及装配型架等工艺装备的制造，首批投料试制4架原型机，1975年10月完成了全机的零件制造并开始进行各部件的铆接装配，10月底完成了用于静力强度试验的01号原型机的总装，到12月19日01号原型机完成了15个部件46种情况的强度试验，除了机身下部小翼结构需要加强外，其它部件的强度试验均一次合格。
用于试飞的运-11的02号原型机于日完成总装，12月30日首飞成功，实现了运-11飞机原定“当年设计、当年试制、当年上天”的研制进度目标。02号原型机在初期试飞中曾因操纵系统方面的问题发生过两次较大的飞行事故，后来对操纵系统进行了改进排除了缺陷。运-11飞机的03, 04号原型机在1976年内先后完成总装，并根据02号原型机在试飞所暴露出的问题对飞机的机头外形、机身后段、平尾翼型、发动机整流罩、升降舵结构、部分内部设备、燃油系统、滑油散热器以及空速管安装位置等进行了大量的修改。随后三架原型机开始按照设计定型试飞大纲进行试飞，1977年1月到3月期间一共飞行了45架次，共计6小时43分钟。
试飞结果表明，运-11飞机基本达到设计要求。日，国务院国防工业办公室和国家航空产品定型委员会正式批准经修改完善后的运-11飞机设计定型，随后哈尔滨飞机制造厂开始投人小批量生产。
八十年代运-11飞机开始换装了功率提高到300马力的活塞-6丁型发动机，飞行性能有了进一步的提高。由于运-11飞机具有设计布局合理、低空低速作业性能好、对机场跑道条件要求低、使用维护简单等优点，先后被改装为农用型、客运型和地质勘探型等几个型别，被广泛地应用于飞播小麦和水稻、农业施肥、除草杀虫、植草造林、地质勘探、空中摄影、短途支线运输、旅游观光以及野外考察等多种用途[3]
到1989年停产，运-11飞机一共生产了44架，其中交付使用38架。由哈尔滨飞机制造厂和航空物探遥感中心联合组建的飞龙通用航空公司一共购买了18架成为运-11飞机最大的用户，航空航天工业部航空服务队新疆支队（即现在的新疆生产建设兵团通用航空公司）购买了10架，贵州双阳通用航空公司为4架，常州飞机制造厂航空服务队（即现在的江南通用航空公司）为3架，黑龙江佳木斯农业航空试验站（即现在的黑龙江龙垦通用航空公司）为2架，沈阳通用航空公司（苏家屯农航站）1架[5]
运-11曾先后用于飞播、、农业施肥、除草、灭虫、绿化草原、地质勘探、空中照相以及支援短途运输、旅游、考察和等等各项作业。该机低速性能良好，座舱宽，视野好，起降要求低，使用维护方便。日，在、中央军委批准下，哈尔滨飞机厂组建了运-11飞机农业航空服务队[6]
运-11捐赠馆藏
日下午，新疆通用航空有限责任公司机库前停放着
新建通航捐赠的运-11运输机
修饰一新的B-3888号运-11型飞机，这架在新疆通航经历20多年辛勤耕耘的飞机圆满完成了它的使命，举行仪式捐赠给作为馆藏物品[7]
运-11技术特点
运-11气动布局
运-11飞机采用了双发、带撑杆上单翼、单垂尾的总体布局，飞
运-11三视图
机机长为12米，翼展17.01米，机高4.64，翼面积34平方米。机翼为双梁带斜撑杆式结构，平面形状为矩形。在机翼的前缘安装了可以随飞行速度大小自动打开的前缘缝翼，机翼后缘则安装有双缝后退式襟翼以及和襟翼连动的襟副翼，保证了飞机具有良好的起飞着陆性能，起飞滑跑距离160米，而着陆滑跑距离仅140米，对机场跑道条件的要求很低，甚至可以在农田林区旁临时平整出来的简易场地上进行起降。同时飞机也具有较好的低空低速性能，飞机的最大飞行速度200公里/小时，作业速度仅为160公里/小时，有利于保证农林飞播喷洒的作业以及航空物理勘探作业质量。机身截面为带圆角的矩形，机头是可容纳两名驾驶员的驾驶舱，驾驶舱安装有两块面积较大的风挡玻璃，特别是飞机起降时的视野比运-5飞机有了一定的改善，舒适性也有提高[1]
运-11飞机尾翼由梯形垂直尾翼和矩形水平尾翼组成，其中垂直安定面和水平安定面为全金属结构，而升降舵和方向舵采用了布质蒙皮。由于操纵系统设有液压助力系统，为减轻驾驶员的操纵杆力和脚蹬力，升降舵和方向舵采用轴式补偿和角式补偿。由于飞机的设计速度不高并考虑简化起落架的设计，因此采前三点不可收放形式，前起落架固定安装在机头部的接头上，主起落架则!司定安装在机身下部的子翼上，前起落架和主起落架均为简单的支柱式，安装有油，见缓冲器以适应粗糙的土跑道。同时起落架机轮也均采用了低压轮胎，主起落架还采用了双轮形式，以使飞机能够更好地满足在简易土跑道或草地跑道上起降的要求[3]
运-11动力系统
动力装置为两台安装在机翼发动机舱内的活塞-6甲型九缸星
运-11飞机装配的活塞-6发动机
型活塞发动机，配装的螺旋桨为J9-G1型自动变距两叶金属螺旋桨，发动机和螺旋桨也是当时被大量生产的飞机所采用的，被证明是安全可靠的。活塞-6甲在仿制自苏联A 11-14P发动机的活塞-6型基础上通过增大压缩比以提高输出功率，最大功率由260马力加大到285马力，额定功率由220马力加大到270马力，而发动机的外廊尺寸和重量均保持不变。在左右机翼内分别安装有两个金属油箱，最大载油量为390公斤，由于两台活塞一6甲型发动机的耗油率很低，因此运-11飞机的最大航程965公里，续航时间可达7小时30分钟[3]
中国运-11运输机原型曾使用两台美国大陆公司TSIO-550-B活塞发动机，后改用两台活塞-6甲发动机[2]
运-11操纵航电
运-11飞机驾驶舱仪表板安装有常规飞行仪表和发动机仪表
运-11·座舱仪表
，两名驾驶员之间是共用的发动机油门操纵台，此外机载设备还包括CT-1超短波电台、WL-7无线电罗盘等通讯导航设备[1]
。还有JDT-2高频无线电、JT-5A机内通话器、WG-4无线电高度表及XS-6信标接收机等。还可以选装柯林斯公司的VHF-251甚高频电台、HF-220高频电台、ALT-55B无线电高度表、VIR-351甚高频全向信标系统、DME-451测距器、TDR-950空中交通管制应答机以及MCS-65陀螺磁罗盘[8]
借助上述设备，运-11可以在目视飞行规则(VFR)和仪表飞行规则(IFR)下，在非结冰条件下飞行。选装尾翼除冰装置后，可满足在结冰条件下飞行的要求。机上设有通风加温系统，由发动机排气给驾驶舱的风挡和驾驶员脚部加温。机头的冲压空气入口可吸气送到驾驶舱，进行通风。货舱顶部开有2个自然通风口和2个出气口，可选装客舱加温和客舱强迫通风装置[8]
驾驶舱左侧设有驾驶员登机舱门，后部还设有通往货舱的小门。机身中部为货舱，每侧侧壁设有四个方形有机玻璃舷窗，货舱左侧开有大小两扇的货舱门，方便人员登机和装载货物[1]
。飞行员采用Y柱形结构的盘式双操纵，脚操纵采用前后位置可调整的四联杆机构脚踏板。电动机械混合传动襟翼和副襟翼，舵面由软硬混合式机械传动控制和，升降舵和方向舵的调整片采用电动机构传动。冷气系统供发动机起动和主起落架刹车用。电源系统为2台ZF-15直流发电机和1个12HK-30蓄电池，交流电通过GBL-250单相变流机和SBL-40、SBL-125三相变流机供电。机载设备包括各种仪表、GT-1超短波电台和WL-7无线电罗盘等通讯领航设备[2]
运-11机舱设置
运-11机舱内两侧布置四个双人简易折叠板椅，在折叠收起时
可以腾出更大的空间来装载货物、农业飞播喷洒设备或地质勘探仪器。飞机的空机重量2090公斤，最大起飞重量3500公斤，商载为800公斤。在进行农用喷药作业时，货舱内可安装一个粉剂和液剂共用的玻璃钢药箱，而在播撒种子作业时可安装一个容积1.4立方米的尼龙种子料袋，并配套装有常量型和超低容量型两套喷洒设备[3]
运-11性能数据
运-11运输机参考数据：
运-11运输机正面
12.017米[10]
220千米/时
起飞滑跑距
降落滑跑距
最大燃油量
最大起飞重量
运-11衍生型号
运-11地勘型机
飞机，是哈尔滨飞机制造厂在运-11基础上
改进的一型专用飞机。中国（当时称：地质部）自运-11项目开始时就想大量使用该机执行勘探任务，并在122厂研制运-11过程中给予了大量支持。当时地质部希望能将20世纪70年代后期研制的DKM-1型脉冲式航空电磁仪和CHHK-1、CHHK-2型航空质子旋进磁力仪安装在运-11飞机上。
日，地质部、三机部联合发出《关于运-11飞机地质型、地址探矿飞行队伍问题的协议》，决定由122厂农业航空服务队成立地质分队，编制和经费由地质部负责，人员归工厂负责。1980年7月运-11地质勘探型飞机在徐州地区，进行航空电磁测量试生产飞行，双方协作良好[12]
运-11运-11B
是运-11的换发动机改进型飞机。
运-11飞机投入运营后，发现存在飞机和发动机的可靠性不高，大修
运-11B运输机
的间隔短的问题，而且两台活塞-6丁型发动机的功率仍显不足，商载马力比较小，作业经济性差，飞机由于不具备单发飞行能力，安全性也不佳，无法满足适航要求。此外为飞机配套的农业设备技术落后、系统附件不配套、故障多，种籽播撒设备没有控制播量的装置、播幅较窄，播撒质量难以保证，常量喷洒设备的农药泵压力小、雾化效果差，无法充分发挥飞机应有的能力。
针对上述问题，哈尔滨飞机制造公司于1988年开始按照中国民用航空适航条例CCAC-23部开始对运-11飞机做进一步的改进。1988年12月航空航天部批准了改型设计总体方案，命名为运-11B型。改型方案分为两种。一种是采用国外发动机和机载设备的运-11BⅠ型，另一种是采用国内发动机和机载设备的运-11BⅡ型。
哈尔滨飞机制造公司首先研制的是运-11BⅠ型，在运-11飞机基础上重新设计了机翼的结构，机翼中部设置了结构密封整体油箱，垂直安定面采用成组铰孔螺栓与机身尾段连接以方便拆卸下来装箱运输，并换用面积更大的水平尾翼以增大飞行的稳定性。动力装置改用美国大陆公司研制的带有涡轮增压器的TSIO-550-B型活塞发动机，单台功率为350马力。与发动机配套的螺旋桨也改为哈泽尔公司的配有调速器和回桨累积器的三叶螺旋桨，由于螺旋桨直径有所增大，因此发动机在机翼上的安装位置向外移动了少许。发动机功率的提高使改进后的运-11BⅠ型飞机的最大平飞速度达到265公里/小时，巡航速度200公里/小时，最大航程也增加到1080公里。机载设备包括符合通用航空飞行的目视及仪表飞行规则所要求的全部航行仪表、发动机仪表和电子设备，其中通讯系统里的短波电台和甚高频电台(两部)及音频控制板，导航系统的信标机、无线电罗盘、陀螺磁罗盘均选用美国金氏公司的产品。空机重量增加到2350公斤，正常起飞重量达到3500公斤，商载为900公斤。
1989年10月哈尔滨飞机制造公司开始运-11BⅠ型飞机的改型设计工作，到1990年6月完成全套改装设计图纸，从8月份开始工艺装备制造和零件生产。共制造两架原型机，一
运-11B运输机
架用于全机静力破坏试验，另一架用于性能鉴定试飞。12月5日完成第一架原型机的总装与地面试验。12月26日01号原型机首飞成功，1992年运-11BⅠ飞机获得了中国民航颁发的型号合格证。但由于当初市场需求分析和论证不足，加上国外引进的发动机和电子设备价格较高，导致运-11BⅠ飞机的性价比不高，因此一直没有能够获得订货而未能投入生产。原计划采用活塞-6K型发动机和国产机载设备的运-11BⅡ型方案也没有进行研制[5]
运-11运-11T
型飞机，是采用涡浆发动机的改进型运
运-11T运输机
在运-11地质勘探型飞机七十年代后期在地质矿产部航空物探总队进行初步试用后，航空物探总队认为飞机的商载过小难以满足使用要求，1979年提出希望哈尔滨飞机制造厂再设计一种类似此前不久从加拿大引进的DHC-6“双水獭”这种起飞重量5000公斤左右的地质勘探专用小型飞机。但对于新飞机的动力采用活塞发动机还是涡桨发动机的问题，在方案技术论证时出现了不小分歧。尽管活塞发动机的耗油率比涡桨发动机要低，使用经济性也要好一些，在国内研制的难度也小一些[5]
。而涡桨发动机具有重量轻、迎风面积小、维修寿命长、振动和噪音比较小的优点，但成本较高且国内尚不能研制。哈尔滨飞机制造厂经过权衡考虑认为涡桨发动机更符合将来的技术发展趋势，最终还是确定研制涡桨飞机。但由于新涡桨飞机的研制当时没有能够列人航空工业部的新机立项研制计划，因此得不到航空工业部下拨的研制经费。地质矿产部为了能尽快获得可用的飞机，决定自行拨出100万元作为新机研制经费。而哈尔滨飞机制造厂当时的轰炸机和直升机这两种主要产品由于性能落后而相继停产，水上飞机的研制也停滞不前，工厂今后的飞机生产将陷入后续无机的困境。看到小型涡桨飞机具有较好的市场前景，于是哈尔滨飞机制造厂在没有航空工业部下拨经费的情况下决定设法自筹资金和地质矿产部以运-11飞机改进发展项目的名义来研制新的小型涡桨运输机，并将其称为运-11T型[15]
运-11T仍然沿用运-11飞机双发、带斜撑杆上单翼、单垂尾的总体布局，但在其基础上机体尺寸进行了放大，机长增加到14.86米，翼展17.23米，机高5.57米。机翼采用了当时新研制出来的相对厚度为17%的高升阻比翼型，这种翼型的升力大、阻力小、失速特性好，在各种飞行条件下都有良好的操纵品质，从而有效地提高了飞机的飞行性能。机翼面积和尾翼面积也相应增大，相对厚度较大的机翼也使内部整体油箱的容积显著增大，最大载油量增加到1230公斤，从而使飞机的最大航程增大到1280公里。垂直和水平尾翼均为全金属结构，方向舵和升降舵也由运-11飞机的布蒙皮改为了金属蒙皮，各舵面均安装了调整片，由安装在舵面前缘的电动机构操纵，使飞机具有更好的操纵性。全金属半硬壳结构的机身由驾驶舱、货舱、前后行李舱及尾段组成，机身截面形状为圆角矩形，内部比较宽敞。机头外形较运-11飞机更为流线，驾驶舱安装有两块较大的航空有机玻璃风挡和左右侧窗，风挡上装有电动风挡雨刷，舱内并列放置两个可前后、上下调整的座椅，驾驶员的观察视野比较开阔。机身中段为非气密的客货舱，长度为4.82米、最大宽度1.6米、最大高度1.7米，容积12.9立方米。货舱的两侧壁略微向外凸出呈鼓形，相对运-11飞机原先采用的矩形平直蒙皮的刚度大为提高，并可有效防止蒙皮产生鼓动疲劳。货舱两侧各有四个0.45米x 0.6米大小的方形航空有机玻璃舷窗，大面积的透明舷窗使货舱里的光线明亮而减少压抑感。货舱的右侧设有两个尺寸为0.68 x 0.68米的应急出口，左侧也设有一个同样尺寸的应急出口。货舱后部的舱门由前后两部分组成，人员登机时只用后半部分的小舱门、向外开启，并设有简易扶梯供乘客上下飞机时使用。装载货物时可再将舱门的前半部分向内打开，扩展的舱门尺寸可方便大件货物的装卸。为了尽可能减轻机体结构重量，机身和机翼的蒙皮与长析之间的连接广泛采用了胶接工艺取代传统的铆接工艺，机头罩、前行李舱、机尾罩和机翼撑杆的整流罩等非受力构件也都采用了质轻而强度高的玻璃钢材料。由于当时国内无法提供所需的小型涡桨发动机，因此选用了两台加拿大普拉特·惠特尼公司的PT6A-10型涡桨发动机替代了原运-11飞机上的活塞发动机，单台功率增大为475轴马力，使飞机具备了单发起降能力。PT6A-10型发动机的翻修寿命达到3500小时，远远高于活塞-6甲型发动机，从而保证了飞机有较高的使用出勤率。配套螺旋桨为美国哈泽尔公司生产的可变距、可顺桨和反桨的三叶金属螺旋桨，所具有的反桨功能可以显著缩短飞机的着陆滑跑距离，在重量和飞行速度较运-11飞机大为提高的情况下着陆滑跑距离仍增加不大，仅有280米。舱内乘坐环境也较运-11飞机明显改善，机上安装了通风加温系统，可从发动机引出热空气给驾驶舱的风挡和驾驶员脚部加温，而驾驶舱和货舱采用自然通风，也可以选装加温和强制通风装置。驾驶舱内安装有各种飞行和发动机指示仪表以及CT-1甚高频无线电台、JDT-2高频无线电台、JT-5A机内通话器、WL-7无线电罗盘、WG-4无线电高度表、XS-6信标接收机等较齐全的通讯导航设备，还可根据任务需要选装气象雷达和自动驾驶仪等。保证飞机可以在目视飞行规则或仪表飞行规则以及非结冰气象条件下安全飞行。
经过设计方案论证、风洞吹风试验和多轮性能强度计算后，运-11T型飞机在1979年底确定了总体设计方，1980年10月完成了全机的设计图纸。在设计过程中发现原来选用的发动机功率偏小，为了保证飞机的飞行性能和单发起降能力，决定改用普拉特·惠特尼公司功率为500轴马力的PT6A- I 1型涡桨发动机。1981年哈尔滨飞机制造公司完成了试制所需工艺装备的[15]
设计和制造，首批投料试制三架原型机。试制过程中先后攻克了整体肋及壁板、整体油箱、蒙皮长析胶接工艺、玻璃钢及蜂窝结构制造等关
运-11T运输机
键工艺技术，1982年3月完成了用于静力试验的01号原型机的总装，同年6月底顺利通过了全机静力试验和其他系统地面模拟试验。到7月完成了用于试飞的02号原型机的总装，日02号原型机首飞成功。运-11T飞机的试制成功也改变了航空工业部的看法，日航空工业部正式批准运-11T型飞机立项研制，并拨出经费支持其后续的鉴定试飞和改进。由于运-11T飞机从结构布局到总体性能均优于运-11飞机，因此航空工业部为其赋予了新的机型编号，命名为运输十二型飞机，简称飞机，并正式列人航空工业部的研制规划[17]
运-11总体评价
运-11作为一型轻型多用途运输机，具有低速性能好，座
舱宽，视野好，起降要求低，使用维护方便等优点[4]
。但运-11也存在飞机和发动机的可靠性不高，大修间隔短的问题，而且两台活塞-6丁型发动机的功率仍显不足，商载马力比较小，作业经济性差，飞机由于不具备单发飞行能力，安全性不佳[13]
老毕.墙内开花墙外香-中国支线客机发展历程-运-12.[J].航空档案.2009.（09）.58
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老毕.墙内开花墙外香-中国支线客机发展历程-运-12.[J].航空档案.2009.（09）.59
魏刚、陈应明、张维．中国飞机全书第三卷．北京：航空工业出版社，2011年10月：283
老毕.墙内开花墙外香-中国支线客机发展历程-运-12.[J].航空档案.2009.（09）.60
．北京青年报．[引用日期]
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．空军世界[引用日期]
．中国百科网[引用日期]
．[引用日期]
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魏刚、陈应明、张维．中国飞机全书第三卷．北京：航空工业出版社，2011年10月：285
魏刚陈应明张维．中国飞机全书第三卷．北京：航空工业出版社，2011年10月：287
魏刚陈应明张维．中国飞机全书第三卷．北京：航空工业出版社，2011年10月：286
老毕.墙内开花墙外香-中国支线客机发展历程-运-12.[J].航空档案.2009.（09）.61
．环球军事网．[引用日期]
老毕.墙内开花墙外香-中国支线客机发展历程-运-12.[J].航空档案.2009.（09）.62
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外文名称 aero-engine
航空发动机为航空器提供飞行所需动力的发动机。发动机研究和发展工作的特点是技术难度大、耗资多、周期长，发动机对飞机的性能以及飞机研制的成败和进度有着决定性的影响，而且发动机技术具有良好的军民两用特性，对国防和国民经济有重要意义。发动机研究和发展工作的特点是技术难度大、耗资多、周期长，发动机对飞机的性能以及飞机研制的成 败和进度有着决定性的影响，而且发动机技术具有良好的军民两用特性，对国防和国民经济有重要意义。因此，世界上几个能独立研制先进航空发动机的国家无不将优先发展航空发动机作为国策，将发动机技术列为国家和国防关键技术，给予大量的投资，保证发动机相对独立地领先发展，并严格禁止关键技术出口。一些航空发动机后起工业国家也已制订了重大的技术发展计划，试图建立独立研制或参与国际合作研制先进航空发动机的能力。现代主要有两种类型：“活塞式发动机”和“喷气式发动机”。低速、小型、短程飞机常用“活塞式发动机”；高速、大(中)型、远(中)程飞机常用“喷气式发动机”。无论哪种型式，当作为航空发动机时，其基本要求均可归结如下：一、功率重量比大设计飞机的任何部件，都应在满足使用要求的前提下，尽量减轻其重量。对发动机来说，就是要保证足够大的而自重又很轻。衡量发动机功率大、重量轻的标准是“功率重量比”。即发动机所发出的功率与发动机重量之比值。“功率重量比”越大，表示在有相同功率的情况下，发动机越轻。功率重量比的单位，对活塞发动机来说，是“马力／公斤”；对喷气式发动机来说，是推力（牛顿）/重量（牛顿），无单位。二、燃油消耗量小发动机是否省油，是飞机使用的重要经济指标。评定发动机的经济性，常用“燃油消耗率”作标准。“燃油消耗率”是指单位功率(一牛顿或一马力)在一小时内所消耗油料的重量。燃油消耗率越小，说明发动机越省油。三、迎风面积小航空发动机应在保证功率不减小的前提下，力求体积较小。体积小，可以使发动机占据的空间小，有利于飞机装载人员、、设备。在体积尺寸中，应力求减小“迎风面积”，以减小空气阻力。四、工作安全可靠、寿命长飞机在空中飞行的安全，是由各组成部分可靠工作来保证的。要维持飞行，发动机就必须始终处于可靠状态。所以，发动机的可靠性是十分重要的。为了保证发动机工作安全可靠，必须精心设计、选用合适材料、严格工艺规程。并在发动机组装完成后，进行"试车"一一在"试车台"上模拟各种高度条件。在装上飞机之后，还要进行试车。只有当确定各项规定指标都符合要求时，飞机才能飞行。为了保证飞机随时处于可靠状态，在整个使用过程中，还要定期对发动机进行检查和维修。在保证发动机可靠性的前提下，要求发动机的“寿命长”。这是发动机经济性的另一项指标。寿命长，可以降低使用成本、节约原材料。发动机的寿命分两种：“翻修寿命”和“使用寿命”。“翻修寿命”是指两次“翻修”之间或新发动机开始使用至第一次翻修之间的使用(实际工作)时间，单位是“小时”。“使用寿命”是指全新发动机由开始使用到报废的使用(实际工作)时间，单位也是“小时”。由于设计、材料、工艺、使用条件不同，各发动机的“寿命”都不相同。五、维护、修理方便维护、修理，统称为维修。这是保证发动机可靠性的重要工作。发动机能否随时处于可靠状态，很大程度决定“维修”质量。维修的好坏，影响发动机的寿命。维护的目的之一，是发现故障和排除故障，并对必要的部位进行检测、清洗、更换润滑油等。根据发动机工作的长短，维护工作一般都按不同的项目定期进行。而“修理”则是在零部件损坏的情况才进行。由于“维修”工作量很大，所以占飞机使用成本的很大比例。这就有必要在设计时考虑便于拆装、检查和维修的方便性，以减小维修工作量，降低维修成本。
航空发动机行业具有高技术，高投入、高风险、高壁垒的特性。研发普通单台发动机的投入在10-30亿美元，时间周期10-15年。从60年代开始，全球主要制造商和供应商不超过25家，全球航空发动机制造主要集中在欧美发达国家的公司，美国的通用和普惠、法国的斯奈马克和英国的罗罗是目前全球最大四家航空发动机巨头。前瞻网统计数据显示，2011年，全球航空发动机市场规模约750亿美元。其中中国航空发动机市场产值仅为200亿元人民币(约合30.76亿美元)。而据相关统计数据，美国通用、美国普惠、法国斯奈马克及英国的RR这四家航空发动机制造厂商占据全球 84%的市场份额，美国通用公司处于市场绝对老大地位，占有40%市场份额，其次是英国罗·罗公司，占据22%市场份额，法国斯奈马克公司和美国普惠公司分别以13%和9%的市场份额分列三四位。在世界航空发动机市场格局中，虽然中国的飞机发动机制造水平和市场份额均远远落后于欧美发达国家，中国航空工业快速发展，各种先进战斗机不断研制出来，如歼20隐形战斗机成功试飞。但同时必须看到，我国航空发动机制造落后严重制约着各种新战机装备，长期依赖于国外航空发动机对中国的国家战略安全形成巨大的威胁，航空发动机成为中国迫切需要解决的难题之一。此外，相比欧美发达国家，我国在航空发动机预研上规划和投入还存在较大的差距，欧美发达国家长期以来始终高度重视航空发动机技术的研究和发展，投入大量资金，通过连续不断地实施先进航空发动机技术的研究与验证计划，为其占据当今世界航空发动机领域的领先地位奠定了坚实的基础。《中国航空发动机行业市场前瞻与投资战略规划分析报告前瞻》统计数据显示，2011年，中航发动机公司的航空产业营收约200亿元，仅是国内年均千亿航空发动机市场需求的1/5，未来仍有广阔成长空间。从市场结构来看，中国生产的几乎全部是战斗机发动机，干支线运输机，而相关的民用发动机市场空间广阔，且尚未涉及。
飞行器发动机常见的分类原则有两种：按空气是否参加发动机工作和发动机产生推进动力的原理。按发动机是否须空气参加工作，飞行器发动机可分为两类，大约如下所示：吸空气发动机简称吸气式发动机，它必须吸进空气作为燃料的（），所以不能到稠密大气层之外的空间工作，只能作为航空器的发动机。一般所说的航空发动机即指这类发动机。如根据吸气式发动机工作原理的不同，吸气式发动机又分为活塞式发动机、、冲压喷气式发动机和脉动喷气式发动机等。火箭喷气式发动机是一种不依赖空气工作的发动机，航天器由于需要飞到大气层外，所以必须安装这种发动机。它也可用作的助推动力。按形成喷气流动能的能源不同，火箭发动机又分为化学火箭发动机、电火箭发动机和核火箭发动机等。按产生推进动力的原理不同，飞行器的发动机又可分为直接反作用力发动机、间接反作用力发动机两类。直接反作用力发动机是利用向后喷射高速气流，产生向前的反作用力来推进飞行器。直接反作用力发动机又叫喷气式发动机，这类发动机有涡轮喷气发动机、冲压喷气式发动机，脉动喷气式发动机，火箭喷气式发动机等。间接反作用力发动机是由发动机带动飞机的螺旋桨、直升机的旋翼旋转对空气作功，使空气加速向后（向下）流动时，空气对螺旋桨（旋翼）产生反作用力来推进飞行器。这类发动机有活塞式发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴发动机、涡轮螺旋桨风扇发动机等。而涡轮风扇发动机则既有直接反作用力，也有间接反作用力，但常将其划归直接反作用力发动机一类，所以也称其为涡轮风扇喷气发动机。
飞机上发动机的数目是由飞机的重量，种类，用途，以及发动机的类型所决定的。一般来讲，确定发动机个数的首要原则就是重量，轻型飞机或超轻型飞机由于起飞重量较小，多采用1～2台发动机，而大型飞机则一般装有2～4台发动机，甚至更多。在航空史的早期，由于当时的活塞式发动机单台功率较小，为了驱动一架大型飞机（现在看来那只能算中型飞机）就需要4台以上的发动机，经常会有飞机装有6台、8台、甚至12台之多，这么多的发动机使飞机的结构变得相当复杂，故障率也相当高，因此这些多发飞机大多是昙花一现。随着推进技术的进步，现代航空喷气式发动机的功率越来越高，推力越来越大，不需要很多台就可以为飞机提供足够的动力，因而近些年来飞机发动机的数目呈减少的趋势，大多数飞机只装有1～2台发动机。但是在一些特殊情况下，如某些适航条例规定作越洋飞行的客机必须有3台以上的发动机，以确保在单发停车时具有足够的续航能力（这些规定已因为双发的波音-777飞机的出现而做了相应的调整），因此当今的远程运输机都采用4台发动机。至于作战飞机，由于机体较轻，同时对飞机的结构的紧凑性要求较高，其发动机的数目为1～2台，轻型战斗机装1台，重型战斗机装2台。
飞机上发动机的安装位置与发动机的数目及型式有关。1．活塞发动机和涡轮螺桨发动机的安装位置活塞发动机和涡轮螺桨发动机在飞机上目前多安装一台、两台或四台，一般多是拉进式（即螺旋在前）的，装在机头或机翼前缘，这样可以使机翼上所受的载荷降低，因为发动机的重力和举力的方向想反，减少了由这些外力所引起的弯矩。另一种是推进式的，发动机装于机翼后沿或机身后段。这种安排使机翼位于螺旋桨的滑流之外，阻力会降低，但主起落架较高，重量增大；而且发动机在地面工作时冷却条件也较差，因而目前使用较少。目前也有一种轻型飞机将发动机安装在垂尾上，以降低机身离地面高度，可在起飞时充分利用地面效应。2．涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机的安装位置和固定 。这两类发动机在飞机上的安装位置相似，可用涡轮喷气发动机作为代表。一台涡轮喷气发动机多装在机身后段或机身下部。这种方式有利于维护修理，只要将机身后段拆卸开就行了；同时还可让出机身短舱或前段的空间，以便容纳人员和武器装备。这种发动机安排方式主要用于战斗机。两台涡轮喷气发动机有几种安排方式。常见的一种是把两台发动机各装在一只短舱内，这种方式的优点是机身空间大，装载的人员和设备多；对机翼能起减少载荷的作用。但其构造比较复杂，而且还会增大阻力和降低的后掠作用。第二种双发的安排方式是把发动机装在机翼下的吊舱内。这种方式的好处是减少短舱和机翼的干扰，对提高最大举力系数有利；防火性能较好；可采用全翼展的襟翼。另外，由予短舱离地近，维护比较方便，但易于吸入尘土。双发的第三种安排方式是把两台发动机并列在后机身外部的两侧，这种叫尾吊式。其优点是座舱内噪音小，机翼上没有东西(如短舱)干扰，气动性能较好；进气和排气通道较短，因而能量的损失较少。但这种安排的构造比较复杂；也比较重。这几种安排方式多用于运输机或轰炸机。双发的第四种安排方式是，把发动机左右并列（或上下叠置）安装在后机身的内部。某型后掠翼超音速歼击机就是这样，这种安排方式，在单发飞行时，由于两边推力不平衡而引起的使机头偏向一边的力矩比较小；但发动机所占机身的容积很大，不利于装载其他的设备。这种发动机安排方式主要用于战斗机。三台喷气发动机多用于运输机。其安排方式有两种。一种是两台发动机并列装在机身后段，另一台装在垂直尾翼上。这种安装方式的优点是，如果发动机发生故障，涡轮损坏，被强大的离心力摔开的碎片不致破坏飞机的主要受力构件，比较安全。同时，并列的两台发动机也可固定于气密座舱之外。另一种三发的安排方式是，把两台涡轮风扇发动机安装在机翼下的吊舱内，另一台安装在垂直尾翼内。其特点和安装情况和装有吊舱的及垂直尾翼中安装一台的情况相似。飞机的两种布局（三发动机）四台喷气发动机的安排方式比较常见的有四种。一种是四台发动机都置于机翼下的吊舱内，这种方式多用于运输机，但也有轰炸机采用这种形式的。四发的第二种安排方式是，把四台发动机都并列在机身后段外部的两侧(尾吊式)，其特点两台发动机尾吊式相近。四发的第三种安排方式是，把发动机安装在靠近机身的机翼内部，每边放两台，这种方式的构造复杂。但一台发动机停车时，却可减小偏航力矩，而且还可消除或削弱短舱和机身的干扰作用。最后一种是把四台喷气发动机每两台成为一组，安装在机翼的底部，其特点是发动机短舱的剖面呈长方形的，上下表面形成飞机结构的一部分。B-52亚音速战略重型轰炸机装有八台喷气发动机，每两台成一组，装在机翼下面的4只吊舱中，其安装位置和固定的特点与四个吊舱的飞机相似。
根据国家制造强国建设战略咨询委员会数据显示，未来十年，全球涡扇、涡喷发动机累计需求总量将超7.36万台，总价值超4160亿美元；涡轴发动机累计需求总量超3.4万台，总价值超190亿美元；涡桨发动机累计需求总量超1.6万台，总价值超150亿美元；活塞发动机累计需求总量超3.3万台，占60%以上通飞动力市场，总价值约30亿美元。同时，国内干线客机对大型涡扇发动机的市场累计需求总量超6000台，总价值超500亿美元，而低空空域的开放也将进一步刺激通用飞机对涡轴、活塞等发动机的需求量。
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