来源： 作者：刘朝明
多用电表欧姆挡换挡原理分析
　　高中物理教材(新教材)对多用电表的使用要求较高,但没有涉及欧姆表的原理问题.由于多用电表欧姆挡的挡间变换的原理较复杂,学生不易理解,部分教师对此问题也有不少疑问.例如,当欧姆表由小倍率挡变大倍率挡时内阻变大了还是变小了? 表内仅仅是通过调零电阻来实现电阻变化的吗? 为什么由小倍率挡变大倍率挡后,短接调零前却发现表头指针竟然偏右,即在原来零刻度线的右方? ……等问题.针对这些问题,笔者认真做过实验并打开欧姆表进行观察,对多用电表电原理图进行了仔细分析.下面是笔者对此问题的理解和分析.首先应当说明的是,根据全电路欧姆定律分析知,欧姆表的总内阻等于欧姆表刻度盘上标出的中值电阻.并由此可推知,当欧姆表换倍率更大的挡位后,因为中值电阻增大,所以,欧姆表的内阻是增大的.为什么由小倍率挡变大倍率挡后,欧姆表总内阻增大后,短接调零前却发现表头指针竟然偏右,即通过表头的电流会增大呢? 这就要弄清欧姆表的电原理.图 1 是课本给出的单挡位的欧姆表电原理图.图 2 是笔者根据多用电表的电原理图简化后得到的欧姆表多挡电原理图.图1　　　　　　　　　　　图2从图2可见,欧姆表由......(本文共计2页)
　　　　　　　
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《物理教学》2012年01期
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对应有不同的电阻与表头并联在欧姆档中，所以在切换档位时，通常有不同的档位（×1，×100等等），×10。不同的档位，实际表头（有确定的满偏电流和内阻）与所并联的电阻构成一个“等效表头”，相当于是用不同内阻和满偏电流的“表头”在工作
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如何实现欧姆表的不同倍率
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数字欧姆表是使用范围以及一些特点
发布时间：
欧姆表是测量电阻的仪表，图为欧姆表的测量原理图。G是内阻为Rg，满刻度电流为Ig的电流表，R是可变电阻，也叫调零电阻；电池为一节干电池，电动势为E，内阻是r，红表笔（插入“+”插孔）与电池负极相连；黑表笔（插入“-”插孔）与电池正极相连．当被测电阻Rxr跟Rg、R相比很小，可以忽略不计。由（1）式可知：对给定的欧姆表I与Rx有一一对应关系．所以由表头指针位置可知Rx的大小．为读数方便，在刻度盘中直接标出欧姆值。
欧姆表的刻度特点与电流表和电压表不同，欧姆表有以下几个显著特点：
（1）电流表和电压表刻度越向右数值越大，欧姆表则相反，这是因为Rx越小I越大造成的．当Rx=∞时（断路电路），I=0，则在最左端；当Rx=0时（两表笔短接）I为Ig，电流表满刻度处电阻为“0”在最右端．
（2）电流表和电压表刻度均匀．欧姆表刻度很不均匀，越向左越密．这是因为在零点调正后，E、R、Rx都是恒定的，I随Rx而变．但他们不是简单的线性比例关系．所以表盘刻度不均匀．
（3）电流表和电压表的刻度都是从0到某一确定值，因此，每个表都有确定的量程．而欧姆表的刻度总是从0→∞Ω．这是否说明所有欧姆表都有相同的刻度？是否欧姆表不存在量程的问题?不是的．下面会对这两个问题分别进行分析．
(4)电流表和电压表在使用时都需要电路连接（即串联或并联），但欧姆表可以不用连接电路而直接读取其示数。
的测量范围
虽然任何欧姆表的测量范围都是从0→∞Ω，但越向左刻度越密．中值电阻为100Ω的欧姆表当Rx在200Ω以上时，读数已很困难，当Rx为1000Ω时．已无法读数了．要想准确地测出大电阻，应换用一个中值电阻较大的欧姆表（就是换挡）．为了使欧姆表各挡共用一个标尺，一般都以R×1中值电阻为标准，成10倍扩大．例如R×1挡中值电阻R中=10Ω，R×10挡为100Ω，R×100Ω挡为1000Ω等，依次类推，扩大欧姆表的量程就是扩大欧姆表的总内阻，实际是通过欧姆表的另一附加电路来实现。
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扫一扫，查看手机商铺不踩离合器换挡？！新手震精！老手汗颜！
　　驾校的车都是手动档的变速器，换挡踩离合器就像上厕所必须带草纸一样天经地义。换挡不踩离合器？这简直就是违背公理！而事实上确实就有这样的事情存在！手自一体的车就不要提了，那本质上还是自动档，不在讨论范围之列开车时间长的人会有这样的经历，就是在换档的时候，离合器刚踩并没完全踩下，离合器并未彻底分离，手比脚快，档已经挂上了，这就是因为变速箱输入轴与输出轴转速正好同步的结果，就是离合器无操作换档的时机。注意那个转速和车速就能重复那次换档过程，长期实践就可以练就出这种旁门左道的技术！久而久之，老司机基本都练久了这手绝活不过此操作需要一定的经验与技巧，不要盲目偿试，不然变速箱齿轮会受损，就得不偿失了。可先偿试离合器的无操作摘档，在行驶中当你松开油门那一刻轻轻给档杆一个摘档的力，它会立刻滑到空档。原理是加速时是发动机带着车轮转，减速时是车轮带着发动机转，变速箱变速齿轮处于咬合状态，只有当收油那一刻变速箱输入轴与输出轴转速同步变速箱变速齿轮处于游离状态，阻止掉档的力，只是档杆定位弹簧控制着不会掉档，因此轻轻一碰自然滑到空档。反之挂档也是如此在空档滑行时只要轻轻给档杆一个力，只是一个克服档杆定位弹簧的力，当变速箱输入轴与输出轴转速同步时它会自动滑进档窝。完成离合器的无操作挂档过程。离合器作为汽车上的重要组件起到了承前启后的重要的作用，使汽车平稳起步，中断给传动系的动力，配合换档，防止传动系过载。离合器压合，它保证了发动机的动力平稳的输送给变速箱输入轴，与变速箱配合从而达到输出动力的目的。还有一个重要作用是通过分离使变速箱输入轴与输出轴转速同步，以利换档。重点说分离这一块，上面说了离合器通过分离使变速箱输入轴与输出轴转速同步，以利换档，关键是变速箱输入轴与输出轴转速同步就能顺利换档。那么只要满足了这个前题不踩下离合器使之分离，也能顺利换档。具体的说就是通过调节发动机的转速，这时离合器没有踩下处于压合状态，也就是发动机的转速就是变速箱输入轴的转速，只要与输出轴转速同步就能进行换档操作。就省去了踩下离合器的麻烦。离合器是易损件，是有寿命的，少用自然延长了使用寿命。因此也告诫某些新手改掉遇见特殊路况换挡减速时长时间踩着离合器不松的坏习惯！还有，踩离合拖泥带水，不干脆的习惯也是不好的！因此，换挡不踩离合器的技巧在遇到前不着村后不着店、离合器拉线突断或离合器故障分离不开时不仅不至于抛锚于野外，给你从容应对的机会，熟练后还可大大延长离合器使用寿命。举个实例，曾经有人开大发车从天津去白沟送货来回240公里，从市内到杨柳青电厂不到30公里，离合器拉线突然断了。没办法，挂上一档，采取此法200多公里送完货回到市内才去修车。但由于不能停车时刻得控制车速计算前方路况和到达红绿灯的通过时机，苦辣酸甜只有当事人自由自如了。下面分析一下这种手法究竟是什么人在用？首先，私家车主是不会用的，一来私家车主的车龄不比与那些营运多年的老司机，驾驶经验上自然逊色很多；二来，由于机械构造的原因，不踩离合器换挡的手法更适用与大车，小型的私家车使用更为困难；最重要的原因，也不会有私家车主舍得拿爱车做实验练这种高风险、高磨损的技术。所以就算很多同学家里父母有车，也不会知道有这种手法其次，驾校的教练也不会教你这样做，驾校的教练都是具备一定驾龄的，水平不可小视，但由于考试不考这个，而且这样教会使新手“误入歧途”，因此，驾校的那套都是有板有眼、规规矩矩。之前发生过这样的事，有个B照的教练闲暇无聊时对学员示范了此手法，结果一个学员还真这样做了，结果直接拉断了档杆...因此可以得出结论，惯用此类手法的基本都是处于交通运输行业多年的老司机，驾驶的都是公家的车，而且基本都是大型的公交车、大货车、卡车！公交车所采用的变速箱与我们日常所使用的汽车的变速箱在设计上是有所不同：最大的特点是低转速、高扭矩！也就是说，当时设计时就考虑到了城市驾驶的低速度和乘客超载等特点，因此，公交车的变速器属于低转速的，加之他的变速器采用的是软连接传动方式，即变速杆是通过联动装置操作的，而不是我们日常使用的变速杆就连接在变速器壳上部的变速器，所以加装了各档同步器，因此，在控制好油门和车速的前提下，可以不使用离合器变换档位。但这个操作方法其实是不科学的，还是会因控制不好油门而产生齿轮撞击！留意的话经常可以听到公交司机推挡时候打齿轮的声音，那个咔咔咔的声音听起来就让人心疼。。。所以，这样的驾驶方法单位并不提倡！如果公交车驾驶员开的是私家车的话，他（她）肯定不会这样操作的！感兴趣的同学下次做公交可以留意一下，我观察过，很多司机起步后换挡都不会踩离合器，当然，现在很多公交车档次提高，换成空调车了，变速器也出现自动档了，所以要欣赏这种驾驶技术还得去挑那些旧公交车去坐！另外还有一个最主要的因素，就是大型车辆的换挡十分费力气，不要以为像小车那么省事，城里本来路况就不好，走走停停，频繁的踩离合器，那些职业司机长时间确实受不了，因此才导致此技术在业内广泛普及!特别是大型的卡车，国外的沃尔沃、斯太尔、双桥、康明斯，这些车都开的超快，典型的就是渣土车，在路口超速行驶撞死行人的事情屡见报端，现在很多人骂渣土车，其实这些司机遇见路况不情愿减速的原因就是换挡耗体力太费事，可能有些人还不知道，这类大型的卡车变速器不仅换挡费力，档位数量还超多，一般国产的大卡车都是十个档，而国外的高端大卡车则足足有十六个档，如此可以算出来差不多时速每浮动十码，就得换一次档，没有司机有耐心经得住从起步到高速如此重复的折腾为此，德国斯太尔更是改进了技术，有条件的可以去看看斯太尔的说明书啊，上面明确规定除了起步后离合就再不允许用了（⊙﹏⊙b汗）对于换挡踩离合器的问题就研究到这，简而言之，踩了就会磨损离合器、不踩就容易伤齿轮最后友情提示:不踩离合器换挡,请读者慎用,这样的操作在理论界是有争议的
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