转过路角忽然发现，3岁的儿子已在路口等着自己回来。
在0℃的江苏无锡街头，环卫工用双手疏通下水道。
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　　说到如今汽车最炙手可热的研究方向，非新能源汽车莫属了。传统汽车受到石油资源的限制，连热爱大排量的美国人都不敢太任性了。
　　首先普及一下什么是新能源汽车。它是指采用非常规的车用燃料作为动力来源的新型汽车，主要包括纯电动汽车、混合动力汽车、增程式电动汽车、燃料电池电动汽车、氢动力汽车、其他新能源汽车等。动力电池是新能源汽车的核心部件，电池技术与新能源汽车发展关系密切。
　　而近日，一项由锂离子动力电池制造商深圳市比克电池有限公司发起的一项针对全国二十多个省市的消费者调研结果显示，约70%的消费者认为当前的电池技术水平是购买新能源汽车的主要障碍。新能源汽车动力的电池寿命、续航能力、电池安全、充电效率是消费者购车的四大顾虑，电池技术亟待提升。
　　目前，国内常见的动力电池技术路线主要有三元材料和磷酸铁锂两种。磷酸铁锂电池因其较好的循环稳定性和安全性曾一度成为市场主流，但随着消费者对新能源汽车的认知趋于成熟，对电动汽车的性能需求不断升级，磷酸铁锂电池在能量密度等方面的瓶颈日渐显露出来。
　　所谓乱世出英雄，三元材料锂离子电池异军突起，它在能量密度（续航能力）、环境适应性和成本上有明显的优势，能更好地满足消费者需求，是未来新能源汽车电池技术的重要发展方向。目前，国际上知名的新能源汽车如特斯拉、聆风、宝马等均采用三元材料锂电池，技术已日趋成熟。
　　特斯拉
　　日产聆风
　　宝马i3
　　今年年初，科技部和交通部先后发文对新能源汽车动力电池性能指标作出规定，要求2015年底轿车动力电池能量密度达到200瓦时/公斤，到2020年达到300瓦时/公斤，整车动力电池组循环寿命达到1000次以上。目前，三元材料单体电池能量密度为170-260瓦时/公斤，循环寿命接近3000次；而磷酸铁锂电池能量密度普遍为90-120瓦时/公斤，循环次数约为5000次。
　　国内三元材料锂电池做得比较好的有深圳比克电池有限公司，据该公司技术专家透露，三元材料锂电池的理论能量密度最高可以超300瓦时/公斤，实测电池组循环寿命超过2000次，这意味着更长的续航里程和使用寿命。此外，圆柱电池电芯体积小，单体容量低，不仅更容易实现高能量密度和高安全性，也易于规模化生产降低制造成本。三元材料锂电池已成为技术发展的新方向。
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电动车电池
电动车电池品牌(电瓶车电池品牌)榜中榜，电动车电池排行榜，电动车电池什么牌子好(2016)
(，电动车电池十大品牌,大型新能源产品供应商,专业从事蓄电池研发/制造/销售的高新技术企业,旭派电源有限公司
(400-8788188，成立于1986年,浙江名牌,新能源电池领域知名企业,大型动力电池企业,高新技术企业,天能电池集团有限公司
(800-8573778，电池十大品牌,浙江著名商标,高新技术企业,参与制定行业产品标准,动力电池领域知名品牌,超威电源有限公司
(021-，电池行业内较具知名度的品牌,专业致力于电池行业的研发制造的企业,上海海宝特种电源有限公司
(6，联想控股旗下,国内较大车用动力锂电池企业,&车用锂离子动力电池&产业化示范工程,星恒电源股份有限公司
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(0，高新技术企业,浙江省著名商标,国内电池行业知名品牌,浙江名牌,上市公司,浙江南都电源动力股份有限公司
(400-880-9111，江西省著名商标,国内电动车用动力电池行业知名品牌,大型新能源产业集团,江西京九电源科技有限公司
(400-011-9898，致力于铅酸电池/动力电池研发制造的大型电源企业,大型绿色能源产业集团,浙江力伴能源科技有限公司
(400-8872290，江苏名牌,国内储能电池行业知名品牌,胶体蓄电池领先者,储能技术创新型企业,江苏华富储能新技术股份有限公司
(电动车电池十大品牌,大型新能源产品供应商,专业从事蓄电池研发/制造/销售的高新技术企业,旭派电源有限公司)
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(成立于1986年,浙江名牌,新能源电池领域知名企业,大型动力电池企业,高新技术企业,天能电池集团有限公司)
(始于1958年,隶属中国船舶重工集团公司,国内领先的汽车起动电池生产企业,大型蓄电池企业,风帆有限责任公司)
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(创于1918年日本,杰士汤浅旗下,全球知名蓄电池制造商,2016年收购松下旗下铅蓄电池业务,广东汤浅蓄电池有限公司)
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(世界较大的锂电池专业制造商之一,深圳市高新技术企业,多项行业标准参与起草单位,深圳市比克电池有限公司)
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(广东省著名商标,锂电池电源领域的大型厂商,小型移动电源管理系统界内有名,深圳市德赛电池科技股份有限公司)
(成立于1997年,福建著名商标,为移动数码产品提供全面电池解决方案,专业锂离子电池模组制造商,飞毛腿(福建)电子有限公司)
(于1918年日本,世界著名消费电子品牌,涉及家电/数码视听电子/办公产品/航空等诸多领域,全球著名的综合性电子技术企业集团)
(主要从事通讯用阀控密封铅酸蓄电池/锂离子及铅锌矿开采的综合性企业,国内蓄电池市场占有率领先品牌,哈尔滨光宇集团股份有限公司)
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电动车电池保养方法
1、使用中对电动车电池保养
（1）在起步、上桥、爬坡，或顶风行驶时，应该辅以人力，尽量避免瞬间大电流放电。
（2）需加速时，应缓慢旋转调速把，避免直接加快至最快档。
（3）在路况允许的情况下，尽可使电动车以最高速度行驶。
（4）尽量避免频繁刹车、启动，在道路拥挤时多用脚蹬驱动。
（5）电量显示电池已没电了，一段时间后，您会发现电池又有小量
电压，称为回升电压，用户应避免使用这回升电压来骑行。
2、充电方面对电动车电池保养
（1）夜间充电，平均时间在8小时左右，避免过充和欠充。
（2）充电时，指示灯显示满电时不要立即拔下来，再浮充2-3小时。
（3）尽量一次将电充满。如确实需要在充电过程中骑行，应在骑行完后立即充满。
（4）勤充电对循环寿命是有益的，但目前市场上大量流通使用的充电器存在故障率高，可靠性差，精度低等缺陷。因此，有时勤充电反而影响电池的使用寿命。而将电池放空再充电，可能造成某些单格过放电，过放电池充电接受能力会大大降低，引起充电不足的故障，另外由于放完电再充电，充电器重负荷时间长，易损坏充电器。因此蓄电池放出电量的50-70%时进行一次充电是较合理的，对电池的寿命有好处。
3、电动车电池保养要注意避免亏电存放
亏电状态是指电池使用后没有及时充电。在亏电状态下出现硫酸盐化，硫酸铅结晶物附在极板上，堵塞电离子通道，造成电池容量下降。亏电状态闲置时间越长，电池损坏越严重。特别是夏天，务必及时充电。存放时间每超过一个月就要补充一次电。
4、对电动车电池保养还应及时维护
当电池出现以下情况须要维护：
（1）长时间充电不变绿灯
（2）电池在充电时发烫
（3）电池容量下降太快
5、电动车电池保养要定期检验
在使用过程中，如果电动车的续行里程在短时间内突然下降十几公里，则很有可能是电池组中最少有一块电池出现断格、极板软化、极板活性物质脱落等短路现象。此时，应及时进行检查、再生及配组。这样能相对延长电池组寿命，最大程度地节省开支。
6、对电动车电池保养还要注意：
电瓶在电动自行车上安装要牢固，以防骑行时电瓶受振动损害；经常清除电瓶盖上的灰尘、污物，注意保持电瓶干燥、清洁，以防电瓶自行放电。
电动车电池修复方法
万能表（测电压用），比重为1.3的稀硫酸电解液，&针筒，功率50W的12V灯泡（汽车用），或2000W的电炉丝一小节，恒流充电机（如没有的可用充电器代用）
1、把电池用灯泡或电炉丝放电到0V，即清零，一点电都没有，放电时最好是一个个来放或并联放电，这个工作要一定的时间，之前也可以把车骑到都不能骑再放电，这样会更快；
2、打开电池上盖片，用针筒往电池排气孔里加比重为1.3的稀硫酸电解液加到富液（加满也可），停20分钟；
3、给加满电解液的电池充电！如果是20AH的电池，用的是量程为70V的恒流充电机，可把4个电池串联来同时充电，用1.5A的电流恒流充24小时，不要限压，一般电池就可修复到8-9成新性能；如果没有充电机，也有办法，就是用我们平常充电动车用的充电器来充电，但充20AH的电池要用充10AH的充电器（电流一般是1.5A-1.8A）来充，一个只能充2-3只，时间可充20-24小时.一般也可把电池恢复。
4、如要修复10AH电池，则用以上方法用1A电流连续充20-24小时也就可以修复了！但10AH充电器的电流约1.5-1.8A，太大了，可串联一个电阻来减小电流到1A.
5、把电池里都出来的电解液用针筒抽到贫液就可以了，修复完成。
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广东省通信管理局，纯电动汽车爬坡性能为什么会很差？ | 汽车研究院小组 | 果壳网 科技有意思
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其实这个问题已经纠缠我很久了，也问过很多汽车专业毕业的朋友，但始终没人给我满意的答案，下面我来简单的说一下我的问题，希望各位大神予以解答，小弟万分感激！在我的问题之前，我想问大家一个问题：纯电动车的爬坡性能怎么样？这个答案大家心里应该都有数，并不好甚至可以说很差。这里也补充一点：其实这个我问过很多人，都会觉得电动车爬坡比较垃圾，纯电动汽车我没试过，但是电单车试过，确实不行，坡稍微长一点或者陡一点就会慢慢爬不动了。接下来进入正题：我们知道，纯电动车的扭矩都非常大，而且电机的特性是瞬时输出最大扭矩，那么，问题来了：为什么纯电动车扭矩这么大，而且是瞬时输出，她的爬坡性能还那么差？（坡起和冲长坡都可以考虑）补充一点，这里的爬坡不行，并没有出现轮胎打滑爬不上坡的情况，所以这里排除轮胎不行的情况。谢谢！
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产生这个疑问的根源在于：电动机的“转矩/转速”曲线比内燃机好得多，但为什么爬坡不行（爬坡显然需要在低转速时有较大转矩），按说这是汽油机的弱项，即使是柴油机，也应该比不过电动机。其实这是因为：电动机的“转矩/转速”曲线比内燃机好得多，所以绝大多数电动车省去了一个对于内燃机驱动的车辆至关重要的部件——变速箱！同样的原因也可以解释为什么特斯拉的最高速度并不优秀。你把一个烧油的车拆掉变速箱，用固定减速比，试试看就知道什么叫不给力了。
我去问问我认识的那个买特斯拉的人...
这个话题看起来简单，但实际上认真回答的话涉及到纯电动车的几个主要方面，都是核心话题。我试着简要回答一下。
首先明确一下定义，我们只讨论纯电动汽车，以电池做为唯一储能装置并以电机为驱动装置的道路车辆。因为电单车，矿用车，铁路机车这些我统统不熟悉。相同整备质量下，纯电动汽车爬坡能力确实逊于内燃机动力车辆。评价车辆动力性指标为最高车速，静止到指定车速加速时间和最大爬坡度三项。对于内燃机+变速器结构汽车而言，这三项指标和发动机特性(转速，转矩，功率)以及变速器速比匹配有关，详细的就不展开了，否则就歪楼成传动系优化设计课程。通常动力性的前两项设计完之后，设计师会发现爬坡度会非常大，远超实际需要，轿车的最低挡爬坡度达到40、５０%是常事。所以国标中对内燃机车辆的爬坡度不做要求。但是在纯电动汽车标准中，对轿车和轻载客车的爬坡度是做了要求的，包括坡道起步能力，4%和12%坡道最高车速。而我们实际计算的很多数据也表明，纯电动汽车达到30%的爬坡度是有些困难的。
好了，说这么多还没有交代最重要的问题：why?原因要从纯电动汽车的核心部件说起：电机和电池。首先说电机，简单说，现在纯电动汽车一般不配多挡变速箱，只有一个固定速比，如果电机最高转速和基速速比偏小，那么就很难同时满足最高车速和最大爬坡度的要求。往往在爬坡度的设计值刚好满足型式试验的最低要求，所以后备功率低，感觉爬坡能力差。限制纯电动车爬坡能力的另一个原因是电池，准确说是电池容量分限制。现在车用锂离子电池允许最大10c倍率放电，这么说有点不好理解，换种说法就是用6分钟把电池全放光，但这样的话这车就只能爬几分钟的坡，然后就彻底趴窝。所以，纯电动汽车的控制软件在放电条件上做了诸多标定工作，力求在续驶里程和动力性间有个良好的折衷。
我个人认为，在储能装置性能没有取得突破之前，纯电动车的使用者应该尽量避免内燃机车辆使用经验的迁移，把EV试为全新的交通工具。来自
换轮胎试试
性能不差啊，只要舍得给电。相对的每次爬坡电压都会下降一大截,之后再缓回来
引用 的话：请求来源问为什么之前，先确认一下，“纯电动汽车爬坡性能差”是不是真的。很多时候谣言会用这种问句的形式出现，“郭敬明为什么能长到1米7”“吉利汽车为什么比奔驰汽车更好””楼主为什么是个脑残“其实这个我问过很多人，都会觉得电动车爬坡比较垃圾，纯电动汽车我没试过，但是电单车试过，确实不行，坡稍微长一点或者陡一点就会慢慢爬不动了。
我去问问我认识的那个买特斯拉的人...
= =知道为什么火车要电传动嘛，排开机械无法转送这么大扭矩之外就是电机即使在10%额定转速都能全功率运行
引用 的话：其实这个我问过很多人，都会觉得电动车爬坡比较垃圾，纯电动汽车我没试过，但是电单车试过，确实不行，坡稍微长一点或者陡一点就会慢慢爬不动了。双模电动自行车就能爬坡。还是扭矩问题。电动汽车、自行车都是无级变速。不是低档位扭矩大高档位扭矩小。
引用 的话：其实这个我问过很多人，都会觉得电动车爬坡比较垃圾，纯电动汽车我没试过，但是电单车试过，确实不行，坡稍微长一点或者陡一点就会慢慢爬不动了。电单车，
引用 的话：其实这个我问过很多人，都会觉得电动车爬坡比较垃圾，纯电动汽车我没试过，但是电单车试过，确实不行，坡稍微长一点或者陡一点就会慢慢爬不动了。知道为什么宝成线是电气化铁路，并且即使是这样上秦岭时都要用HXD3或DJ1做补机吗？？PS：你把电单车电池换成启动用或牵引用电池再看看吧。
引用 的话：其实这个我问过很多人，都会觉得电动车爬坡比较垃圾，纯电动汽车我没试过，但是电单车试过，确实不行，坡稍微长一点或者陡一点就会慢慢爬不动了。电单车……那东西才三五百瓦，弱爆了好吧……
引用 的话：其实这个我问过很多人，都会觉得电动车爬坡比较垃圾，纯电动汽车我没试过，但是电单车试过，确实不行，坡稍微长一点或者陡一点就会慢慢爬不动了。你的电单车是多少功率的电机和电池？在同一功率下对比过汽油机的单车？还是柴油机的单车？它们爬同一个坡的能力有多好呢？如果没有，你怎么知道电单车一定比汽油机和柴油机差呢？
好像没有办法对比的，要比同一个参数，如何看最大输出功率吧，汽油车的输出功率和电动车的输出功率，
引用 的话：我去问问我认识的那个买特斯拉的人...花了那么多钱，换我的话，就算爬不动也不告诉你。。。。。。
用铁路打比方：高铁的动车组驱动功率动辄一两万千瓦；就连魔都地铁一列8A，总驱动功率差不多就是辆东风四内燃机车；大秦那些也基本是两组乃至更多组9600KW的机车。电力驱动最大的优点恐怕就是能在小空间里装下足够大功率的电机了，还不太有散热问题（相对其他发动机）。但是铁路有其他交通方式最大的不同：铁路有轨道，同时上面一组架空线完全不是问题。电动的其他任何交通方式都无法复制铁路（除了无轨电车），你把电动车的电池拿出来看看，算算它有多少能量？电压乘以上面标的安培时，伏特乘以一安培基本可以算作一瓦。然后你想象一下：一辆汽车要爬坡，还有足够速度，怎么也要几十千瓦；对比电池的性能呢……
产生这个疑问的根源在于：电动机的“转矩/转速”曲线比内燃机好得多，但为什么爬坡不行（爬坡显然需要在低转速时有较大转矩），按说这是汽油机的弱项，即使是柴油机，也应该比不过电动机。其实这是因为：电动机的“转矩/转速”曲线比内燃机好得多，所以绝大多数电动车省去了一个对于内燃机驱动的车辆至关重要的部件——变速箱！同样的原因也可以解释为什么特斯拉的最高速度并不优秀。你把一个烧油的车拆掉变速箱，用固定减速比，试试看就知道什么叫不给力了。
我觉得15楼应该是正解
电动自行车吧，电动机功率不行是这样的，钻枪功率不够还不转。
引用 的话：双模电动自行车就能爬坡。还是扭矩问题。电动汽车、自行车都是无级变速。不是低档位扭矩大高档位扭矩小。跟燃油车的无级变速不一样。。。压根就没变速箱-，-你光说无级变速，会引起误解的
这个话题看起来简单，但实际上认真回答的话涉及到纯电动车的几个主要方面，都是核心话题。我试着简要回答一下。
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好了，说这么多还没有交代最重要的问题：why?原因要从纯电动汽车的核心部件说起：电机和电池。首先说电机，简单说，现在纯电动汽车一般不配多挡变速箱，只有一个固定速比，如果电机最高转速和基速速比偏小，那么就很难同时满足最高车速和最大爬坡度的要求。往往在爬坡度的设计值刚好满足型式试验的最低要求，所以后备功率低，感觉爬坡能力差。限制纯电动车爬坡能力的另一个原因是电池，准确说是电池容量分限制。现在车用锂离子电池允许最大10c倍率放电，这么说有点不好理解，换种说法就是用6分钟把电池全放光，但这样的话这车就只能爬几分钟的坡，然后就彻底趴窝。所以，纯电动汽车的控制软件在放电条件上做了诸多标定工作，力求在续驶里程和动力性间有个良好的折衷。
我个人认为，在储能装置性能没有取得突破之前，纯电动车的使用者应该尽量避免内燃机车辆使用经验的迁移，把EV试为全新的交通工具。来自
引用 的话：产生这个疑问的根源在于：电动机的“转矩/转速”曲线比内燃机好得多，但为什么爬坡不行（爬坡显然需要在低转速时有较大转矩），按说这是汽油机的弱项，即使是柴油机，也应该比不过电动机。其实这是因为：电动机的“...或许可以这样补充一句，电动机虽然“转矩/转速”曲线比内燃机好得多，问题上是，上坡时，汽车需要的是能低转速的时候输出高扭矩，而汽车上坡速度降低，对应的电动机转速低，扭矩也相对降低，所以上坡无力。而且由于因为没有变速器，使得电动车电动机不能高速运转，产生高扭矩，所以电动机上坡时就比普通燃油发动机差。
最近在研究纯电动汽车行业，从我了解的情况来看，主要是驱动电机在爬坡时效率下降很快所致。汽车电机在转速很高时效率很高，永磁电机可达90%以上，但在低转速时效率会很快下降，同时还会导致电机过热，损害永磁体。当然可以搞个变速箱解决这个问题，但纯电动汽车功率密度明显低于燃油车，设计上就是要省掉变速箱的重量，加在电池上，不然电动车跑不了多远。要解决这个问题我看主要还是需要更高能量密度的电池，另外在电机和电机控制系统方面也可以有一些改进，开关磁阻电机在调速性能和爬坡性能方面要比主流的永磁电机要好，也耐高温，但这种电机国内应用非常少（国际上也一样），日本正在疯狂研究这种电机，不用稀土材料。
说的不太准确，电机在低速，甚至静止的时侯就可以发出较大的转矩，基本等于标称值，达到基速之后功率不变，转矩随转速升高而下降，所以纯电动车低速起步,爬坡用转矩比高速时大。爬坡能力弱主要是受速比匹配，电池能力等限制。来自
说的不太准确，电机在低速，甚至静止的时侯就可以发出较大的转矩，基本等于标称值，达到基速之后功率不变，转矩随转速升高而下降，所以纯电动车低速起步,爬坡用转矩比高速时大。爬坡能力弱主要是受速比匹配，电池能力等限制。来自
高铁都是电动的，你能说爬坡能力差吗？发送机的问题
引用 的话：产生这个疑问的根源在于：电动机的“转矩/转速”曲线比内燃机好得多，但为什么爬坡不行（爬坡显然需要在低转速时有较大转矩），按说这是汽油机的弱项，即使是柴油机，也应该比不过电动机。其实这是因为：电动机的“...特斯拉是有变速箱的
引用 的话：跟燃油车的无级变速不一样。。。压根就没变速箱-，-你光说无级变速，会引起误解的是的，没有变速箱。
开过比亚迪E6、纯电动的、公路、坐标云南，没发现所谓的爬坡不行的问题。非公路没打算去试，只不过是个通勤车，所以没打算也没兴趣把它开到没路的地方去。
引用 的话：特斯拉是有变速箱的电动车当然可以有，但是电动机的性能决定了要是没有变速箱，一定程度上也够用（我记得秦也有？是不是记错了？
引用 的话：特斯拉是有变速箱的特斯拉只有一个固定减速比的齿轮减速机而已，并没有通常内燃机驱动的汽车的可以改变传动比的变速箱。
引用 的话：我觉得15楼应该是正解卖萌可耻WP专用客户端山寨果壳
搞个两档位的变速器不会很重吧，坡度大到一定时自动切换应该也很容易，这个可以提高爬坡性能不？
小时候买的奥迪四驱车，2节五号电池驱动，爬60度坡无压力。现在开的大众车，爬30度坡那个吃力- -
汽车工程专业、独立音乐人，果壳实验室成员
引用 的话：特斯拉是有变速箱的电机没有最佳转速什么的限制，所以不用装多挡位的变速箱去匹配它的合适转速。
汽车工程专业、独立音乐人，果壳实验室成员
我试驾电动车的时候还真的没有体验过大上坡，但是电动车的起步加速是很扎实有力的。后备功率足够的话，我想它克服加速阻力和克服坡道阻力时应该不会有什么差别。所以，电动车的坡道应该是没问题的。有机会专门去试一下电动车的坡道。
引用 的话：或许可以这样补充一句，电动机虽然“转矩/转速”曲线比内燃机好得多，问题上是，上坡时，汽车需要的是能低转速的时候输出高扭矩，而汽车上坡速度降低，对应的电动机转速低，扭矩也相对降低，所以上坡无力。而且由于...你真的是不懂啊
引用 的话：你真的是不懂啊欢迎您解答LZ的问题，不要潜水。
我认为楼主对电动车技术的认识还有欠缺。还停留在直流电机阶段。要知道电动车电机控制系统是非常复杂的，因为用的电机都是三相交流电机。通过对频率和电流的控制，可以非常方便的调节扭矩，所以大部分电动车不需要变速箱。
引用 的话：或许可以这样补充一句，电动机虽然“转矩/转速”曲线比内燃机好得多，问题上是，上坡时，汽车需要的是能低转速的时候输出高扭矩，而汽车上坡速度降低，对应的电动机转速低，扭矩也相对降低，所以上坡无力。而且由于...电动机的输出功率和速度是没有关系的这个是和内燃机的不同点高速和低速都可以输出最大功率的话 低速输出的扭矩当然大了 所以不能说电动机速度减慢扭矩变小
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