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保时捷新卡宴Cayenne系列&&&09款&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&优惠价
新卡宴Cayenne 3.0T AT/MT 全时四驱&
新卡宴Cayenne 3.6 AT/MT 全时四驱
新卡宴Cayenne GTS 4.8 AT/MT 全时四驱
新卡宴Cayenne S 4.8 AT/MT 四驱
新卡宴Cayenne Turbo 4.8 AT/MT 全时四驱
北京保时捷4
S中心日前迎来Cayenne系列的最新力作新款Cayenne Turbo S。作为Cayenne系列的旗舰车型，新款Cayenne Turbo S更凸显了保时捷在高性能多功能运动车辆（SUV）细分市场的领先地位。Cayenne Turbo S在2008北京车展上的全球首次亮相便引起了巨大轰动。现在，保时捷的顾客和忠实爱好者有幸近距离体验这款动力强劲的Cayenne 旗舰车型。起始价为2,350,000元人民币。
新款Cayenne Turbo S
& 新款Cayenne Turbo S由一部带有双涡轮增压强制进气的4.8升V8发动机驱动，功率可达550 hp（404 kW）。该车型配备了六速Tiptronic S自动变速箱。保时捷Cayenne Turbo S完成从0到100 km/h的加速仅需4.8秒，最高车速为280 km/h。
　　从外观来看，可通过位于涂漆车轮拱罩下的21英寸SportPlus合金车轮以及由四个铸铝尾管构成的运动型排气系统一眼认出Cayenne Turbo S。该车型还可独家选装典雅而又低调的全新&火山灰金属漆&。
　　新款Cayenne Turbo S 是Cayenne家族的顶级车型，其高品质特性在各个方面得到了体现，包括标准配置内饰、带有舒适记忆功能组件的前排运动型座椅、带有独立座椅轮廓的后排座椅、嵌有铭牌的铝制门板、独特的双色调组合真皮内饰（黑色/哈瓦那黄和黑色/钢灰）以及中央带软垫的真皮方向盘。
　　最新一代保时捷通讯管理系统（PCM）提供一系列易于操作的新功能，可以通过触摸屏启用。BOSE?环绕声音响系统作为标准配置提供，带有14个增强型410 W输出功率的扬声器，能够以5.1离散式环绕立体声格式播放音频和视频DVD。
　　尽管保时捷已经成功地使新款Cayenne Turbo S的性能超过Cayenne Turbo车型，但Cayenne Turbo S的燃油效率却与Cayenne Turbo车型几乎完全相同，耗油量为14.9 升/100 km（根据新欧洲行驶循环－NEFZ规定的方式计算）。
　　北京保时捷3S中心总经理表示：&作为更具强劲动力和操控感的Cayenne家族新成员，新款Cayenne Turbo S为客户提供了更多的选择。其强劲的动力与健硕的外表相得益彰，是力量与信心的完美融合，体现了&自信源于掌控&的独特内涵。&
　　新款保时捷Cayenne&Turbo S将自日于北京保时捷4S中心接受预定，起始价为2,350,000元人民币。
&　 卡宴&在保时捷家族的地位毋庸置疑是最高的，虽说其并不是最纯正的跑车也不是纯越野车，但它却为保时捷赚到了大把的钞票。GTS的推出使卡宴的家族成员又多了一员虎将，gtS定位在S版本之上性能又较Turbo略低。在2007年法兰克福车展全球首演时，卡宴不仅被塑造为绝非等闲衍生车之流，号称最佳On Road道路操控设定的卡宴，让人印象更为深刻。现在，卡宴就近在眼前，岂能放过上路好好体验一番的机会。
类卡宴Turbo外观，升级的21寸大脚
　　第一点看到卡宴外观造型时的感觉，会先自然而然跟卡宴Turbo的独特韵味产生联想，再就是这款拥有低扁平跑胎的卡宴，那低底盘的运动化特征。说造型像同门的卡宴Turbo，是源自放大中央进气口与深色格栅设计，加上两旁进气口水平镶嵌的方向灯与侧灯，体现了卡宴Turbo的招牌设计，硬是让卡宴GT(报价&图库&点评)S比起卡宴S更有杀气。不过要是细看，也是能发觉卡宴Turbo发动机盖折线设计，并没有移植到卡宴GTS身上，多少有些遗憾。
　　不仅车头造型类似卡宴Turbo，视角转到车后侧，巨幅的21寸卡宴Sport五幅双肋式轮毂，加上标配的295/35 R21低扁平跑胎，更是完全与卡宴Turbo平起平坐的运动化好料，其实，上面这些配备全都指向一个目的－「低重心」。不同于出自越野性能考虑的大型SUV，刻意利用高行程悬挂与高扁平比越野胎，增加离地高度与越野极限性。
　　这些特性正反应在明显的低重心设计，即便是卡宴/卡宴S都将车高压低在1,699mm，卡宴Turbo也拥有1,694mm的低车高，以换取更利于操控演出的低车身重心。不过，比起搭载极低扁平跑胎的卡宴GTS，利用液压与重新调校的PASM保时捷主动式悬挂调整系统后，让车高较卡宴大幅降低24mm达到1,675mm，其实这已经透露出最道路化调教的迹象。这关键的24mm，在接下来的操控体验中卡宴GTS将说明一切。
　　在车身造型方面，除了21寸轮毂、低扁平跑胎与加入空力动力学侧裙之外，卡宴GTS还有一项设计跟其他卡宴家族成员不同，那就是车窗的B柱与C柱采深色样式，而非镀铬风格，车门把手也改为同车色设计，成为辨识GTS的醒目特点。至于车尾，比较值得一提的，除了卡宴GTS镀铬标识，就是卡宴GTS专属的双层式尾翼。
Alcantara麂皮环绕，质感倍增
　　相较于先前陆续推出的911 Carrera、Boxster与Cayman等小改款车型，在座舱方向盘造型与新一代PCM保时捷通讯管理系统上的精进演出，甚至是全新创立的Panamera车系，透露的新一世代保时捷座舱造型概念，都让现行产品世代已趋近末端的卡宴车系，在内饰设计上难以争取更多的新鲜感。
　　不过，保时捷仍着手座舱豪华质感的提升，让卡宴GTS呈现有别以往的感受。进入座舱后，最让人印象深刻的变化，就是大量运用Alcantara麂皮材质，来铺陈整个座舱空间。当天试驾的金属深蓝涂装卡宴GTS，座舱内随手四处触摸，指尖都能感受到来自淡褐色Alcantara麂皮舒适回馈。
　　这也难怪，因为自座舱A柱开始到尾柱，Alcantara麂皮便大面积地包覆整个车顶，连天窗不透光内盖也全面施以同色系的Alcantara，不仅如此，全车座椅与车门板也都混搭Alcantara麂皮与同色系真皮，加上包覆同属淡橙黄色系皮质的中控台与方向盘后，让全车不管驾驶或后座乘员，都能沉浸在相当一致的顶级氛围中。另外值得一提的，不论是支持12向电动调整功能的双前座座椅，还是后座椅，除采用Alcantara麂皮混搭真皮材质，也采用独立式跑车座椅设计，让人不管是坐前后座，都能感受浓厚的运动气息。
　　整体来看，不论座舱视觉的活泼感还是身体肌肤回馈，就Alcantara麂皮混搭真皮座舱内饰，辅以清爽的铝合金内饰饰板这一招来看，卡宴GTS的确轻易展现顶级车应有的不凡质感。
　　至于车上这套6.5寸屏幕的PCM保时捷多媒体系统，虽然简洁的操作流程与音效良好的Bose音响系统相当符合，但是并不支持DVD播放功能。可以这样说，较为单调的多媒体系统功能，是卡宴GTS座舱配备相对较弱的一环。
低重心高循迹性=突破物理惯性局限
　　座舱多媒体系统的完备度略有缺憾，但是可以肯定的，卡宴GTS最独特也最吸引人的卖点，绝非在座舱舒适性配备，而是在动态性能的表现。开着卡宴GTS上路后，最先感受到的动态特点，是来自动力性能的强悍演出！尽管身型是尺码不小的大吨位LSUV，一坐上驾驶座对卡宴GTS那股轻快起步与绵延不绝的加速力道涌现，如此清晰的灵活动强制反馈调性，说实在的，是完全颠覆了庞大车体对动力性能的迟滞影响力。
　　当然，无风不起浪，卡宴GTS会有如此澎湃激昂的加速感受，全依靠出自保时捷动力部门之手的4.8升V8大排气自然进气发动机，虽然搭载跟卡宴S相同的4.8 V8自然进气发动机，经保时捷调校后，硬是让最大动力更多出20匹，达到了500Nm/3,500rpm与405hp/6,500rpm，成为卡宴GTS最坚实的动力筹码。
　　若要我说书面数据0-100km/h加速仅需6.1秒，80-120km/h再加速也仅6.6秒，实际感受印象最深刻的是什么?应该是这部动力富裕的4.8升V8自然进气发动机，在搭配Tiptronic S六速手自排变速箱与全时四轮驱动后，呈现出极为平顺的线性加速曲线，不管是平面路段的起步冲刺，还是高速路段的再加速，都不需要全油门，身后的车队老早就远远被甩开，落在后视镜视线的遥远那端！
　　当然，如果在一般模式下，还嫌不过瘾的话，那排档杆后方的「Sport」运动模式键，这时就该提枪上阵了。一切换后，可以激活卡宴GTS这头大动力怪兽，在「Sport」运动化模式下，格调完全与小排气量发动机那种拉高待命转速域因应冲刺的思维截然不同。卡宴GTS行驶中切到「Sport」模式后，会发现右边的PASM保时捷主动式悬挂调整系统，也会连动至最硬朗设定的Sport模式，让整台车处于最运动化的设定。
　　不过，这时最特别地，是卡宴GTS并没有明显拉高待命转速的反应，正当你还在狐疑有何差异时?一脚补上油门后，立刻像被踹踢出去的冲刺反应，这更上一层次的加速惊喜，就出现在油门与发动机更紧凑的连动反应，没错，不需要刻意拉高转速，在超过500Nm的强悍扭力与自然进气发动机的高转速优势下，卡宴GTS仅仅改变油门控制曲线，就足够达到眼到&脚到&车就到的快意驰骋境界。
　　当你体验过最能激发卡宴GTS运动潜能的Sport模式后，那股驾驶运动休旅车时，绝对罕有的道路激驾畅快感，真的会让你舍不得切换成一般模式，但是还得顾及后座乘客的乘坐感受。有了动力反应与悬挂设定的Sport模式组合后，对如纯粹驾驭乐趣而言，我还真的想不懂卡宴GTS还要Comfort与Normal模式作啥?在降低车身高度与搭载低扁平跑胎后，几乎无缘用到中央差速锁功能的越野模式，只能说是提供车主更多元的路面适应能力，不然，就强调On Road驾驭乐趣设定的卡宴GTS来看，越野功能早已形同鸡肋。
　　不用多说，转移阵地，往山路段前进。来回一趟之后，若要精简地说明卡宴GTS给我的感受，那么可以试着这样阐述：低重心，正是物理局限的首发信号弹，接着对道路的高循迹稳定度加上精准的转向特性后，则成为卡宴GTS能毕功于弯道的坚强后盾。
　　相较于卡宴/卡宴S降低了24mm，结合优异的悬挂支撑度，在一段段弯道时，卡宴GTS远低于预期的车身侧倾反应，这时就能清楚感受到卡宴GTS的车身高度，绝非没由来的乱降一通，而是蕴藏正面抑制多数运动休旅车，难以克服较大弯道侧倾的动态弱点，这一点卡宴GTS的确成功办到。
顺道来层层推敲卡宴GTS低重心低侧倾的因素，也格外有意义，首先，尺码达295/35 R21的横滨Advan Sport旗舰性能胎，35%低扁平比提供降低车身的高度，295mm的极宽胎面设定，对应大扭力的卡宴GTS也正是刚刚好，搭配PSM稳定系统的适时抑制下，在实际弯道路段的操控时，难以遇到轮胎打滑的极限状况，让卡宴GTS拥有相当可靠的路面抓地力。
　　另外，卡宴GTS能兼具避震器软硬调整与维持低车身的设计，其实要归功于卡宴GTS采用液压调整设定的PASM主动悬挂调整系统，不像是卡宴Turbo/Turbo s采用的气压调整设定，会随不同模式而增减悬挂行程，这点在先前的保时捷体验营实际使用时，就能明显感受到车身增高或降低的反应，卡宴GTS则是选择追求缩短悬挂行程，让Sport模式下拥有最低与最硬朗的悬挂设定。
　　不过，有充沛动力、低重心底盘与优异的循迹性后，要拼凑成纯粹的道路驾驭乐趣时，还缺一块，那就是转向性的优劣。就这点而言，我并不能给卡宴GTS相对于前面几项的高分，因为，辅助力道过大的方向盘设定，虽然有速度感应的辅助力道调整设计，但是整体还是过于轻，让卡宴GTS在应付激烈操控时，总觉得转向过于轻与路感模糊，如果在设定上能降低辅助力道，应该是更适合操控设定的搭配，不过，以转向灵活度来看，卡宴GTS配备规格如此大的方向盘，但左右仅2.65圈就打满，灵活与轻松的车头转向连动性博得出乎意料的好感。
　　常理来说，大排气量的动力心脏，也代表更庞大的发动机体积与机械重量，导致车头配重过大的特点，在高速通过弯道路段时，容易受到惯性物理因素的影响，此时车身必须阻挡由于发动机重量所产生的向心力，不过，这样的顾虑在卡宴GTS身上并不明显。能有这样的表现，除了支撑力道与结构稳固的发动机外，打开发动机盖后，看到体积庞大的4.8升V8发动机被稳固架牢牢抓住，也是帮助提升车头转向精准特性的关键因素之一。
　　大吨位LSUV，钢炮级犀利演出
　　完整一天的试驾体验。先见识到卡宴GTS令人满意的动力性能，但要最终让我心甘情愿地挂上「叛逆物理定律?大钢炮」这段题目，强悍充沛的加速性当然还不够，关键转折之处，当然是来回的高速路，让人亲身体验到卡宴GTS高速出入弯道时，令人赞赏的硬朗调教，保时捷工作人员强调的大钢炮美名，此时才终才让我点头底定。
　　难以想象，却又不得不承认，大吨位LSUV的卡宴GTS，在弯道竟能有如钢炮级那般犀利灵活与平稳可靠兼具的动态性能，以往认定的物理局限性，在此竟被对驾驭乐趣深具慧根的保时捷工程团队巧妙颠覆！
电话：010-&&保时捷卡宴4s店
电话：010-& & 孙经理
公司名称: 北京华远京保汽车销售有限公司
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联 系 人: 孙经理
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09款保时捷卡宴Turbo S
财产: 664 爱卡币
来自: 外太空
09款保时捷卡宴Turbo S
日，曾经在年初北京车展上全球首发的09款保时捷 Turbo S在华上市，并公布了正式售价。保时捷 Turbo S基准型售价为人民币235万元，即日起国内各大4S店可以接受客户预订，定金为20万元人民币起。　 Turbo S是家族中动力最为强劲的车型，它由一部带有双涡轮增压强制进气的4.8升V8发动机驱动，功率可达550 hp(404 kW)。尽管已经成功地使新款 Turbo S的性能超过 Turbo车型(500 hp/368 kW)，但 Turbo S的燃油效率却与 Turbo车型几乎完全相同(根据新欧洲行驶循环-NEFZ规定的方式计算)。
　　从外观来看，可通过位于涂漆车轮拱罩下的21英寸SportPlus合金车轮以及由四个铸铝尾管构成的运动型排气系统一眼认出 Turbo S。进气格栅和车轮拱罩喷涂与车身同色的车漆。 Turbo S还可独家选装典雅而又低调的全新“火山灰金属漆”。
　　所有 Turbo S车型均配备气动悬挂系统底盘，具有车身高度调节和行车高度控制功能，此外还再次标准装备了主动悬挂管理系统(PASM)，同时组合了动态底盘控制(PDCC)和Servotronic(伺服电子系统)速敏可变动力转向系统。
　　陶瓷复合制动系统(PCCB)作为选装配置提供，显示了在采用碳纤维陶瓷复合材料制成的超耐用制动盘方面的领先地位。随着2009年款车型系列的推出，这种最初针对赛车开发的高科技制动盘将首次用于跑车之外的细分市场，即具有顶级绝佳操控性的运动型多功能车细分市场。前桥陶瓷制动盘直径为410 mm，后桥制动盘直径为370 mm。制动作用力通过前桥的六活塞卡钳和后桥的四活塞卡钳实现。陶瓷复合制动系统(PCCB)也在其它车型上作为选装配置提供，例如 S、 GTS和 Turbo，前提是车轮尺寸至少达到20英寸。
　　新款系列顶级车型 Turbo S的高品质特性在各个方面得到了体现，包括标准配置内饰、带有舒适记忆功能组件的前排运动型座椅、带有独立座椅轮廓的后排座椅、嵌有铭牌的铝制门板、独特的双色调组合真皮内饰(黑色/哈瓦那黄和黑色/钢灰)以及中央带软垫的真皮方向盘。
　　最新一代通讯管理系统(PCM)采用了带硬盘驱动的导航模组，提供一系列易于操作的新功能，可以通过触摸屏启用。与所有其它车型一样， Turbo S也可选装具备全字识别导航系统目的地功能的语音启动系统、通用音频接口(带MP3接口)、蓝牙移动电话连接以及可接收数字和模拟地面信号的电视模块。BOSE&环绕声音响系统作为标准配置提供，带有14个增强型410 W输出功率的扬声器，能够以5.1离散式环绕立体声格式播放音频和视频DVD。
　　相对于普通Turbo车型来说， Turbo S在性能方面的提升主要得益于排气系统的改进和发动机控制方面的强化。除了性能得到提升以外，在发动机转速介于2,250 rpm至4,500 rpm范围内时，最大扭矩也提升了50 Nm，达到了750 Nm。保时捷 Turbo S完成从0到100 km/h的加速仅需4.8秒，最高车速为280 km/h。
　　目前，中国市场在全球销售额的比重超过4%，是其全球重要市场之一。
一山不容二虎& &除非一公一母&&
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来自: 香港|元朗区
拿米走人!!!!!!
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说不定还会调整消费税，大排量会继续涨价……
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　　不仅车头造型类似卡宴Turbo，视角转到车后侧，巨幅的21寸卡宴Sport五幅双肋式轮毂，加上标配的295/35 R21低扁平跑胎，更是完全与卡宴Turbo平起平坐的运动化好料，其实，上面这些配备全都指向一个目的－「低重心」。不同于出自越野性能考虑的大型SUV，刻意利用高行程悬挂与高扁平比越野胎，增加离地高度与越野极限性。
　　这些特性正反应在明显的低重心设计，即便是卡宴/卡宴S都将车高压低在1,699mm，卡宴Turbo也拥有1,694mm的低车高，以换取更利于操控演出的低车身重心。不过，比起搭载极低扁平跑胎的卡宴GTS，利用液压与重新调校的PASM保时捷主动式悬挂调整系统后，让车高较卡宴大幅降低24mm达到1,675mm，其实这已经透露出最道路化调教的迹象。这关键的24mm，在接下来的操控体验中卡宴GTS将说明一切。
　　在车身造型方面，除了21寸轮毂、低扁平跑胎与加入空力动力学侧裙之外，卡宴GTS还有一项设计跟其他卡宴家族成员不同，那就是车窗的B柱与C柱采深色样式，而非镀铬风格，车门把手也改为同车色设计，成为辨识GTS的醒目特点。至于车尾，比较值得一提的，除了卡宴GTS镀铬标识，就是卡宴GTS专属的双层式尾翼。
Alcantara麂皮环绕，质感倍增
　　相较于先前陆续推出的911 Carrera、Boxster与Cayman等小改款车型，在座舱方向盘造型与新一代PCM保时捷通讯管理系统上的精进演出，甚至是全新创立的Panamera车系，透露的新一世代保时捷座舱造型概念，都让现行产品世代已趋近末端的卡宴车系，在内饰设计上难以争取更多的新鲜感。
　　不过，保时捷仍着手座舱豪华质感的提升，让卡宴GTS呈现有别以往的感受。进入座舱后，最让人印象深刻的变化，就是大量运用Alcantara麂皮材质，来铺陈整个座舱空间。当天试驾的金属深蓝涂装卡宴GTS，座舱内随手四处触摸，指尖都能感受到来自淡褐色Alcantara麂皮舒适回馈。
　　这也难怪，因为自座舱A柱开始到尾柱，Alcantara麂皮便大面积地包覆整个车顶，连天窗不透光内盖也全面施以同色系的Alcantara，不仅如此，全车座椅与车门板也都混搭Alcantara麂皮与同色系真皮，加上包覆同属淡橙黄色系皮质的中控台与方向盘后，让全车不管驾驶或后座乘员，都能沉浸在相当一致的顶级氛围中。另外值得一提的，不论是支持12向电动调整功能的双前座座椅，还是后座椅，除采用Alcantara麂皮混搭真皮材质，也采用独立式跑车座椅设计，让人不管是坐前后座，都能感受浓厚的运动气息。
　　整体来看，不论座舱视觉的活泼感还是身体肌肤回馈，就Alcantara麂皮混搭真皮座舱内饰，辅以清爽的铝合金内饰饰板这一招来看，卡宴GTS的确轻易展现顶级车应有的不凡质感。
　　至于车上这套6.5寸屏幕的PCM保时捷多媒体系统，虽然简洁的操作流程与音效良好的Bose音响系统相当符合，但是并不支持DVD播放功能。可以这样说，较为单调的多媒体系统功能，是卡宴GTS座舱配备相对较弱的一环。
低重心高循迹性=突破物理惯性局限
　　座舱多媒体系统的完备度略有缺憾，但是可以肯定的，卡宴GTS最独特也最吸引人的卖点，绝非在座舱舒适性配备，而是在动态性能的表现。开着卡宴GTS上路后，最先感受到的动态特点，是来自动力性能的强悍演出！尽管身型是尺码不小的大吨位LSUV，一坐上驾驶座对卡宴GTS那股轻快起步与绵延不绝的加速力道涌现，如此清晰的灵活动强制反馈调性，说实在的，是完全颠覆了庞大车体对动力性能的迟滞影响力。
　　当然，无风不起浪，卡宴GTS会有如此澎湃激昂的加速感受，全依靠出自保时捷动力部门之手的4.8升V8大排气自然进气发动机，虽然搭载跟卡宴S相同的4.8 V8自然进气发动机，经保时捷调校后，硬是让最大动力更多出20匹，达到了500Nm/3,500rpm与405hp/6,500rpm，成为卡宴GTS最坚实的动力筹码。
　　若要我说书面数据0-100km/h加速仅需6.1秒，80-120km/h再加速也仅6.6秒，实际感受印象最深刻的是什么?应该是这部动力富裕的4.8升V8自然进气发动机，在搭配Tiptronic S六速手自排变速箱与全时四轮驱动后，呈现出极为平顺的线性加速曲线，不管是平面路段的起步冲刺，还是高速路段的再加速，都不需要全油门，身后的车队老早就远远被甩开，落在后视镜视线的遥远那端！
　　当然，如果在一般模式下，还嫌不过瘾的话，那排档杆后方的「Sport」运动模式键，这时就该提枪上阵了。一切换后，可以激活卡宴GTS这头大动力怪兽，在「Sport」运动化模式下，格调完全与小排气量发动机那种拉高待命转速域因应冲刺的思维截然不同。卡宴GTS行驶中切到「Sport」模式后，会发现右边的PASM保时捷主动式悬挂调整系统，也会连动至最硬朗设定的Sport模式，让整台车处于最运动化的设定。
　　不过，这时最特别地，是卡宴GTS并没有明显拉高待命转速的反应，正当你还在狐疑有何差异时?一脚补上油门后，立刻像被踹踢出去的冲刺反应，这更上一层次的加速惊喜，就出现在油门与发动机更紧凑的连动反应，没错，不需要刻意拉高转速，在超过500Nm的强悍扭力与自然进气发动机的高转速优势下，卡宴GTS仅仅改变油门控制曲线，就足够达到眼到&脚到&车就到的快意驰骋境界。
　　当你体验过最能激发卡宴GTS运动潜能的Sport模式后，那股驾驶运动休旅车时，绝对罕有的道路激驾畅快感，真的会让你舍不得切换成一般模式，但是还得顾及后座乘客的乘坐感受。有了动力反应与悬挂设定的Sport模式组合后，对如纯粹驾驭乐趣而言，我还真的想不懂卡宴GTS还要Comfort与Normal模式作啥?在降低车身高度与搭载低扁平跑胎后，几乎无缘用到中央差速锁功能的越野模式，只能说是提供车主更多元的路面适应能力，不然，就强调On Road驾驭乐趣设定的卡宴GTS来看，越野功能早已形同鸡肋。
　　不用多说，转移阵地，往山路段前进。来回一趟之后，若要精简地说明卡宴GTS给我的感受，那么可以试着这样阐述：低重心，正是物理局限的首发信号弹，接着对道路的高循迹稳定度加上精准的转向特性后，则成为卡宴GTS能毕功于弯道的坚强后盾。
　　相较于卡宴/卡宴S降低了24mm，结合优异的悬挂支撑度，在一段段弯道时，卡宴GTS远低于预期的车身侧倾反应，这时就能清楚感受到卡宴GTS的车身高度，绝非没由来的乱降一通，而是蕴藏正面抑制多数运动休旅车，难以克服较大弯道侧倾的动态弱点，这一点卡宴GTS的确成功办到。
顺道来层层推敲卡宴GTS低重心低侧倾的因素，也格外有意义，首先，尺码达295/35 R21的横滨Advan Sport旗舰性能胎，35%低扁平比提供降低车身的高度，295mm的极宽胎面设定，对应大扭力的卡宴GTS也正是刚刚好，搭配PSM稳定系统的适时抑制下，在实际弯道路段的操控时，难以遇到轮胎打滑的极限状况，让卡宴GTS拥有相当可靠的路面抓地力。
　　另外，卡宴GTS能兼具避震器软硬调整与维持低车身的设计，其实要归功于卡宴GTS采用液压调整设定的PASM主动悬挂调整系统，不像是卡宴Turbo/Turbo s采用的气压调整设定，会随不同模式而增减悬挂行程，这点在先前的保时捷体验营实际使用时，就能明显感受到车身增高或降低的反应，卡宴GTS则是选择追求缩短悬挂行程，让Sport模式下拥有最低与最硬朗的悬挂设定。
　　不过，有充沛动力、低重心底盘与优异的循迹性后，要拼凑成纯粹的道路驾驭乐趣时，还缺一块，那就是转向性的优劣。就这点而言，我并不能给卡宴GTS相对于前面几项的高分，因为，辅助力道过大的方向盘设定，虽然有速度感应的辅助力道调整设计，但是整体还是过于轻，让卡宴GTS在应付激烈操控时，总觉得转向过于轻与路感模糊，如果在设定上能降低辅助力道，应该是更适合操控设定的搭配，不过，以转向灵活度来看，卡宴GTS配备规格如此大的方向盘，但左右仅2.65圈就打满，灵活与轻松的车头转向连动性博得出乎意料的好感。
　　常理来说，大排气量的动力心脏，也代表更庞大的发动机体积与机械重量，导致车头配重过大的特点，在高速通过弯道路段时，容易受到惯性物理因素的影响，此时车身必须阻挡由于发动机重量所产生的向心力，不过，这样的顾虑在卡宴GTS身上并不明显。能有这样的表现，除了支撑力道与结构稳固的发动机外，打开发动机盖后，看到体积庞大的4.8升V8发动机被稳固架牢牢抓住，也是帮助提升车头转向精准特性的关键因素之一。
　　大吨位LSUV，钢炮级犀利演出
　　完整一天的试驾体验。先见识到卡宴GTS令人满意的动力性能，但要最终让我心甘情愿地挂上「叛逆物理定律?大钢炮」这段题目，强悍充沛的加速性当然还不够，关键转折之处，当然是来回的高速路，让人亲身体验到卡宴GTS高速出入弯道时，令人赞赏的硬朗调教，保时捷工作人员强调的大钢炮美名，此时才终才让我点头底定。
　　难以想象，却又不得不承认，大吨位LSUV的卡宴GTS，在弯道竟能有如钢炮级那般犀利灵活与平稳可靠兼具的动态性能，以往认定的物理局限性，在此竟被对驾驭乐趣深具慧根的保时捷工程团队巧妙颠覆！
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