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搜索aus Wikipedia, der freien Enzyklop?die
München Hauptbahnhof ist zentraler
Landeshauptstadt
und steht mit bis zu 450.000 Reisenden t?glich zusammen mit dem
an der Spitze der
geh?rt zu den
der h?chsten  1 der . Unter allen deutschen Bahnh?fen besitzt er mit 32 ober- und zwei unterirdischen Bahnsteiggleisen die h?chste Zahl. Die Fl?che der Geb?ude und der Gleise betr?gt insgesamt ungef?hr 760.000 m?.
Er beherbergt zwei
und ist Station der , die beide im
(MVV) eingebunden sind. Vor dem Bahnhof kann zum innerst?dtischen MVG-Verkehr in
umgestiegen werden.
Der erste Münchner Bahnhof entstand 1839 westlich des heutigen Bahnhofes, 1848 gingen an heutiger Stelle die ersten provisorischen Teile in Betrieb. Danach folgten mehrere Umbauten und Erweiterungen, da der Bahnhof im Laufe seines Bestehens eine immer gr?ssere Bedeutung im bayerischen Eisenbahnnetz bekam.
Inhaltsverzeichnis
Der Bahnhof befindet sich westlich der
im Norden des Stadtbezirks . Vom Haupteingang im Osten des Bahnhofs gelangt man über die Prielmayerstrasse oder die Bayerstrasse zum Karlsplatz (). Auf dem Bahnhofsplatz vor dem Haupteingang befinden sich die Haltestellen mehrerer .
N?rdlich wird der Bahnhof von der Arnulfstrasse begrenzt, im Westen unterquert die Paul-Heyse-Strasse ungef?hr am Ende der Bahnsteige durch einen Tunnel den Bahnhof. Die Bayerstrasse begrenzt das Bahnhofsareal im Süden. Das Bahnhofsgel?nde erstreckt sich weiter in Richtung Westen und endet an der .
Panoramaansicht der Haupthalle mit Informationsschalter der Deutschen Bahn (mittig) und digitalen Anzeigetafeln im Hintergrund (2012) 48.1404411.55957
Mitte des 19. Jahrhunderts wurde ein neues effizienteres Verkehrsmittel notwendig, um Personen und Waren schneller bef?rdern zu k?nnen. Die
auf den meist schlecht ausgebauten Strassen konnten die notwendige Leistung nicht mehr erbringen. Als L?sung wurde der Bau einer Eisenbahn nach dem Vorbild
angesehen. Der bayerische K?nig
setzte aber auf den Ausbau der Wasserstrassen. Der Bahnbau wurde privaten Gesellschaften und Vereinen überlassen.
In München und Augsburg gründeten interessierte Bürger nach der Er?ffnung der etwa 6 km langen Bahnstrecke von
am 28. November 1835 jeweils ein Eisenbahnkomitee. Beide Komitees schlossen sich bald zusammen, um den Bau einer Bahnlinie von Augsburg nach München zu erm?glichen. Die beiden wichtigen St?dte sollten eine schnellere als die um 1835 gebr?uchliche Verbindung mit
erhalten, wofür 17
(etwa 63 km) bew?ltigt werden mussten. Anhand der Reisegeschwindigkeit einer
liess sich dadurch eine auf ein Drittel verkürzte Reisezeit erwarten. Die Eisenbahnkomitees beauftragten einen Staatsbeamten zur Planung des ungef?hren Streckenverlaufes. Der Staat sollte darauf die Bahnstrecke bauen. Von staatlicher Seite wurde dies abgelehnt, aber darauf hingewiesen, dass Bayern den Bahnbau finanziell unterstützen werde.
Als private Gesellschaft gründete am 23. Juli 1837
die . Nachdem weitere Unterstützung von
gefunden wurde, begann der Bahnbau im Frühling 1838.
1838 begannen die ersten Planungen für den Bahnhof in München. Der Baudirektor der , , und sein Stellvertreter Joseph Pertsch projektierten eine Bahnhofsanlage mit einem Empfangsgeb?ude und einem Warenhaus für den Güterverkehr. Hinter dem Empfangsgeb?ude folgte ein halbkreisf?rmiger Bau mit vier radial angeordneten Hallen. Dabei orientierte man sich an englischen Vorbildern. Joseph Pertsch entschied sich für den Standort an der heutigen . Ulrich Himbsel favorisierte allerdings einen Bahnhof an der Spatzenstrasse. Dieser w?re an derselben Stelle wie der heutige Bahnhof gelegen.
konnte sich aber die Geb?ude und die Grundstücke an beiden Standorten nicht leisten. Es wurde ein provisorisches Geb?ude aus Holz erbaut, das mit der Er?ffnung des ersten Streckenabschnittes von München nach
der München-Augsburger Bahn am 1. September 1839 in Betrieb genommen wurde. Der Bahnhof war auf dem
am heutigen Standort der
entstanden. Er bestand aus einem schlichten h?lzernen Bahnhofsgeb?ude und zwei Kassenh?uschen. Im Empfangsgeb?ude gab es zwei Warter?ume und mehrere Dienstr?ume. An dieses Geb?ude schloss sich eine 75,4×15,37 Meter grosse Bahnhofshalle mit zwei Gleisen und jeweils einer Drehscheibe an. Ein Maschinenhaus zur Wartung der Lokomotiven befand sich ebenfalls im Bahnhofsareal. Ein Jahr sp?ter, am 4. Oktober 1840, wurde die Gesamtstrecke bis Augsburg feierlich er?ffnet. Die Strecke wurde von ungef?hr 400 Reisenden t?glich benutzt.
Doch schon 1841 kamen die ersten Beschwerden über die Lage des Bahnhofes auf. Der Bahnhof sei zu weit von der
entfernt, sodass der Weg zum Bahnhof zu kostspielig sei. Das Holzgeb?ude wurde für eine Stadt wie München als zu klein und wenig imposant angesehen.
beauftragte 1843 den Architekten
mit einer Neuplanung des Bahnhofs. Er sollte n?her an das Stadtzentrum rücken, da der alte Bahnhof eine halbe Stunde von der Stadt entfernt war. Als 1844 die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft verstaatlicht wurde, konnten erste Schritte für die Verwirklichung eines neuen Bahnhofsgeb?udes unternommen werden. Drei neue Pl?ne wurden vorgestellt. Bei der ersten Variante sollte der Bahnhof an der
liegen, bei der zweiten auf der Marsfeldh?he und bei der dritten an der Sonnenstrasse. In den folgenden Jahren konnten sich Staat und Stadt nicht für einen der drei Vorschl?ge entscheiden. Am 4. April 1847 fiel das Bahnhofsgeb?ude einem Grossbrand zum Opfer. Die Ursache des Brandes konnte nicht gekl?rt werden. Verletzt wurde dabei niemand. Teile der Güter- und Betriebsanlagen wurden jedoch zerst?rt. Die Entscheidung über den Neubau des Bahnhofs musste jetzt fallen. Am 5. April 1847 entschied der bayerische K?nig, dass der neue Bahnhof an der Schiessst?tte zu bauen ist. Der Bahnhof auf dem Marsfeld musste bis zur Fertigstellung des neuen Bahnhofs im Herbst 1847 provisorisch wiederhergestellt werden. Da sich die Bauarbeiten verz?gerten, wurden die Gleise bis zum Geb?ude der ehemaligen Schiessst?tte verl?ngert. Das Haus der Schiessst?tte diente nun als Empfangsgeb?ude bis der neue Bahnhof am 15. November 1847 fertiggestellt war.
Münchner Bahnhof, ca. 1854
Sicht auf die Einfahrtshalle ca. 1859
Die Leitung des Baus wurde dem Architekten , einem Schüler von Friedrich von G?rtner, übertragen. Die neue Bahnhofshalle konnte 1848 in Betrieb genommen werden. Sie war 111 Meter lang, 29 Meter breit und 20 Meter hoch und hatte Platz für fünf Gleise. Ein Jahr sp?ter, am 1. Oktober 1849, wurde das Empfangsgeb?ude er?ffnet. Den Bahnhof benutzten t?glich rund 1500 Reisende. Die Geb?ude im Rundbogenstil mit Formen der
und der italienischen
bestanden aus gelbem und rotem , für einzelne Bauelemente wurden auch
verwendet. Das Empfangsgeb?ude war ein basilikaartiger Bau, an den sich an der Ostseite ein Pavillon anschloss. Er war mit der neuesten Technik, einer zentralen Heisswasserheizung und einer Schlaguhr mit zentralem A die Zifferbl?tter waren bis zu 130 Meter von der Schlaguhr entfernt. Der Bahnhof wurde ab 1851 mit pettenkoferschem Leuchtgas beleuchtet.
Der Neubau erwies sich aber bei der Er?ffnung der Bahnstrecke nach
1858 wiederum als zu klein. So musste die
einen eigenen Bahnhof n?rdlich des eigentlichen Bahnhofs errichten. Der neue, auch Ostbahnhof genannte Bahnhof bestand aus einer 145 Meter langen und 24 Meter breiten Bahnsteighalle mit vier Gleisen. Dazu kamen eine Wagenremise mit drei Gleisen, eine Güterhalle und weitere Nebengeb?ude. 1859 wurde die Strecke nach
in Betrieb genommen. Als am 12. August 1860 die Bahnstrecke nach
er?ffnet wurde, gewann der Bahnhof weiter an Bedeutung. Da in der Haupthalle keine Gleise mehr frei waren, mussten Züge auf den Ostbahnhof ausweichen. Der Bahnhof wurde auch von internationalen Reisenden genutzt und z?hlte 1860 bereits 3500 Reisende t?glich. Im Süden wurde zudem ein Postbahnhof im selben Stil wie die anderen Geb?ude errichtet.
Bedienung der Gleise im Jahr 1879
Von Simbach und Rosenheim
Nach Simbach und Rosenheim
Von und nach
Nach Tutzing und Lindau
Von und nach
Von und nach Ingolstadt
Von und nach Landshut
Hauptfront des Münchner Bahnhofs in südwestlicher Richtung, 1870
Blick von der Hackerbrücke auf die Gleisanlagen des Bahnhofs, 1870
Mit der Er?ffnung der Bahnstrecke München–Ingolstadt 1867, der Bahnstrecke München–Mühldorf–Simbach, der Bahnstrecke München–Grafing–Rosenheim 1871 und der Bahnstrecke München–Buchloe 1873 ergaben sich erneut Kapazit?tsprobleme. So wurden zwei Projekte ausgearbeitet: Friedrich Bürklein plante einen weiteren Flügelbahnhof, die zweite Alternative war eine neue Halle, wobei der sogenannte Ostbahnhof abgerissen werden sollte. Man entschied sich für die zweite M?glichkeit. Von 1877 bis 1883 entstand so unter der Leitung von Carl Schnorr von Carlsfeld,
eine neue Bahnhofshalle mit 16 Gleisen. Dabei war Carl Schnorr von Carlsfeld für die Neugestaltung der Bahnhofsanlage, Jacob Graff als Bauleiter für die Hochbauten und Heinrich Gerber für die Konstruktion zust?ndig. Die alte Halle war doppelt so gross wie die neue, sodass der vordere Teil als Schalterhalle erhalten blieb. Die sonstigen Betriebsgeb?ude wurden erweitert. Die Bauarbeiten wurden Ende des Jahres 1883 abgeschlossen.
Das Gebiet des Münchner Centralbahnhofs wurde in drei Bahnhofsteile aufgeteilt. Der erste Teil, auch innerer Teil genannt, übernahm den Personen-, Eilgut-, und Stückgutverkehr. Der mittlere Teil bis zum Arbeitersteg (heute ) diente dem Wagenladungsverkehr und als Rangierbahnhof. Der ?ussere Teil endete an der Friedenheimer Brücke und beinhaltete Lok- und Wagenremise sowie die Centralwerkstatt. Der Bahnhof war nach dem Umbau bis zur letzten Weiche 2,9 Kilometer lang, an der breitesten Stelle 580 Meter breit. Die Anzahl der Weichen betrug 226, die Anzahl der Drehscheiben 42 und die L?nge aller Gleise 82,3 Kilometer.
Im Inneren der Halle des Centralbahnhofs (1885)
Der Bahnhof um 1903 (Ansichtskarte)
Der Bahnhofsplatz 1900 (kolorierte Postkarte)
Der Hauptbahnhof 1923
Wenige Jahre sp?ter erwies sich der Bahnhof wieder als zu klein. Der Architekt Friedrich Graf schlug vor, den Bahnhof auf H?he der
zu verlegen, um eine Ringbahn vom Südbahnhof über den Bahnhof Schwabing zum geplanten Nordbahnhof zu erstellen. Die Planungen wurden aber nicht verwirklicht, stattdessen wurde der Personenverkehr vom Güterverkehr getrennt, um den Centralbahnhof für den Personenverkehr freizustellen. Den Güterverkehr nahm nun der Rangierbahnhof
auf. Dem Centralbahnhof blieb der Stückgutverkehr. 1891 begannen die Bauarbeiten.
1893 er?ffneten die
den Starnberger . Er erhielt sechs Gleise und nur ein provisorisches Holzgeb?ude. Der Fernverkehr wurde nun in die Haupthalle konzentriert, der Nahverkehr in Richtung Pasing in den
verlegt. 1897 erhielt der Flügelbahnhof Bayerns erstes . 1896 wurde der Rangierbahnhof Laim er?ffnet, so konnte der Güterverkehr ohne Stückgutverkehr nach Laim verlegt werden. Ausserdem erhielt die Bahnlinie nach Landshut hinter dem
einen neuen Verlauf, um einen Anschluss nach Laim zu erm?glichen. Weiter wurden die Strecken in Richtung Pasing auf neue ?berführungsbauwerke verlegt.
Am 1. Mai 1904 erhielt der Bahnhof den Namen München Hauptbahnhof. Der Bahnhof besass nun 22 Gleise und es wurden t?glich 300 Züge abgefertigt. In den folgenden Jahren z?hlte der Bahnhof der damaligen 407.000-Einwohner-Stadt 18.000 Reisende t?glich. Die Reisendenzahlen stiegen weiter, weitere Erweiterungen wurden geplant. F. X. Liebig und Theodor Lechner empfahlen im Hinblick auf die Einf?delung der
in den Bahnhof einen neuen Durchgangsbahnhof auf der Kohleninsel. Dort steht heute das . Weitere M?glichkeiten westlich der , einen Durchgangsbahnhof an der Stelle des jetzigen Bahnhofs mit einer Verbindung zum Ostbahnhof durch einen Tunnel, Verlegen nur des Lokalverkehrs in einen unterirdischen Bahnhof und Verlagern des Centralbahnhofs zum Südbahnhof wurden erwogen.
In einer Denkschrift des bayerischen Staatsministeriums vom September 1911 wurden alle diese M?glichkeiten zugunsten einer Erweiterung des Starnberger Flügelbahnhofs und Bau des Holzkirchner Bahnhofs verworfen. Der Plan sah auch vor, den gesamten Nahverkehr in die Flügelbahnh?fe zu verlegen. Es wurde schon jetzt vermutet, dass für die Zukunft ein Durchgangsbahnhof geeigneter w?re. 1914 begannen die Bauarbeiten, durch den
wurden sie jedoch verz?gert.
Im Verlauf des
war der Münchner Hauptbahnhof am 13. April 1919 Zentrum der K?mpfe w?hrend des sogenannten . Die gegen die
vorgehenden Putschisten der Republikanischen Schutztruppe hatten sich zum Hauptbahnhof zurückgezogen und wurden schliesslich von Rotgardisten unter dem Kommando des revolution?ren Matrosen und Münchner Stadtkommandanten
nach Feuergefechten, die 21 Todesopfer forderten, besiegt.
Die Flügelbahnh?fe konnten erst am 30. April 1921 in Betrieb gehen. Der Nahverkehr wurde weitgehend in die Flügelbahnh?fe verlegt. Der Bahnhof erlangte damit mit 36 Gleisen seine gr?sste Ausdehnung, da der Holzkirchner Flügelbahnhof weitere zehn Gleise umfasste. Die Zugfahrten wurden durch neun von 1922 bis 1929 erbaute
im Hauptbahnhof, um 1930
Zwischen 1925 und 1927 wurden sechs der in München beginnenden Bahnstrecken elektrifiziert, sodass alle Bahnhofsteile ausser dem Holzkirchner Flügelbahnhof eine Oberleitung erhielten. Es gab in der Reichsbahnzeit aber auch neue Umbaupl?ne. Die
plante den Bahnhof in den Westen der Hackerbrücke zu verlegen. Eine Verbindung zum
durch einen 1900 Meter langen Tunnel unter der
war vorgesehen. Der Lokalverkehr sollte aber immer noch in einem anliegenden Kopfbahnhof enden. Der Rangierbahnhof Laim h?tte nach diesen Planungen abgerissen werden müssen, stattdessen sollte ein neuer Rangierbahnhof in
entstehen. Durch die in den folgenden Jahren eintretende Weltwirtschaftskrise konnte keiner dieser Pl?ne verwirklicht werden.
Am 15. Juli 1928 ereignete sich im Bereich der Bahnhofsausfahrt an der
ein . Der Sportsonderzug 52841 fuhr auf seinen
auf und die Trümmer gerieten in Brand, wobei zehn Menschen starben.
Ab 1933 liess
neue Pl?ne zum Umbau des Bahnhofs erstellen. Zwischen Laim und Pasing sollte der Bahnhof neu entstehen und die alte Anlage einer Prachtstrasse vom
zum neuen Bahnhof weichen. Ausserdem war eine U-Bahn vom Bahnhof zur Stadtmitte unter der Prachtstrasse geplant. Hermann R. Alkers Pl?ne stellten aber die Auftraggeber nicht zufrieden, da sich die Wirkung des Empfangsgeb?udes gegenüber der 120 Meter breiten Prachtstrasse nicht entfalten konnte.
l?ste 1938 das Problem indem er den Bahnhof im 45-Grad-Winkel zur Strasse stellte. Er plante einen gewaltigen Kuppelbau mit 136 Meter H?he und 265 Meter Durchmesser. Im Mai 1942 begann die Deutsche Reichsbahn auf Befehl Hitlers mit den Planungen einer , die ganz Europa verbinden sollte. Als Spurweite waren drei Meter bei einem
acht mal acht Meter geplant. In München sollten die Breitspurstrecken Berlin–München und Paris–Wien miteinander verknüpft werden. Die zehn Normalspurgleise und die vier Breitspurgleise sollten in einem sieben Meter tief gelegenen Tunnel liegen. Diese Planungen wurden aber nicht mehr verwirklicht.
Im Sommerfahrplan 1939 wies der Bahnhof zusammen 112 Ankünfte und Abfahrten regelm?ssig verkehrender Fernzüge pro Tag auf. Er war damit der elftbedeutendste Knoten im Fernverkehrsnetz der Deutschen Reichsbahn.
im Zweiten Weltkrieg erlitt der Bahnhof schwere Sch?den, jedoch konnte der Zugverkehr nach jedem Bombenangriff stets wieder aufgenommen werden. Erst am 25. Februar 1945 musste der Zugverkehr nach 112 Bombeneinschl?gen umgeleitet werden. Es war nur noch ein Zugverkehr auf Sicht bis
m?glich. Alle Fernverkehrszüge mussten entweder München grossr?umig umfahren oder den Münchner
als Umfahrung benutzen. Insgesamt bezifferte sich der Schaden auf 7,1 Millionen . Ausserdem waren zahlreiche Tote und Verletzte zu beklagen. Am 30. April 1945 zogen US-Truppen in München ein, anfangs galt noch ein Befehl, den Hauptbahnhof durch Truppen der
zu verteidigen. Da ein Gegenangriff sinnlos gewesen w?re, unterblieb dies. Am 6. Mai 1945 wurde trotz Baustoffmangel und komplizierter Genehmigungsverfahren der Wiederaufbau begonnen. Am 24. Juli 1945 konnten wieder 128 Züge abgefertigt werden. Ab dem 16. Dezember waren es 235 Züge t?glich.
Bronzeplatte als Denkmal zur Errichtung der Haupthalle
Hauptbahnhof München um 1960
Vom 16. Mai bis zum 16. August 1949 wurde die einsturzgef?hrdete Bahnsteighalle erst gesprengt und dann die restlichen Geb?uderuinen abgerissen, um einen Wiederaufbau zu erm?glichen. Den Neuanfang nach dem Krieg markierte ab Mai 1950 der Neubau des Starnberger Flügelbahnhofs nach Pl?nen von , der insbesondere für seine im
gestaltete monumentale Pfeilerhalle kritisiert wurde. Die Schalterhalle hatte eine Breite von 240 Metern und eine L?nge von 222 Metern. Im selben Jahr wurden die ersten vier Felder der neuen Haupthalle fertiggestellt. 1951 er?ffnete im Südteil des Bahnhofs ein Hotel. Ab 26. Juli 1952 wurde der
eingeführt, um auf einen Lokwechsel verzichten zu k?nnen. Die Schalterhalle ging 1953 wieder in Betrieb. Im Mai 1954 folgte die Elektrifizierung des Holzkirchner Flügelbahnhofs. Die Inbetriebnahme des Rangierfunks am 6. Februar 1956 vereinfachte die Rangieraufgaben im Bahnhofsbereich. Am 1. August 1958 erhielt der Querbahnsteig des Holzkirchner Bahnhofs ein Dach. Am 1. August 1960 wurde die Hallenkonstruktion der Haupthalle nach Pl?nen von
fertiggestellt. Die Halle ist 140 Meter breit und 222 Meter lang. Sie hat neben den Randstützen bei 70 Meter Stützweite nur noch eine Mittelstützenreihe, was für die damalige Zeit ungew?hnlich war. Das heutige Empfangsgeb?ude wurde zum 1. August 1960 vollendet.
Der Turm des Stellwerkes mit zwei BOB-Talent-Triebwagen
im April 1970 in der Haupthalle
Das Zentralstellwerk ging am 11. Oktober 1964 um vier Uhr morgens in Betrieb. Von dem neuen Stellwerk wurden 295 Weichen, 446 Signale und 300 Abschnitte mit Gleisfreimeldung sowie sieben Selbstblockstrecken gesteuert. Im Stellwerk waren insgesamt vier Stelltische vorhanden, einer für den Holzkirchner Flügelbahnhof, zwei für die Gleise der Haupthalle und ein weiterer für den Starnberger Flügelbahnhof. Das neue Stellwerk ben?tigte nur noch 38 Bedienstete für die Bedienung und 12 für die signaltechnische Unterhaltung und sparte 93 Arbeitspl?tze ein.
In den folgenden Jahren wurde der Postumschlag, für den unter dem Bahnhof ein eigenes -System vorhanden war, wegen St?rung der Reisenden zu einem immer gr?sseren Problem. Für die Pakete wurde am 18. August 1969 ein eigener Paketumschlagbahnhof an der Wilhelm-Hale-Strasse in Betrieb genommen, der über eine zweigleisige Strecke mit dem Hauptbahnhof verbunden war.
W?hrend des Baus der S-Bahn- war ab 1967 der Verkehr im Starnberger Flügelbahnhof beeintr?chtigt, da die Stammstrecke unter diesem angeordnet wurde. Rechtzeitig zu den
konnten die Stammstrecke und der neue Tiefbahnhof am 28. April 1972 in Betrieb genommen werden. W?hrend der Olympischen Sommerspiele hatte der Hauptbahnhof ein hohes Aufkommen an Reisenden. Am 2. September 1972 waren es zum Beispiel ohne den S-Bahn-Betrieb 35.000 Reisende. Die ersten U-Bahnen der damaligen Linien U8/U1 (heute U2/U1) rollten am 18. Oktober 1980 unter dem Münchner Hauptbahnhof. Als weitere Massnahme beim Ausbau der S-Bahn wurde die Bahnstrecke nach
als S-Bahn-Linie 7 an die Stammstrecke mit einem 260 Meter langen Tunnel unter dem gesamten Gleisvorfeld am 31. Mai 1981 angeschlossen. Bis dahin endeten und begannen die Nahverkehrszüge von und nach Wolfratshausen dieser als S 10 bezeichneten Linie im Holzkirchener Flügelbahnhof. Der U-Bahnsteig der Linien U4/U5 ?ffnete am 10. M?rz 1984. In den 1980er Jahren wurde das Empfangsgeb?ude unter der Leitung von ,
in eine Durchgangshalle und ein Reisezentrum umgestaltet, um ein transparentes und offenes Mobilit?tszentrum zu schaffen. Mit zusammen 269 Ankünften und Abfahrten regelm?ssig verkehrender Fernzüge pro Tag war der Hauptbahnhof im Sommerfahrplan 1989 der zw?lftbedeutendste Knoten im Netz der Deutschen Bundesbahn.
Die Bahnsteige waren mit einer H?he von 20 Zentimetern zu niedrig und mit einer Breite von 5,4 bis 6 Metern zu schmal. Nach Wegfall der 3,2 Meter breiten Gep?ckbahnsteige entstanden neue Personenbahnsteige von bis 76 Zentimetern H?he und einer Breite bis zu 10,2 Metern. Zudem wurden die Ausstattungen der Bahnsteige, beispielsweise die B?nke, erneuert und einige Bahnsteige auf 430 Metern verl?ngert. Unter den Gleisen 12 und 13 wurde ein Gep?cktunnel in Betrieb genommen. Die Vorstellgruppen Nord und Süd und die mechanischen Behandlungsanlagen wurden erweitert. Die Vorstellgruppe Süd erhielt ein eigenes Stellwerk der Bauart SpDrS 60. Mit den Bauarbeiten wurde im August 1976 begonnen. Zu Weihnachten 1987 waren sie abgeschlossen.
wurde 1981 am Ausgang zum Querbahnsteig in Betrieb genommen. Auch die einzelnen Bahnsteige erhielten, ausser am Holzkirchner Flügelbahnhof, Fallblattzugzielanzeiger. Diese ersetzten Tafeln, die früher am Prellbock befestigt wurden und teilweise noch am Holzkirchner Flügelbahnhof vorhanden sind, aber heute (2012) nicht mehr benutzt werden. Zus?tzlich wurden 37 Monitore für innerbetriebliche Stellen wie zum Beispiel die Fahrkartenschalter aufgestellt. Alle Anzeigen werden von einem Rechner gesteuert, auf dem beim Fahrplanwechsel die Basisinformationen gespeichert werden. Sie werden vom Stellwerk aktualisiert. Für -Züge ging 1991 eine Waschanlage im Süden der Bahnanlagen in Betrieb, in den folgenden Jahren wurde sie zu einem ICE-Betriebswerk ausgebaut. Seit 2004 wird der gesamte Bahnhofsbereich mit Video überwacht. Die rund 70 Kameras werden von der Leitstelle der DB Sicherheit im Münchner Hauptbahnhof gesteuert. Inzwischen wurden die Fallblattanzeigen durch modernere -Anzeigen ersetzt, dabei wurden auch die Lautsprecheranlagen modernisiert.
N?rdlicher Teil des Münchner Hauptbahnhofs von der
aus gesehen (August 2008)
Unter dem Titel
entwickelten die Deutsche Bahn und die Landeshauptstadt München in den 1990er Jahren ein Konzept zur (zumindest teilweisen) Umwandlung des Hauptbahnhofs in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof. Aufgrund mangelnder Wirtschaftlichkeit und fehlender Mittel ist dieses Projekt bis auf Weiteres zurückgestellt.
Seit Ende 2000 war geplant, unter dem Hauptbahnhof die Endhaltestelle einer
zu bauen. Dieses Projekt wurde jedoch aus Kostengründen am 27. M?rz 2008 eingestellt.
In Planung ist der Bau eines
(Zweite Stammstrecke) mit neuem S-Bahnhof unter der Bahnhofshalle. Die Bauarbeiten sollten zun?chst von 2008 bis 2011 andauern, wurden jedoch wegen Umplanungen im Ostabschnitt der Strecke auf einen sp?teren Zeitpunkt verschoben. Aktuell rechnet man mit einer Fertigstellung 2019.
Darüber hinaus ist vorgesehen, die Frontpartie des Bahnhofs abzureissen und durch einen Neubau der Schalterhalle nach den Pl?nen des Architekturbüros
zu ersetzen. Aufgrund von Schwierigkeiten in der Finanzierung war fraglich, ob letztgenanntes Projekt zeitgleich mit den beiden vorher genannten Umbauten oder überhaupt durchgeführt wird. Im Mai 2011 gab die Bahn bekannt, statt des im Realisierungswettbewerb ausgew?hlten Entwurfs einen einfacheren Bau umsetzen zu wollen, und begründete dies mit geringeren Kosten. Die Stadt München und der
kritisierten den Alternativvorschlag als unzureichend, zudem wird die Kostenersparnis angezweifelt, da der neue Entwurf vor allem aufgrund von kleiner dimensionierten Verbindungsg?ngen zwischen S- und U-Bahn im Untergrund günstiger w?re. Bei der Vorstellung der alternativen Pl?ne im Münchner Stadtrat am 18. Mai 2011 verweigerte sich der Bahnmanager
den Fragen der Stadtratsmitglieder.. Danach haben sich jedoch Oberbürgermeister Christian Ude und Bahnchef Rüdiger Grube sowie das Architekturbüro auf die Umsetzung des preisgekr?nten Konzeptes von
geeinigt. Mitte September 2013 vergab die Deutsche Bahn an Auer+Weber den Auftrag zur Generalplanung des neuen Empfangsgeb?udes. Die Bahn plant 2015 die Pl?ne zur Genehmigung einzureichen, so dass eine Fertigstellung zeitgleich mit der zweiten Stammstrecke erfolgen kann. Pl?ne für einen neuen Münchner Hauptbahnhof sollen dem Stadtrat Anfang 2015 pr?sentiert werden.
Derzeit (2014) wird das Untergeschoss des Bahnhofs neugestaltet. Im S-Bahn-Bereich werden 24 Millionen Euro investiert, im U-Bahn-Bereich 20 Millionen Euro. Unter anderem wird bis Ende 2015 der Brandschutz verbessert.
Panorama-Bild der Haupthalle des Münchner Hauptbahnhofs, 2004
S?ulenhalle des Starnberger Flügelbahnhofs (heutiger Zustand)
Starnberger Flügelbahnhof
Eingangshalle des Münchner Hauptbahnhofs 1968
Der Münchner Hauptbahnhof ist neben dem
der einzige gr?ssere
in . Er besitzt 32 Bahnsteiggleise und setzt sich aus drei Bahnhofsteilen, sowie einem betrieblich eigenst?ndigen S-Bahnhof, zusammen:
Holzkirchner Bahnhof im Süden (heute München Hbf Gleis 5–10)
Derzeit fahren hier haupts?chlich die Regionalzüge Richtung
und . Die Bahnsteige in diesem Bereich weisen eine niedrigere H?he auf als im Rest des Bahnhofs und sind als einzige nicht überdacht. Zeitweise werden hier auch Züge wie beispielsweise ICE- oder Railjet-Garnituren abgestellt.
Hauptbahnhof (München Hbf, Haupthalle mit den Gleisen 11–26)
In der Haupthalle fahren alle Fernverkehrszüge und viele Nahverkehrszüge (meist in Richtung ,
Die Stahlkonstruktion der Haupthalle wurde 1960 von der
entworfen und gefertigt.
In der Haupthalle befinden sich das Reisezentrum der DB, eine
mit zwei getrennten Bereichen für Fahrg?ste der 1. Klasse und für -Kunden, ein Warteraum sowie zahlreiche Gesch?fte, Imbisse und weitere Serviceeinrichtungen.
Starnberger Flügelbahnhof im Norden (heute München Hbf Gleis 27–36)
Von hier fahren die Nahverkehrszüge Richtung , ,
(BOB) und der
ab. Auch verkehren hier bei St?rungen oder Bauarbeiten auf der -Stammstrecke S-Bahnen Richtung Westen. Die S?ulenhalle des Flügelbahnhofs ist heute (Stand April 2014) zwar ge?ffnet, jedoch bis auf eine Filiale von
zur Bahnsteigseite sowie eine B?ckerei in der Halle selbst verwaist – alle weiteren Schalter und L?den sind geschlossen, es gibt auch keine Sitzm?glichkeiten oder Fahrkartenautomaten. Bis M?rz 2014 war die Halle zudem in einem unansehnlichen Zustand, zwischenzeitlich wurden Anstrich und Beleuchtung jedoch erneuert. Im Sommer 2010 wurde die S?ulenhalle vom Zugang zum Untergeschoss und den beiden ge?ffneten Ladengesch?ften durch eine neu eingezogene Wand abgetrennt. Die meisten Fahrg?ste benutzen von den Gleisen des Flügelbahnhofs den Weg in die Haupthalle als Ausgang und umgehen dadurch dieses Nebengeb?ude, was vielen Fl?chen die Attraktivit?t nimmt.
Gleis 11/12; links Weg zum Holzkirchner Flügelbahnhof 48.13989211.55862
München Hbf (tief) mit den Gleisen 1 und 2
Der S-Bahnhof ist wie die Bahnh?fe
ausgeführt – am rechten Bahnsteig aussteigen und links einsteigen – um den Fahrgastfluss zu beschleunigen. Der Tunnel der S-Bahn überquert die U-Bahn-R?hren der U1, U2 und U7 im zweiten Untergeschoss des Münchner Hauptbahnhofs.
Bedingt durch die r?umliche Ausdehnung des Bahnhofs muss von den Fahrg?sten eine gewisse Zeit für den Fussweg zwischen den einzelnen Bahnhofsteilen eingeplant werden. Als minimal notwendige Umsteigezeiten gibt die DB AG zwischen den Flügelbahnh?fen und der Haupthalle 10 Minuten, zwischen den beiden Flügelbahnh?fen 15 Minuten, zwischen der S-Bahn-Station und dem Starnberger Bahnhof beziehungsweise der Haupthalle 10 Minuten und zwischen der S-Bahn-Station und dem Holzkirchner Bahnhof 15 Minuten an. Ohne gr?ssere Gep?ckstücke k?nnen diese Strecken von Ortskundigen aber in etwa 5 Minuten zurückgelegt werden.
Das Ende der Bahnsteige in den Flügelbahnh?fen liegt vor dem der Gleise der Haupthalle, daher muss immer an Gleis 11 beziehungsweise 26 entlanggelaufen werden, um die Flügelbahnh?fe zu erreichen. Einen ?ffentlichen Fussg?ngertunnel zum schnelleren Umsteigen wie in anderen Kopfbahnh?fen gibt es nicht.
Der Hauptbahnhof im Querschnitt und die geplanten, teilweise bereits wieder verworfenen Ausbaumassnahmen
Lageplan des Bahnhofes
Bahnsteigh?he
Bahnsteigl?nge
München Hauptbahnhof (tief)
München Hauptbahnhof Gl. 5–10
Holzkirchner Bahnhof
(beidseitig Bahnsteig)
München Hauptbahnhof
Haupthalle
München Hauptbahnhof Gl. 27–36
Starnberger Flügelbahnhof
(beidseitig Bahnsteig)
in München Hauptbahnhof
Durch die Anlage als
verkehren wegen der kürzeren Standzeiten vorwiegend , jedoch fahren nach wie vor einige Linien ohne Wendezug-Steuerwagen, so etwa die
nach Zürich oder die Züge des , bei denen in der Bahnhofshalle Loks gewechselt werden.
Dieseltriebfahrzeuge nutzen in der Regel die nicht überdachten Flügelbahnh?fe, um die Luftverunreinigung in der Haupthalle zu minimieren. Ausnahme hiervon bilden mehrere Regionalzüge nach Mühldorf, einzelne, bis München verl?ngerte Züge der
von und nach Altomünster und die EC-Verbindung von und nach Zürich, die derzeit (2012) von zwei Lokomotiven der
gezogen wird und als internationale Fernzugverbindung grunds?tzlich in die zentrale Bahnhofshalle f?hrt.
T?glich bedienen nach DB-Angaben 258 Fernverkehrszüge, 597 Nahverkehrszüge und 1018 S-Bahnzüge den Bahnhof (Stand 2013).
als Donau-Isar-Express auf dem Weg nach Passau
Am Münchner Hauptbahnhof haben fünf Bahnstrecken ihren Ausgangspunkt. Im Bahnhof beginnen die Bahnstrecken , , ,
zulaufenden Strecken werden auf einer L?nge von acht Kilometern bis zum Hauptbahnhof gebündelt. Als betrieblich günstig gilt die Vielzahl von
Kreuzungen. Ferner wendet ein Grossteil der den Hauptbahnhof anfahrenden Züge auf die eigene Linie zurück.
ist der Hauptbahnhof mit dem
verbunden, von dem weitere Bahnstrecken ausgehen.
Folgende Kursbuchstrecken treffen in München Hauptbahnhof aufeinander:
KBS 900: München – Ingolstadt – Nürnberg (Regionalverkehr)
KBS 900.1: München – Ingolstadt/Augsburg – Nürnberg – Würzburg (Fernverkehr mit Direktverbindungen unter anderem nach , ,
KBS 930: München – Landshut – Regensburg (mit Direktverbindungen nach
KBS 931: München – Landshut – Plattling – Passau
KBS 940: München – Markt Schwaben – Mühldorf
KBS 950: München – Rosenheim – Kufstein (mit Direktverbindungen unter anderem nach
KBS 951: München – Rosenheim – Salzburg (mit Direktverbindungen unter anderem nach
KBS 955/956/957: München – Holzkirchen – Bayrischzell/Lenggries/Tegernsee
KBS 960: München – Garmisch-Partenkirchen – Innsbruck
KBS 961: München – Tutzing – Kochel
KBS 970: München–––
KBS 980: München –Augsburg – Ulm (Regionalverkehr)
KBS 980.1: München – Augsburg – Ulm – Stuttgart (Fernverkehr mit Direktverbindungen unter anderem nach , , , , ,
KBS 999.1–999.30:
Ein IC in München Hauptbahnhof
im Münchener Hauptbahnhof
Seit der Fertigstellung der
von München nach Ulm 1854 waren Zugverbindungen nach Baden-Württemberg m?glich. Wenige Jahre nach dem Lückenschluss der Bayerischen Maximiliansbahn von München nach Salzburg beziehungsweise Kufstein 1858, verkehren auch internationale Züge meist von Paris nach Wien. So entstand 1883 der , der von Paris nach
() verkehrte. In Richtung
über Kufstein wurde 1897 der Nord-Süd-Express eingeführt, dieser fuhr von Berlin nach . In der Folgezeit entstanden weitere internationale Reiseverbindungen, wie zum Beispiel der , die in Richtung
fuhren. Den H?hepunkt erreichten die Verbindungen in den 1960er Jahren, durch den zunehmenden Individualverkehr sind aber bis 2012 fast alle internationalen Verbindungen eingestellt. Der erste
bediente den Bahnhof ab dem 15. Oktober 1957, dieser trug den Namen
und fuhr von München nach . Am 30. Mai 1965 folgte der TEE , dieser wurde jedoch bereits 1971 wieder eingestellt. Am 28. September 1969 folgte der Betriebsbeginn des TEE , der von München nach
fuhr, die Einstellung erfolgte 1977. Es folgten vier weitere TEE-Verbindungen, nach ihrer Einstellung wurden sie meist durch Inter- oder Eurocityzüge ersetzt.
Folgende Linien des
verkehren heute (2012) im Münchner Hauptbahnhof:
Taktfrequenz
München –
zweistündlich
München – ( /
– Fulda – Kassel – G?ttingen –
stündlich
München – (Augsburg / Ingolstadt –) Nürnberg –
– (Hamburg)
stündlich
München – Nürnberg – Würzburg – Frankfurt am Main –
stündlich
München – Augsburg – Ulm – Stuttgart – Mannheim – Frankfurt (– K?ln – Duisburg – Essen – Dortmund –
– Bremen – Hamburg – )
zweistündlich
München – Augsburg – Ulm – Stuttgart –
ein Zugpaar t?glich
München –
zweistündlich
München – Augsburg – Nürnberg –
– Jena – Leipzig – Berlin
einzelne Züge
München – Augsburg – Ulm – Stuttgart – Heidelberg – Mannheim –
– Bonn – K?ln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund
einzelne Züge
(Salzburg –) München – Augsburg – Ulm – Stuttgart (– Karlsruhe)
zweistündlich
Frankfurt – Heidelberg – Stuttgart – oder Saarbrücken – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München – Rosenheim – Salzburg (–  /
zweistündlich
München –
einzelne Züge
München –
– Verona –
zweistündlich
Ausserdem verkehren viele -Linien im Hauptbahnhof, wovon die meisten dort starten oder enden. Im Einzelnen sind das Verbindungen von München nach , diese Linie im Winter weiter nach , von München nach Hamburg und von München nach Berlin, die letzten beiden Linien beginnen aber schon am Ostbahnhof, da dort an den Zug die Autowagen angeh?ngt werden. Ausserdem gibt es eine Linie von München nach Paris, dieser Zug wird im Winter bis Innsbruck verl?ngert. Zus?tzlich existieren zwei internationale Verbindungen nach
und . Zwei weitere Linien verkehren von München nach Budapest und von München nach Zagreb, wobei der letztgenannte Zug einen Kurswagen weiter bis
führt. Ebenso halten hier ein Teil der -Linien, die am
beladen wurden.
Die ICE-Linien 25 und 28 verkehren im stündlichen Wechsel über Ingolstadt oder Augsburg weiter nach Nürnberg. Rund acht ICE-Züge der Linie 25 fahren dabei über Augsburg und Ansbach (ohne Halt) direkt nach Würzburg. Bei der Linie 28 gibt es seit dem 12. Dezember 2011 im stündlichen Wechsel eine schnellere Verbindung über Ingolstadt und Halle (Saale) nach Berlin und eine etwas langsamere über Augsburg und Leipzig nach Berlin.
Mit den ICE-Zügen 1021 und 1022 gibt es seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 ein Zugpaar, welches München über die
an Dortmund anbindet. So sind nunmehr auch Mainz, Koblenz und Bonn ausser mit den Zügen der EC-/IC-Linie 32, die bis München Hbf
sind, von der bayerischen Landeshauptstadt mit einer t?glichen ICE-Direktverbindung umsteigefrei erreichbar.
Für die laut Deutscher Bahn ,,besonders stark nachgefragte“ Verbindung von München nach Frankfurt am Main stehen Reisenden die sich zum Stundentakt überlagernden zweistündlichen ICE-Linien 11 und 42 über Stuttgart sowie die stündliche ICE-Linie 41 über Nürnberg zur Verfügung. Die Linie 41 endet bis auf einzelne Züge, die bis Dortmund durchgebunden sind, grunds?tzlich in Essen.
Im Unterschied zu den Linien 11 und 42 fahren die Züge der Linie 41 dabei sowohl den Frankfurter Hauptbahnhof als auch den Frankfurter Flughafen an. Dafür haben die ICEs der Linien 11 und 42 in Mannheim ,,optimale Anschlussm?glichkeiten“ zu den von Karlsruhe kommenden ICEs der zweistündlichen Linien 12 Basel – Frankfurt am Main Hbf – Berlin und 43 Basel – Frankfurt Flughafen – K?ln, wobei diese Linien ab Mannheim den jeweils anderen Ast bedienen, als die von München kommenden Züge der Linien 11 und 42.
Seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 verkehrt von München t?glich ein
nach Paris. Der TGV f?hrt diese Strecke in rund sechs Stunden und zw?lf Minuten und ist somit rund zwei Stunden schneller als die früheren Eurocity-Verbindungen. Der
der , verbindet München über Wien mit Budapest im Zweistundentakt.
Eine Zwischenrolle zwischen Nah- und Fernverkehr nimmt der
(bis 2010: Arriva-L?nderbahn-Express) ein, da er zwar tariflich dem Nahverkehr zugeordnet ist, jedoch als Ersatz für den eingestellten
mit nur wenigen Zwischenhalten eigentlich dem Fernverkehr zugeordnet werden müsste. Er f?hrt von München nach
mit Zugteil nach
und von München über ,
weiter nach
und . Ein weiterer Zug, der zwar als Regionalverkehrszug gilt, aber ann?hernde Fernverkehrsfahrzeiten besitzt und mit ehemaligen Intercity-Wagen f?hrt, ist der . Dieser verbindet München mit Nürnberg im Zweistundentakt.
Gleis 12/13 Blick vom ?ussersten Bahnsteigende auf den n?chtlichen Bahnhof 48.14054711.552864
Alstom Coradia Continental als Fugger-Express im Münchener Hauptbahnhof
Neben den oben erw?hnten
gibt es noch Regionalverbindungen Richtung –/–, /, ,
Nur die Strecken nach Mühldorf (ab ) und Kempten/Lindau (ab ) sowie die Strecken der Bayerischen Oberlandbahn ab
sind nicht elektrifiziert. Sonst wird der Regionalverkehr im Grossraum München unter Fahrdraht abgewickelt.
Folgende Linien des
verkehren im Münchner Hauptbahnhof:
Zuggattung
Taktfrequenz
München –
– Pilsen –
einzelne Züge
München – Landshut – Regensburg (– Schwandorf – Weiden –
zweistündlich
München –
zweistündlich
München –
zweistündlich
München – Rohrbach (Ilm) (– Ingolstadt)
einzelne Züge
München – Landshut – Regensburg –
– Nürnberg
zweistündlich
München – Landshut –
stündlich
München – Mühldorf – Simbach / ()
einzelne Züge
Werdenfelsbahn:
München –
– Mittenwald / (– Lermoos – Reutte in Tirol)
einzelne Züge in der Hauptverkehrszeit
München –
– Buchloe –
zweistündlich
München – Kaufering – Buchloe –
zweistündlich
München – Kaufering – Buchloe – Kaufbeuren – Kempten
zweistündlich
München – Kaufering – Buchloe – Kempten – Immenstadt – Lindau
ein Zugpaar
Fugger-Express:
München –
stündlich
Fugger-Express:
München – Augsburg –
stündlich
München – Ingolstadt –
– Treuchtlingen (zweistündlich: – Nürnberg)
stündlich
München – Ingolstadt
einzelne Züge
München –
– Landshut
einzelne Züge
München – Mühldorf (– Burghausen / Landshut /
stündlich
Werdenfelsbahn:
München –
– Weilheim – Murnau – Garmisch-Partenkirchen
(vierstündlich: – Mittenwald – Seefeld in Tirol – )
zweistündlich
Werdenfelsbahn:
München – Tutzing – Weilheim – Murnau – Garmisch-Partenkirchen – Mittenwald (– Seefeld in Tirol)
zweistündlich
Werdenfelsbahn:
München – Tutzing – Weilheim / – Penzberg –
Stundentakt
München –
stündlich
München – Rosenheim – Traunstein
vier Zugpaare
München –
– Rosenheim (– Kufstein)
stündlich
München –
stündlich
München – Holzkirchen –
/ Lenggries / (Tegernsee)
einzelne Züge
betreibt am Hauptbahnhof als weiteren Bahnhofsteil eine
mit zwei Gleisen und drei Bahnsteigen in , die sich im n?rdlichen Untergeschoss in Tiefenlage -2 befindet. An dieser Station halten die sieben -Linien S1, S2, S3, S4, S6, S7 und S8. Die bis zum 14. Dezember 2013 verkehrende Linie S27 fuhr von den oberirdischen Gleisen am Starnberger Flügelbahnhof ab. Sie wurde zum Fahrplanwechsel durch die -Züge der
aus Holzkirchen ersetzt.
Der geplante Bau einer weiteren S-Bahn-Station im Rahmen des Neubaus der
ab 2006 in Tiefenlage -5 wurde aus Kostengründen auf unbestimmte Zeit verschoben. Stattdessen arbeitete man an Pl?nen für den , der den Münchner Hauptbahnhof mit dem Flughafen München verbinden sollte. Dieses Projekt wurde allerdings im April 2008 aus Kostengründen eingestellt.
Taktfrequenz
 – Pulling /  – Flughafen Besucherpark –  – Eching – Lohhof – Unterschleissheim –  –  – Fasanerie –  –  –  –  –  – Hauptbahnhof –  –  –  –  –
20-Minutentakt
 – Vierkirchen-Esterhofen – R?hrmoos – Hebertshausen –  – Karlsfeld – Allach – Untermenzing – Obermenzing –  –  –  –  – Hauptbahnhof –  –  –  –  –  – Leuchtenbergring –  –  – Feldkirchen – Heimstetten – Grub – Poing –  – Ottenhofen – St. Kolomann – Aufhausen – Altenerding –
20-Minutentakt
 – Malching – Maisach – Gernlinden – Esting – Olching – Gr?benzell – Lochhausen – Langwied –  –  –  –  –  – Hauptbahnhof –  –  –  –  –  – St.-Martin-Strasse –  – Fasangarten – Fasanenpark – Unterhaching – Taufkirchen – Furth –  – Sauerlach – Otterfing –
20-Minutentakt
 – Türkenfeld – Grafrath – Sch?ngeising – Buchenau – Fürstenfeldbruck – Eichenau – Puchheim – Aubing – Leienfelsstrasse –  –  –  –  –  – Hauptbahnhof –  –  –  –  –  –  –  –  –  –  –  –  –  –  –  –  – Grafing Stadt – Ebersberg
20-Minutentakt
 –  – Possenhofen –  – Starnberg Nord –  – Stockdorf – Planegg – Gr?felfing – Lochham –  –  –  –
–  – Hauptbahnhof –  –  –  –  –
(–  –  –  –  –  –  –  – )
20-Minutentakt
 –  –  –  –  –  –  –  –  –  – Siemenswerke – Mittersendling –  –  –  –  – Hauptbahnhof –  –  –  –  –  – St.-Martin-Strasse –  – Perlach –  – Neubiberg – Ottobrunn – Hohenbrunn – W?chterhof – H?henkirchen-Siegertsbrunn – Dürrnhaar – Aying – Peiss – Grosshelfendorf –
20-Minutentakt
 – Seefeld-Hechendorf – Steinebach – Wessling – Neugilching – Gilching-Argelsried – Geisenbrunn – Germering-Unterpfaffenhofen – Harthaus –  – Neuaubing –  –  –  –  –  –  – Hauptbahnhof –  –  –  –  –  – Leuchtenbergring – Daglfing –  – Johanneskirchen – Unterf?hring –  – Hallbergmoos – Flughafen Besucherpark –
20-Minutentakt
Sofitel München Bayerpost
Im Osten beherbergen Erd- und Obergeschoss der Haupthalle mehrere , Zeitungsh?ndler, Blumen- und Geschenkel?den. Ebenso gibt es eine ausgedehnte Ladenpassage im
im Norden und Osten, sowie direkten Zugang in angrenzende Kaufh?user der Innenstadt durch die Ladenpassage. Die Passage wird seit Sommer 2013 vollst?ndig entkernt und generalsaniert, hierzu mussten bis August 2013 alle Ladengesch?fte schliessen oder auf ?bergangsfl?chen innerhalb des Bahnhofs ausweichen. Dies betrifft sowohl die Passage im Bereich der U-Bahnh?fe als auch die über dem S-Bahnhof. Beide Bauvorhaben verlaufen allerdings getrennt voneinander und w?hrend mit Stand August 2013 über der S-Bahn gerade erst begonnen wurde, wird das neue U-Bahngeschoss absehbar fertiggestellt sein.
Seit 1995 ist das
im Starnberger Flügelbahnhof untergebracht. Im südlichen Geb?udeteil existiert ein . Wie bei vielen Bahnh?fen sind einige Hotels rund um den Bahnhof angesiedelt, unter anderem die Luxus-Hotels
Munich Bayerpost und . Am südlichsten Gleis 11 hat auch die
ihren Sitz. Hier erhalten Reisende und
rund um die Uhr Hilfe, Verpflegung und Ruhem?glichkeiten. Im Nordteil findet sich eine
(PI 16) sowie eine . Des Weiteren enth?lt der Nordflügel im ersten Obergeschoss auch eine
(,,Casino“) für Bedienstete der DB und G?ste. Zwei Parkdecks im vierten und fünften Stock im Hauptgeb?ude sind über die Bayerstrasse und die Arnulfstrasse erreichbar.
Nach der Er?ffnung des Bahnhofes wurden Lokomotiven und Wagen in kleineren Lokremisen gewartet, gr?ssere Reparaturen führte der entsprechende Hersteller durch. 1867 wurde eine Centralwerkst?tte in München für Ausbesserungen an den Fahrzeugen errichtet, um Reparaturkosten beim Fahrzeughersteller zu sparen. 1874 wurde die Werkst?tte, die gegenüber dem heutigen Bahnbetriebswerk lag, in Betrieb genommen. Auch für die Personen- und Güterwagen entstand im selben Jahr das Bahnbetriebswagenwerk. Bereits im Jahr 1900 erstreckte sich die Werkst?tte über 500 Meter. Bis 1931 wurde die Werkst?tte für die Lokomotiven allerdings nach Freimann verlegt. Das Bahnbetriebswagenwerk wurde 1941 nach Pasing verlegt, war aber immer noch dem Münchner Hauptbahnhof angegliedert. Heute dient das Bahnbetriebswagenwerk dem Ausbessern von Personenwagen.
Ein weiteres Bahnbetriebswerk entstand im Jahr 1867 bzw. 1868, das genaue Er?ffnungsdatum ist unbekannt. In der Folgezeit wurde es mehrmals erweitert und umgebaut, am 18. Mai 1993 entstand auf dem Gel?ndes des Bahnbetriebswerkes München 1 ein neues ICE-, dort sind zahlreiche ICE-Züge beheimatet.
U-Bahnhof der Linien U1, U2 und U7
U-Bahnhof der Linien U4 und U5
Am Hauptbahnhof befinden sich zwei
Der U-Bahnhof der
befindet sich in Tiefenlage -4 in Nord-Süd-Richtung unter dem Bahnhofplatz und besitzt vier Gleise. An ihm verzweigen sich Richtung Norden die
nach . Zuerst war geplant, den Bahnhof unter dem Kaufhaus Hertie zu erbauen. Um kürzere Umsteigewege zur Haupthalle und zum U-Bahnhof der Linien U4 und U5 zu erm?glichen und auf bergm?nnische Bauverfahren verzichten zu k?nnen, wurde jedoch entschieden, ihn stattdessen direkt unter dem Bahnhofplatz zu errichten. Im Frühling 1975 begann der Bau des U-Bahnhofs, wofür der Bahnhofplatz für den Oberfl?chenverkehr gesperrt werden musste. Das Bauwerk wurde wegen seiner grossen Breite und Tiefe in Schlitzwand-Deckelbauweise errichtet. Dabei wurden zuerst die Seitenw?nde und der Deckel errichtet und dann die einzelnen Etagen von oben nach unten erstellt. Am 18. Oktober 1980 wurde der U-Bahnhof er?ffnet. Der Bahnhof unterscheidet sich von den anderen 1980 er?ffneten U-Bahnh?fen der U2 durch die silberne Verkleidung der Hintergleisw?nde und S?ulen in der Mitte des Bahnhofs. Die Bahnsteige sind am Nordende über ein Zwischengeschoss mit dem S-Bahnhof und dem Sperrengeschoss verbunden, am Südende über ein weiteres Zwischengeschoss mit dem U-Bahnhof der Linien U4 und U5 und dem Sperrengeschoss. In der Bahnsteigmitte führen Rolltreppen über ein Zwischengeschoss zum Sperrengeschoss unter dem Bahnhofplatz.
Der U-Bahnhof der
befindet sich in Tiefenlage -2 in Ost-West-Richtung unter der Bayerstrasse südlich des Hauptbahnhofs. Der U-Bahnhof trug den Planungsnamen Hauptbahnhof Süd, wird jedoch seit seiner Er?ffnung am 10. M?rz 1984 nur noch als Hauptbahnhof geführt. Die silbernen Hintergleisw?nde sind tunnelartig nach innen gebogen, wodurch dem U-Bahnhof ein runder Tunnelcharakter verliehen wird. Der Bahnsteig besitzt keine S?ulen und liegt in einer leichten Kurve. Die Beleuchtung befindet sich in quadratischen Einfassungen zwischen den Aussteifungsstreben der eingezogenen Zwischendecke. Am ?stlichen Bahnsteigende besteht über ein Zwischengeschoss eine Anbindung an den U-Bahnhof der Linien U1 und U2, am westlichen Ende ist über das Sperrengeschoss der Südeingang des Hauptbahnhofs zu erreichen. Ausserdem existiert an diesem Ende ein , mit dem der U-Bahnsteig
erreicht werden kann.
Die beiden U-Bahn-Strecken sind süd?stlich miteinander verbunden.
Die seit dem 12. Dezember 2011 verkehrende Verst?rkungslinie U7 f?hrt nur in der Hauptverkehrszeit.
 –  –  –  –  –  –  – Hauptbahnhof –  –  –  –  –  –  –
 –  –  –  –  –  –  –  –  –  –  –  – Hauptbahnhof –  –  –  –  –  –  –  –  –  –  –  –  –  –
 –  –  –  – Hauptbahnhof –  –  –  –  –  –  –  –
 –  –  –  –  –  – Hauptbahnhof –  –  –  –  –  –  –  –  –  –  –
 –  –  –  –  – Hauptbahnhof –  –  –  –  –  –  –  –  –  –  –
nur samstags:  –  –  –  –  –  –  – Hauptbahnhof –
Strassenbahn der
an der Strassenbahnhaltestelle Hauptbahnhof auf dem Bahnhofplatz
(Hauptbahnhof, Hauptbahnhof Nord, Hauptbahnhof Süd, Holzkirchner Bahnhof) rings um den Münchner Hauptbahnhof bedienen sechs der insgesamt elf Strassenbahnlinien. Die Linien 16, 17, 20, 21 und 22 fahren von der Haltestelle Hauptbahnhof Nord. Die Haltestelle Hauptbahnhof am Vorplatz wird von fast allen Linien bedient (16, 17, 19, 20, 21, 22), die Strassenbahnlinien 20, 21 und 22 halten nur in Richtung stadtausw?rts. Die Haltestellen Hauptbahnhof Süd und Holzkirchner Bahnhof werden nur von den Linien 18 und 19 angefahren.
Die erste Strassenbahnlinie, die den Bahnhofsplatz bediente, wurde als Pferdebahn vom Promenadenplatz zur Maillingerstrasse am 21. Oktober 1876 er?ffnet. In den n?chsten Jahren wurde die Pferdebahn ausgebaut, sodass im Jahr 1900 vier Strassenbahnlinien den Bahnhof bedienten. Das Strassenbahnnetz wurde weiter ausgebaut und elektrifiziert, da die Strassenbahn das wichtigste Verkehrsmittel war. 1938 bedienten bereits neun Linien den Hauptbahnhof, so war der Hauptbahnhof einer der Knotenpunkte im Münchner Strassenbahnnetz. 1966 verkehrten am Hauptbahnhof zehn Strassenbahnlinien. In der Folgezeit ging die Anzahl der Strassenbahnlinien in München durch den U-Bahn-Bau zurück, die Linien, die den Münchner Hauptbahnhof bedienten, waren aber fast nicht betroffen, sodass die Linienanzahl bis heute sogar auf elf erh?ht werden konnte.
An allen Strassenbahnhaltestellen ausser am Hauptbahnhof Süd h?lt die
58 der . Die Station Hauptbahnhof Nord wird noch von der Museenbuslinie 100 und einzelnen Regionalbuslinien angefahren.
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