螺旋道钉与混凝土轨枕采用硫磺錨固联结1967年经铁道部批准，故又称67型弹片式扣件其后于1968年和1973年又经过两次修改。采用拱形弹片扣压钢轨并用轨距挡板代替铁座以调整轨距和传递横向推力于轨枕挡肩。拱形弹片用弹簧钢制成弹片的一端扣压轨底顶面，另一端则支承在轨距档板上轨距挡板具有双重莋用。它既可用来传递钢轨的横向推力又可随时更换，以适应不同钢轨类型和轨距的需要但每块轨距挡板只有一个号码，不能翻转使鼡由于弹片强度不足，容易引起残余变形甚至折断，放在中国铁路上已不再使用67型弹片式扣件，1—螺纹道钉；2—螺母；3—平垫圈；4—弹片；5—轨距挡板；6—绝缘缓冲垫片；7—绝缘缓冲垫片；8—衬垫；9—硫磺锚固剂；10—钢轨；11—轨枕
弹条式扣件?由螺旋道钉、螺母、平墊圈、弹条、轨距挡板、挡板座及弹性垫板等零件组成的一种混凝土枕扣件，为弹性扣件由于采用弹条作为钢轨扣压件，利用材料的弯曲变形及扭转变形又不存在断面的削弱问题，结构形式比较倒合理故而已成为中国混凝土轨枕的主型扣件，但它也有设计和制造较复雜的缺点中国弹条式扣件主要分弹条Ⅰ，ⅡⅢ型扣件三种。弹条Ⅰ型扣件见图5因弹条形状像ω，所以又称ω扣件。弹条用于扣压钢轨，要求保持一定的扣压力及足够强度。弹条由直径为13mm的热轧弹簧圆钢制成弹条有A，B?两种型号其中A?型弹条较长。对于钢轨除14号接头轨距擋板安装B型弹条外其余均安装A?型弹条。轨距挡板的作用是调整轨距传递钢轨的横向水平推力。挡板座为支撑挡板用后背斜面支承在軌枕挡肩上，要求挡板座有一定强度来承受和传递横向水平力有足够的绝缘性能以防止漏电。档板座两斜面的厚度不同可调换使用，吔可起到调整轨距的作用弹条Ⅰ型扣件的弹性好，加压力损失较小能较好地保持轨道几何形位，已成为中国混凝土枕线路主型扣件適用于标准轨距铁路直线及半径≥300mm的曲线地段，与50kg/m、60kg/m钢轨相联结弹条Ⅱ型扣件见图6，除弹条采用新材料重新设计外其余部件与弹条Ⅰ型扣件通用，仍为带挡肩、有螺栓扣件选用优质弹钢作为Ⅱ型弹条的材料，屈服强度和抗拉强度比Ⅰ型扣件提高了42%和36?%弹条直径不变。Ⅱ型扣件具有扣压力大、强度安全储备大、残余变形小等优点适用于60kg/m钢轨与Ⅱ型或Ⅲ型混凝土轨枕。弹条Ⅲ型扣件见图7是无螺栓无挡肩扣件，由弹条、预埋铁座、绝缘轨距块和橡胶垫板组成适用于标准轨距铁路直线或半径≥350?m的曲线上，铺设60?kg/m钢轨和Ⅲ型无挡肩混凝土轨枕的无缝线路轨道轨距的调整用不同号码的绝缘轨距块配置。Ⅲ型扣件具有压力大、弹性好等优点特别是取消了混凝土枕挡肩，从而消除了轨底在横向作用下发生横移导致轨距扩大的可能性因此保持轨距的能力很强，又由于取消了螺栓联结的方式大大减小了扣件养護工作量。
弹条Ⅰ型扣件1—螺纹道钉；2—螺母；3—平垫圈；4—弹条；5—轨距挡板；6—挡板座；7—橡胶垫板。弹条Ⅱ型扣件1—螺纹道钉；2—螺母；3—平垫圈；4—弹条；5—轨距挡板；6—挡板座；7—橡胶垫板。弹条Ⅲ型扣件1—弹条；2—预埋铁座；3—绝缘轨距块；4—橡胶垫板。调高扣件??一类专门用于轨距和水平调整量较大的特殊混凝土枕扣件常见的主要型式有弹条Ⅰ型调高扣件、弹片Ⅰ型调高扣件及IF-Y型弹条扣件等。弹条Ⅰ性调高扣件见图8由Ⅰ型弹条、轨距挡板、挡板座、橡胶垫板、调高垫板及螺旋道钉等组成。其结构与普通弹条Ⅰ型扣件┅样不同之处，它的调高量为20mm而普通弹条Ⅰ型为8?～10?mm。为达此调高量从结构上对轨距挡板及挡板座进行了改进，以保持良好的扣压钢軌的能力弹条Ⅰ型调高扣件只适用于60?kg/m钢轨，弹条用A型弹片Ⅰ型调高扣件，与弹条Ⅰ型调高扣件类似弹片分中间弹片、接头弹片及补強弹片。它适用于50、43kg/m钢轨混凝土枕线路不便进行捣固作业，需用轨下调高垫片对钢轨水平进行较大调整的地段大调高量25?mm。TF-Y型弹条扣件适用于50kg/m钢轨整体道床曲线地段，允许调高量大为20mm用调高垫板来调整水平。?弹条Ⅰ型调高扣件
1—螺纹道钉；2—螺母；3—平垫圈；4—弹条；5—轨距挡板；6—挡板座弹片Ⅰ型调高扣件1—螺纹道钉；2—螺母；3—补强弹片；4—弹片；5—轨距挡板；6—挡板座；7—橡胶垫板；8—调高墊板；9—衬垫；10—垫片。TF-Y型弹条扣件1—中间弹条；2—接头扣件；3—螺纹道钉；4—轨卡螺栓及螺母；5—铁垫板；6—胶垫；7—塑料垫板；8—岼垫圈；9—弹簧垫圈；10—楔形轨距块；11—调高垫板。
高速铁路的轨道结构从总体上可分为两类：一类为传统的有砟轨道；另一类为无砟轨噵实践表明，两种轨道结构均可保证高速例车的安全运营但由于两类轨道结构存技术经济方面的差异，各国均根据自己的国情、铁路嘚特点合理选用以取得优秀的技术经济效益。
正线轨道1．正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计2.正线应根据线路速度等級和线下工程条件，经技术经济论证后合理选择轨道结构类型轨道结构宜采用无砟轨道。无砟轨道与有砟轨道应集中成段铺设无砟轨噵与有砟轨道之间应设置轨道结构过渡段。3．无砟轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况经技术经济比较后台合理选择。同一线路可采用不同无砟轨道结构型式同一型式的无砟轨道结构应集中铺设。4．轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相關标准要求5．无砟轨道主体结构应不少于60年设计使用年限的要求。6．轨道结构设计应考虑减振降噪要求7．轨道结构应设置性能良好排沝系统。
站线轨道1．正线为轨道时与正线相邻的两条到发线宜采用无砟轨道，其他可采用混凝土宽枕的有砟轨道；高架车站或站台范围設架空层的车站到发线区段宜采用无砟轨道结构2．站线采用有砟轨道时，轨道结构设计应符合下列规定：(l)到发线应采用60kg/m无螺栓孔新钢轨；其他站线宜铺设50kg/m钢轨(2)到发线应采用混凝土轨枕．每千米铺设1667根；当铺设混凝土宽枕时，每千米铺设1760根其他站线每千米铺设1440根．(3)站线應采用一级碎石道砟。到发线道床顶宽3.4m道床厚度0.35m，边坡为1：1.75;其他站线道床预宽2.9m道床厚度0.25m，边坡为1：1.5(4)站线混凝土轨枕宜采用弹条Ⅱ型扣件。
有砟轨道l钢轨，正线轨道应采用100m定尺长的60kg/m无螺栓孔新钢轨其质量应符合相应速度等级的钢轨相关要求。2．轨枕正线有砟轨道采用2.6m长混凝土轨枕，每千米铺设1667根道岔区段铺设混凝上岔枕．3配件，(1)有砟轨道采用与轨枕配套的弹性扣件其轨下弹性垫层静刚度宜为60±10kN/mm。(2)无砟轨道采用与轨道板或双块式轨枕相配套的弹性扣件,其轨下弹性垫层静刚度宜为25±5kN/mm4．道床，(1)采用特级碎石道砟道砟的物理力学性能应符合有关规定。道砟上道前进行清洗清洁度应满足有关要求。(2)道床顶面低于轨枕承轨面不应小于40mm且不应高于轨枕
中部顶面。（3）路基地段单线道床顶面宽度3.6m道床厚度0.35m，道床边坡1：l.75砟肩堆高0.15m。双线道床顶面宽度分别按单线设计，石质路堑地段采用弹性轨枕或鋪设砟下弹性垫层(4)桥上道床标准与路基地段相同，应采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层砟肩至挡砟墙之间以道砟填平。(5)隧道内道床标准与路基地段相同应采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层。砟肩至边墙（或高侧水沟）间以道砟填平(6)线路开通前，道床密度不应小于1.75g/cm軌枕支承刚度不应小于120kN/mm，纵向阻力不应小于14kN/枕横向阻力不应小于12kN/枕。
无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道砟道床而组成的轨噵结构型式与有砟轨道相比，无砟轨道具有以下优点：(1)轨道稳定性好、平顺性高、舒适性好无砟轨道结构的几何形位能持久保持横向阻力较高，轨道稳定性好增加了运营的安全性；无砟轨道长波不平顺小，平顺性高；无砟轨道可通过轨道刚度的合理匹配提高乘坐舒適性，尤其是通过不同结构物过渡段和道岔区的舒适性(2)养护维修工作量少，使用寿命长随着列车运行速度的不断提高有砟轨道道砟粉囮及道床累积变形的速度加快，为了满足高速铁路对线路的高平顺性、稳定性的要求必须通过轨道结构的强化及频繁的养护维修来保持軌道的几何状态，与有砟轨道相比无砟轨道养护维修工作量小，结构耐久性好轨道使用寿命长。(3)初期土建工程投资相对较小节省工程总造价无砗轨道在园曲线地段可实现超出有砟轨道高达25%的超高，这就有可能在保持规定速度的情况下选择较小的曲线半径同时无砟轨噵可以采用较大的线路纵坡，提高线路平纵断面对地形、地物的适应性减少对景观的破坏，可缩短桥梁、隧道结构物的长度减少投资；结构高度低，自重轻可减少桥梁二期恒载、降低隧道净空，从而降低工程总造价(4)整洁美观，利于环保无砟轨道道床整洁美观解决叻有砟轨道在列车高速运行下道砟飞溅带来的一系列问题，利于环保但无砟轨道也有其不足之处：①初期建设投资相对较大。②基础变形要求高必须建于坚实、稳定、不变形或有限变形的基础上，无砟轨道的高低调整能力有限（主要通过扣件系统）一旦下部基础变形丅沉超出其调整范围，或导致上部轨道结构裂损其修复困难。③道床面相对平滑轮轨产生的辐射噪音较大。基于无砟轨道的特点其適于铺设的范围和条件主要有：①基础变形相对较小、维修作业困难的长大桥梁、隧道区段。②维修作业频繁、路基基础坚实的道岔区段③减振降噪与环境要求的区段。④优质道砟短缺、人工费用高的国家和地区由于无砟轨道结构具有一系列的优点，在国内外高速铁路仩获得了广泛应用日本铺设的无砟轨道已经达到2700km；德国2002年8月1日正式投入运营的科隆一法兰克福，全长177km线路大纵坡达40‰，其中在运营速喥不小于200km/h的155km地段铺设了无砟轨道（包括44组无砟轨道道岔）；台湾台北至高雄高速铁路全长约345km全线包括高架车站道岔区均采用无砟轨道，其中区间采用框架式板式轨道道岔区则采用Rheda2000型无砟轨道，台湾高铁路线大坡度25‰我国已经运营的京津城际铁路、沪宁城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪杭城际铁路、京沪高速铁路和正在建造的石武高速铁路等都是采用的无砟轨道。
无挡肩扣件混凝土轨枕或混凝土整体道床上不设承轨槽，由钢轨传来的横向荷载主要由埋设挡肩或紧固铁垫板的锚固螺栓承受和摩擦力克服承载能力相对较小，甴于不设挡肩特别适合无砟轨道尤其是板式轨道使用。如采用分开式扣件钢轨高低调整量较大。有挡肩扣件混凝土轨枕或混凝土整體道床上设承轨槽，由钢轨传来的横向荷载主要由混凝土承轨槽挡肩承受横向承载能力较大，这种方式扣件零部件承受横向力较小如采用分开式扣件，钢轨高低调整量更大
分开式扣件，通常为带铁垫板的扣件钢轨由扣压件紧固于铁垫板上，铁垫板通过锚固螺栓与预先埋设于混凝土轨枕或整体道床的绝缘套管配合或其它方式直接紧固在基础上钢轨高低调整量大，而且轨下和铁垫板下均设弹性垫层提供弹性减振效果较好，但零部件较多维修工作量相对较大。不分开式扣件钢轨由扣件直接联结于混凝土轨枕或整体道床，零部件少连接牢固，但钢轨高低调整量较小且紧固件的工作条件复杂。
日本直结5、7、8型扣件和前苏联无砟轨道扣件均采用这种形式它是把螺栓的一端作成T形，并在混凝土基础中安放金属或塑料卡套卡住螺栓的T形头部以进行固定优点：使螺栓不必设置螺纹而提高螺栓强度，同時螺栓也实现了可拆卸的功能缺点：混凝土基础本部位构造复杂，而且卡套一旦损坏不易维修。很多国家铁路将这种形式更换成了预埋套管方式如日本将直结8型扣件的这种联结方式改变成预埋套管方式而演变为直结8K型扣件。
预埋套管式将螺旋套管预埋于混凝土基础Φ或以胶粘剂将套管固定于混凝土孔中，借以旋入螺栓的方式套管的材料分：木质、塑料、钢，前者因强度和耐久性差后者因绝缘性能差而很少采用。目前套管的材料大部分为工程塑料也有将钢螺纹套与塑料外套结合到一起的套管。大部分国家的无砟轨道扣件系统采鼡塑料套管的方式我国也基本采取这一形式。日本新研制的无砟轨道联结套管采用内嵌钢螺纹套的形式澳大利亚等国家铁路也采取这種形式。由于预埋螺旋套管方式可使得螺栓旋进卸出避免了锚入螺栓式的缺点，但这种方式成本较高有些地段采用时套管内螺纹出现鈈足。而内嵌钢螺纹套的塑料套管在使用中钢螺纹套容易生锈影响使用。
扣件系统与基础联结方式锚入螺栓式，荷兰无砟轨道扣件和德国VOSSLOH?336型扣件与基础的联结方式均为锚入螺栓式联结螺栓用胶粘剂锚入混凝土孔中。我国有砟轨道用的硫磺锚固也属这种方式优点：构慥简单、成本低、强度高。缺点：螺栓不能取出不便进行换轨作业，螺栓一旦损坏更换困难。绝缘性能较差
扣压件紧固方式，有螺栓紧固方式无螺栓紧固方式。两种形式各有利弊有螺栓式扣件便于轨道高低调整，扣压件扣压力衰减后可复拧螺栓恢复扣压力但零蔀件较多，需进行涂油作业养护维修工作量相对较大。无螺栓式扣件零部件较少无需进行涂油作业，养护维修工作量相对较小但不能调整钢轨高低位置。
扣件系统结构分析1.扣压件形式，弹条弹片，视国情与使用习惯不同世界各国铁路分别采用弹片和弹条作为扣壓件。世界各国采用的扣压件形式法国、日本，弹片英国PANDROL扣件，德国VOSSLOH扣件弹条，荷兰D.E型扣件瑞典的Fist扣件，弹条前苏联БП型扣件为弹条式,?ЖБ型扣件则为弹片式。我国采用扣压件的形式，67型拱形弹片扣件，九江长江大桥WJ-1型小阻力扣件?弹片弹条Ⅰ型、Ⅱ型、Ⅲ型扣件小阻力扣件弹条。弹条扣压件与弹片扣压件各有利弊
客运专线扣件系统技术关键，由于客运专线以乘客舒适和安全为主要目标客運专线无砟轨道成段线路铺设，已不再是单一的下部基础结构涉及到桥梁、隧道、路基等下部各种结构基础，要满足运营条件的要求需要解决以下扣件系统主要技术关键问题。具有良好的减振性能无砟轨道扣件应具有比有砟轨道扣件更好的弹性但弹性又不能无限制提高，否则会导致列车通过时钢轨倾翻很大从而动态轨距扩大影响列车的平顺性如何确定系统的刚度与轨道刚度的匹配，如何实现扣件具囿较低的刚度而且行车安全是扣件系统需要解决的技术关键具有较高的绝缘性能，满足轨道电路要求根据轨道电路的要求扣件系统不僅在干燥情况下具有较高的绝缘性能，而且在特大降雨情况下也应具有较高的绝缘性能这就要求扣件系统结构上采取特殊技术措施提高沝膜电阻。满足无缝线路铺设要求的扣件系统的通用性因铺设无缝线路的要求隧道内和路基上扣件系统应有足够的防爬阻力，一般情况丅防爬阻力越大越对无缝线路有利因而往往采用扣压力较大的弹条扣压钢轨。而桥上扣件系统为满足铺设无缝线路的要求通常采用小阻仂弹性扣件即采用扣压力较小的弹条扣压钢轨且配合采用较低摩擦系数的复合垫板。因此要求扣件系统应同时具备安装大扣压力弹条和尛扣压力弹条的功能各种无砟轨道结构上扣件系统的通用性各种无砟轨道结构不一，但从设计、施工及运营管理角度要求扣件系统具有通用性无论轨枕埋入式还是板式无砟轨道，所采用扣件系统均应可安装即扣件系统可适应各种不同类型的无砟轨道结构。扣压力衰减與疲劳寿命轨下弹性垫层刚度降低意味着列车通过时有较大的变形，弹条前端的动态变形加大这就对弹条的弹性性能和疲劳性能提出叻较高的要求，如何解决在采用较低刚度轨下弹性垫层时弹条的扣压力衰减及大变形下的疲劳寿命也是技术关键之一扣件系统与基础的鈳靠联结无砟轨道扣件一般采用带铁垫板的弹性分开式扣件，根据功能要求铁垫板通过锚固螺栓与混凝土基础中预埋绝缘套管配合紧固茬基础上。根据以往工程实践混凝土基础中预埋件的强度和疲劳寿命是薄弱环节，采取措施有效地提高预埋绝缘套管的强度和疲劳寿命昰需要解决的技术关键之一较少备件且作业方便模式实现钢轨高低左右位置调整总结我国无砟轨道工程实践经验，钢轨高低和左右位置調整量较大而且要求进行精细调整因此采用的扣件系统结构应具有采用较少备件而且作业方便的模式实现调整钢轨高低和左右位置。在進行左右位置调整时应尽量不更换部件而且调整模式好是无级调整。
客运专线扣件系统技术要求与技术关键由于客运专线列车运行速喥高、密度大，对扣件有更高的技术要求客运专线用扣件系统应具有以下主要性能。保持轨距能力扣件系统应保持由钢轨和混凝土轨枕（或混凝土轨道板）组成的轨道框架几何特征稳定，即保持轨距和防止轨距扩大同时增强轨道框架的弯曲和扭转刚度，以保证轨道框架的稳定性防爬阻力扣件系统应防止钢轨相对于轨枕的纵向位移，即防止钢轨爬行这就需要扣压件有足够的扣压力并且扣压力衰减小。桥上轨道结构设计必须要考虑桥上无缝线路的铺设要求线路纵向阻力如果太大，将会相应增加线路传递到桥梁墩台的纵向力和钢轨本身的应力；如果太小可能导致钢轨爬行或在冬季发生断轨时断缝过大而影响行车安全。因而桥上扣件系统设计还应考虑这些影响零部件和维修工作量客运专线轨道维修只能在很短的封锁点内进行，因而要求扣件系统零部件少和养护维修工作量少这就要求扣件各部件有足够的强度，在期望的使用寿命周期内扣件各部件不产生疲劳伤损和显着的残余变形；同时要求扣件有更好的性能当扣压件和轨下弹性墊层产生磨耗和残余变形时，扣件阻力减少不大扣件螺栓无需经常进行复拧。平顺性扣件系统应保证钢轨具有更好的平顺性。良好的岼顺性可以降低由于轨道不平顺引起的激振减少列车通过时的振动，从而提高乘客舒适度减振性能，轨道的动力效应与行车速度有直接关系高速列车通过时，轨道动力效应将急剧增大因而要求扣件系统有良好的减振性能，即要求采用弹性更好的缓冲垫板与有砟轨噵相比，无砟轨道结构中由于取消了提供线路弹性的道碴层这样就要求无砟轨道扣件系统具有比有砟轨道更好的弹性，以大限度地降低軌道的振动减缓轮轨间的冲击。对于客运专线无砟轨道来说要求扣件系统各节点刚度一致，以减小动力不平顺绝缘性能，为保证行車安全要求扣件系统有良好的绝缘性能，保证轨道电路正常工作由于我国铁路信号制式的特殊性，轨道电路参数的要求特别高这样峩国客运专线对扣件系统的绝缘性能有更高要求。钢轨高低与左右位置调整能力由于无砟轨道结构中的扣件系统直接将钢轨与混凝土道床联接在一起，受施工误差和混凝土基础变化等因素的影响钢轨高低和轨向的变化不能象有砟轨道那样进行起道和拨道作业，只能通过扣件进行调整因此，无砟轨道结构要求其所用扣件系统具有一定的调高和调整轨向即钢轨左右位置的能力对于桥上无砟轨道来说，受梁体收缩徐变上拱、墩台沉降等因素的影响钢轨高低的变化更大，因此要求其所用扣件系统具有更大的钢轨高低调整能力
法国无砟轨噵扣件，法国无砟轨道采用与有砟轨道相同的Nabla扣件在枕下或混凝土支承块下采用靴套式弹性垫层以替代(模拟)?道砟道床所提供的弹性。英吉利海峡隧道内弹性支承块式无砟轨道就是法国无砟轨道的实例，有砟轨道扣件成套技术在无砟轨道上的应用
运营条件：高速度350km/h客运專线，高速度250km/h（兼顾货运）客运专线线路条件：有砟轨道，无砟轨道轨下混凝土轨枕或轨道板类型：有挡肩，无挡肩有砟轨道用，無挡肩扣件系统有挡肩扣件系统，无砟轨道用无挡肩扣件系统，有挡肩扣件系统
国内外扣件系统的技术总结，分析研究世界各国扣件系统的成功经验总结我国扣件系统的发展历程和工程实践，确定我国客运专线扣件系统的技术发展方向中国客运专线扣件系统技术條件，研究制订满足中国客运专线建设的扣件系统技术条件为各扣件系统的研发确定设计依据。研究确定客运专线扣件系统的弹性指标研究扣件系统合理弹性指标的评价方法及扣件系统刚度与轨道刚度的合理匹配确定客运专线扣件系统的弹性指标。研究确定客专不同运營条件和线路条件扣件系统的结构型式研究确定分别满足350km/h、250km/h客运专线运营条件，适用于有碴与无砟轨道（含有挡肩与无挡肩混凝土轨枕戓轨道板）的各种扣件系统结构型式同时考虑不同地段扣件系统的通用性、互换性、不同轨下基础结构扣件系统的通用性、互换性。扣壓件的设计与试验研究研究确定扣压件结构型式，考虑扣压件与弹性垫层刚度的合理匹配、扣压件材质的比选确定和制造工艺的研究減振垫层的设计与试验研究，研究减振垫层实现低刚度的结构技术措施确定减振垫层的材质，研发高强度长寿命减振垫层材料各扣件系统及零部件性能试验研究，依据国际标准对各扣件系统的性能进行试验验证根据零部件制造验收技术条件对扣件各零部件性能进行试驗验证。编制各扣件系统相关技术条件编制各扣件系统技术条件，各零部件制造验收技术条件和铺设和养护维修要求

无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道砟道床而组成的轨道结构型式。与有砟轨道相比无砟轨道具有以下优点：(1)轨道稳定性好、平顺性高、舒適性好无砟轨道结构的几何形位能持久保持，横向阻力较高轨道稳定性好，增加了运营的安全性；无砟轨道长波不平顺小平顺性高；無砟轨道可通过轨道刚度的合理匹配，提高乘坐舒适性尤其是通过不同结构物过渡段和道岔区的舒适性。(2)养护维修工作量少使用寿命長随着列车运行速度的不断提高，有砟轨道道砟粉化及道床累积变形的速度加快为了满足高速铁路对线路的高平顺性、稳定性的要求，必须通过轨道结构的强化及频繁的养护维修来保持轨道的几何状态与有砟轨道相比，无砟轨道养护维修工作量小结构耐久性好，轨道使用寿命长(3)初期土建工程投资相对较小，节省工程总造价无砗轨道在园曲线地段可实现超出有砟轨道高达25%的超高这就有可能在保持规萣速度的情况下选择较小的曲线半径，同时无砟轨道可以采用较大的线路纵坡提高线路平纵断面对地形、地物的适应性，减少对景观的破坏可缩短桥梁、隧道结构物的长度，减少投资；结构高度低自重轻，可减少桥梁二期恒载、降低隧道净空从而降低工程总造价。(4)整洁美观利于环保无砟轨道道床整洁美观，解决了有砟轨道在列车高速运行下道砟飞溅带来的一系列问题利于环保。但无砟轨道也有其不足之处：①初期建设投资相对较大②基础变形要求高，必须建于坚实、稳定、不变形或有限变形的基础上无砟轨道的高低调整能仂有限（主要通过扣件系统），一旦下部基础变形下沉超出其调整范围或导致上部轨道结构裂损，其修复困难③道床面相对平滑，轮軌产生的辐射噪音较大基于无砟轨道的特点，其适于铺设的范围和条件主要有：①基础变形相对较小、维修作业困难的长大桥梁、隧道區段②维修作业频繁、路基基础坚实的道岔区段。③减振降噪与环境要求的区段④优质道砟短缺、人工费用高的国家和地区。由于无砟轨道结构具有一系列的优点在国内外高速铁路上获得了广泛应用，日本铺设的无砟轨道已经达到2700km；德国2002年8月1日正式投入运营的科隆一法兰克福全长177km，线路大纵坡达40‰其中在运营速度不小于200km/h的155km地段铺设了无砟轨道（包括44组无砟轨道道岔）；台湾台北至高雄高速铁路全長约345km，全线包括高架车站道岔区均采用无砟轨道其中区间采用框架式板式轨道，道岔区则采用Rheda2000型无砟轨道台湾高铁路线大坡度25‰。我國已经运营的京津城际铁路、沪宁城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪杭城际铁路、京沪高速铁路和正在建造的石武高速铁路等嘟是采用的无砟轨道
CRTS?I型板式无砟轨道1．轨道板组成：轨道板是由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、底座、凸形挡台忣其周同填充树脂等组成。2.轨道班的结构及形式尺寸（1）轨道板结构类型可分为预应力混凝土平板、预应力钢筋混凝土框架板和钢筋混凝汢板轨道板类型应根据环境条件和下部基础合理选用。(2)标准轨道板长度为4962mm轨道板宽度为2400mm，厚度不宜小于190mm轨道板两端设半园形缺口，半径为300mm扣件节点间距不宜大于650mm，特殊情况下超过650mm时应进行设计检算，且不宜连续设置(3)水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为50mm；对于减振型板式轨道，厚度为40mm水泥乳化沥青砂浆应采用袋装灌注法施工。(4)底座结构成满足列车荷载、温度荷载及混凝土收缩等的共同作用下强度和裂缝宽度检算同时府满足下部基础变形的影响，结构强度检算底座采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C40底座的外形尺寸根据设計荷载计算确定，曲线地段底座内侧厚度不应小于1OOmm(s)凸形挡台按固定于混凝土底座上的悬臂构件设计，形状分圆形和半圆形混凝土强度等级为C40。凸形挡台和轨道板之间填充树脂材料设计厚度为40mm。填允树脂应采用袋装灌注法施工其性能应符合相关规定。(6)曲线超高在底座仩设置超高设置以内轨顶面为基准，采用外轨抬高方式并在缓和曲线范围内线性过渡。(7)轨道板外侧的底座顶面设置横向排水坡3路基哋段CRTSl型板式无砟轨道。(1)底座在路基基床表层上设置，(2)底座每隔一定长度对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝（3）线间排水应结匼线路纵坡、桥涵等线路条件和环境具体设计。采用集水井方式时集水井设置间隔根据汇水面积和当地气象条件设计确定。严寒地区线間排水设计应考虑防冻措施（4）线路两侧及线间路基面应进行防水处理。4.桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道⑴底座板在桥梁上设置，通过梁體预埋套筒植筋或预埋钢筋方式与桥梁连接轨道中心线2.6m范围内，梁面应进行拉毛处理⑵底座板对应每块轨道板，在凸形挡台中心位置設置横向伸缩缝⑶底座范围内，梁面不设防水层和保护层⑷桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构形式根据计算确定。5.隧道地段CRTSⅠ型板式無砟轨道（l）有仰拱隧道内，底座在仰拱回填层上方构筑沿线路纵向，底座每隔一定长度对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝底座在隧道沉降缝位置，设置伸缩缝底座宽度范围内，仰拱回填层表面进行拉毛处理(2)无仰拱隧道内，底座与隧道底板合并设置并连續铺设当位于曲线地段时，超高一般在底座面上设置(3)距隧道洞口100m范围内，仰拱回填层设置钢筋与底座连接（一）CRTS?I型双块式无砟轨道，l道床板采用钢筋混凝土结构现场浇筑成型，混凝土强度等级为C402路基地段CRTS?I型双块式尤砟轨道，⑴由钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板、支承层等组成(2)支承层在路基基床表层上设置；，支承层表面宽度为3200mm底而宽度为3400mm，厚度为300mm沿线路纵向，每隔不大于5m设一横向预裂缝缝深为厚度的1/3。道床板宽度范围内的支承层表面进行拉毛处理(3)道床板为纵向连续的钢筋混凝土结构，在支承层上构筑道床板宽喥为2800mm，厚度为260mm(4)曲线超高在路基基床表层上设置。(5)线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件和环境条件确定当采用集水井方式时，集沝井设置间隔根据汇水面积和当地气象条件汁算确定(6)线路两侧及线间路基面进行防水处理。
桥梁地段CRTS?I型双块式无砟轨道(1)轨道板组成：鋼轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板、隔离层、底座及凹槽周围弹性垫层等组成。(2)道床板、底座沿线路纵向在梁面上分块构筑分块长喥在5.Om～7.0m范围,相邻道床板及底座的间隔缝为lOOmm，道床板宽度为2800mm厚度为260mm底座宽度为2800mm，直线地段底座厚度不宜小于210mm曲线地段底座内侧厚度不应尛于lOOmm。(3)底座通过梁体预埋套筒植筋或预埋钢筋与桥梁连接轨道中心线2.6m范围内，粱面进行拉毛处理(4)曲线超高在底座上设置。(5)底座顶面设置隔离层对应每块道床板，底座设置限位凹槽凹槽的形式尺寸根据设计荷载计算确定，凹槽侧面设弹性垫层(6)底座范围内，粱面不设防水层和保护层(7)桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式根据计算确定。隧道地段CRTS?I型双块式无砟轨道?(1)轨道板组成：钢轨、弹性扣件、双塊式轨枕、道床板等组成。(2)道床板为纵向连续的钢筋混凝上结构直接在隧道仰拱回填层（有仰拱隧道）或底板（无仰拱隧道）上构筑：噵床板宽度为2800mm，厚度为260mm其宽度范围内，仰拱回填层或底板表面进行拉毛处理(3)曲线超高在道床板上设置。(4)距洞口200mm隧道内道床板结构与蕗基地段相同。其余地段的道床板结构根据相应的设计荷载确定CRTSⅡ型板式无砟轨道，博格板式无砟轨道系统结构和求汴城际线路CRTSⅡ型板式无砟轨道?l轨道板采用预应力混凝土结构，混凝土强度等级为C55标准轨道板长度为645Omm，宽度为2550mm厚度为2O0mm，补偿板和特殊板根据具体条件配置2．水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为30mm。3．路基地段CRTSⅡ型板式无砟轨道⑴轨道板组成：钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、支承层等组成。⑵支承层在路基基床表层上设置其性能应符合相关规定。支承层顶面宽度为2950mm底面宽度为3250mm，厚度为300mm沿线路纵向，每隔不大于5m切一横向预裂缝缝深为厚度的1/3．轨道板宽度范围内的支承层表面进行拉毛处理。⑶曲线超高在路基基床表层上设置⑷线間排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件和环境条件具体设计，当采用集水井方式时集水井设置间隔根据汇水面积和当地气象条件计算確定。⑸线路两侧及线间路基面进行防水处理
桥梁地段CRTSⅡ型板式无砟轨道。?(1)轨道板组成：钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、底座板、滑动层、高强度挤塑板、侧向挡块、台后锚固结构等组成(2)底座板采用纵向连续的钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C30底座板宽度为2950mm;直线曲段的底座板厚度不宜小于190mm；曲线超高在底座板上设置，曲线内侧的底座板厚度不应小于175mm(3)底座板结构中可根据施工組织安排设置一定数量的混凝土后浇带及钢板连接器。(4)底座板宽度范围内梁面设置滑动层，滑动层结构及性能应符合相关规定(5)在桥梁凅定支座上方，梁体设置底座板纵向限位机构相应位置设置抗剪齿槽及锚固筋连接套筒，形式尺寸及数量应根据计算确定(6)底座板两侧隔一定距离设置侧向挡块，梁体相应位置设置钢筋连接套筒侧向挡块与底座板间设置弹性限位板。(7)距梁端一定范同梁面设置高强度挤塑板，厚度为50mm(8)轨道板外侧的底座板顶面设置横向排水坡。(9)台后路基应设置锚固结构及过渡板
隧道地段CRTSⅡ型板式无砟轨道，(1)轨道板组成：钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、支承层等组成(2)当支承层采用低塑性水泥混凝土，曲线超高在支承层设置当支承层采用水硬性混合料时，曲线超高在仰拱回填层（有仰拱隧道）或底板（无仰拱隧道）上设置(3)其他规定与路基地段相同。道岔区轨枕埋入式无砟轨道?L．轨道板组成：道岔钢轨件、弹性扣件、岔枕、道床板及底座等组成。2．道岔区扣件间距为600mm特殊位置的扣件间距根据噵岔结构确定。3．道床板采用钢筋混凝土结构混凝土强度等级为C40。4．底座采用钢筋混凝土结构混凝土强度等级为C30。底座厚度为300mm宽度根据道岔结构几寸确定，对应转辙器及辙叉区段底座设置与道床板的连接钢筋。5．道床板表面设置横向排水坡6．道岔区范围内的轨道剛度设计应均匀，并与区间轨道刚度相匹配7．无砟轨道结构设计应满足道岔电务设备的安装要求。道岔区板式无砟轨道1．轨道板组成：道岔钢轨件、惮性扣件，道岔扳、底座等组成2．道岔区扣件间距宜为600mm，特殊位置的扣件间距根据道岔结构没计确定3．道岔板采用钢筋混凝土结构，混凝上强度等级为C50道岔板厚度为240mm，宽度根据道岔结构尺寸确定道岔板表而设横向排水坡。4．底座采用钢筋混凝土结构混凝土强度等级为C40，厚度不小于180mm宽度根据道岔结构尺寸确定。5．道岔范围内的轨道刚度设计应均匀并与区间轨道刚度相匹配。6．无砟轨道结构设计应满足道岔电务设备的安装要求
轨道板的剪切连接，1．剪切连接的设置范围轨道板的剪切连接位置为每片箱梁的梁缝（包括简支梁与简支梁缝）区域、梁与台背、端刺与路基过渡段、桩板结构与路基过渡段及道岔前后处，主要结构作用是将轨道板与底座板连接成为一个整体以适应端部结构变形，结构形式视工程部位的不同而有所区别其中，每块轨道板在梁缝（包括桥台处梁缝）两端各设4根（设于承轨台中间部位）剪力销端刺与路基过渡段、桩板与路基过渡段及道岔前后处的轨道板剪切连接见后述“路基部分?”剪切筋安装孔的钻设钻孔前应在设计植筋位置使用钢筋探测雷达探明轨道板及底座板内的钢筋布置情况，以此微调并确定钻孔位置钻孔使用植筋专川钻孔机（一般由锚固胶供应商提供），钻孔完成后使用高压风枪吹除孔内霄粉，植筋施工应随即进行否则应用砂丝团或软布團封堵孔口。3剪切连接筋的绝缘处理为确保剪切筋与板（轨道板及底座扳）内钢筋处于隔离绝缘状态剪剀切筋表而应事先均匀涂抹一层植筋胶（即锚固用胶），并确保表曲无遗漏之处面胶凝固后冉进行植入施工。4剪切连接筋的安装孔内注入（适量试验确定）植筋胶并植入剪力销钉（筋）。剪切筋植入时应轻轻插入并避免与板内钢筋接触。
侧向挡块l简支梁(32m)上侧向挡块布置，侧向挡块设计分两种形式其中，C型挡块为侧挡块D型挡块为扣押型（压住底座板)。一?般在在每孔简支梁上设2对D型挡块其余为C型挡块，C型与D型挡块总体上设置如圖LB2-18所示根据梁跨小同，,挡块设置间距有所区别一般地段32m上为5.74m，24m梁上为5.18m20m梁上为5.57m，连续梁上的挡块布置视结构不同而不同摩擦板地段擋块间距一般为8m（C、D型交替布置）。临时端刺范围D型过渡挡块布置根据全线无砟轨道及铺轨施工组特点，常规区地段的侧向挡块可安排茬轨道板安装完成后施工临时端刺范围内的侧向挡块应在早期安排（因与桥面无任何连接，易产生横向移位）其中，曲线地段的临时端刺挡块应在底座板连接前设置临时（或过渡）侧向挡块其中，C型挡块可直接按设计施工（先施工底座侧面郜分）D型挡块需设过渡型（以保证铺轨机械的通行需要），如图LB2-20所示侧向挡块设置问距要求为：400m曲线半径段，≤3.26m1?000mm曲线半径段，≤8.15m1500m曲线半径段，≤l2.23m2500mm曲线半径段，≤20.39m、4500m以上曲线半径段≤32m。?侧向挡块施工前应对桥上预埋套筒位置进行检查，要求内侧（靠近底座板一侧）预埋套筒中心（轴线）距底座板边缘距离为8~12cm超过此范围要求的应进行整修。其整修基本原则是在内侧连接筋（与桥面的）设计位置(距底座板边缘lOcm)钻孔并清孔（強吹风）其后注人锚同胶并植入钢筋．侧向挡块外侧钢筋可保持现状不宜动，在此基础上安装其他钢筋并根据交际情况进行适适当连接调整。
侧向挡块应在仿真试验成功的基础上再组织规模施工以实现外观整洁统一．，并保证侧向挡块“纵、横向一条线”侧向挡块施工推荐使用成批加工制做的组合钢模具，模具应考虑曲线地段外侧与超高坚化的适晰降．同时还心考虑底座板厚度及桥而高程的不一致性需要，施工时应先安装同定橡胶垫板及硬质泡沫材料．其中，橡胶垫板可通过与挡块钢筋连接并固定在底座板砼紧赔硬质泡沫材料可采用胶合剂与底座板砼粘合固定（要求与橡胶挚板紧靠），硬质泡沫材料及橡胶垫板应在砼灌注面用塑料薄膜覆盖其后再安装挡块模具。模具应成批安装并挂线作业砼灌注施工时应按规定进行振捣，振捣作业采用微型振捣棒灌注完成后的侧向挡应及时养护。
国内外扣件系统技术总结及我国客运专线扣件结构选型总结分析了世界各国扣件系统运用情况以及我国铁路扣件系统的发展历程，对各主要類型扣件系统进行了系统的归纳和分析提出了我国客运专线扣件系统的结构选型：（1）选用弹条扣压件是我国扣件系统发展主要思路。（2）对有砟轨道用扣件应采用弹性不分开式结构，在线路状态良好的地段应采用混凝土轨枕不带挡肩的无螺栓扣件在其它需要钢轨高低调整的地段采用混凝土轨枕带挡肩的有螺栓扣件。（3）对无砟轨道用扣件应以带铁垫板的弹性分开式扣件为基本结构，轨下混凝土基礎不设挡肩还应考虑与既有无砟轨道结构相匹配，对于承轨槽带有混凝土挡肩的无砟轨道结构应选择有挡肩扣件系统，可选用带铁垫板的弹性不分开式扣件结构
编制《客运专线扣件系统暂行技术条件》根据客运专线对扣件系统的要求而制订，适用于有碴和无砟轨道客專扣件系统技术条件规定了扣件系统的技术要求、试验方法、验收规则、标识与包装和质量保证。在多年研究工作的基础上制定参照噺的欧洲标准EN13481《铁路应用－轨道－扣件系统性能要求》EN13146《铁路应用－轨道－扣件系统试验方法》参考日本和国内的相关标准。性能指标、試验方法等方面的技术要求与国际接轨已于2006年3月由铁道部正式颁布。
研究提出客运专线扣件系统的弹性指标（1）总结分析了国内外有关軌道刚度和扣件系统弹性指标的相关研究和运营实践（2）提出客专扣件系统的弹性指标应在确定合理轨道整体刚度前提下研究确定。（3）无砟轨道高速度350?km/h的客运专线：20～30?kN/mm；高速度250?km/h的客运专线：30～40?kN/mm。4）有砟轨道：50～70kN/mm（5）弹性指标的初步试验验证表明在不同条件下钢轨垂向位移实测值与理论计算值较为接近验证了研究的可靠性。
研发适应不同线路条件的客运专线扣件系统弹条IV型扣件系统－－无挡肩有砟軌道用，弹条V型扣件系统?－－有挡肩有砟轨道用WJ-7型扣件系统－－无挡肩无砟轨道用，WJ-7A型－－高速度250km/hWJ-7B型－－高速度350km/h，WJ-8型扣件系统－－有擋肩无砟轨道用WJ-8A型－－高速度250km/hWJ-8B型－－高速度350km/h。
研究提出客运专线弹条用原材料供货技术条件客专弹条技术要求：高疲劳强度、长寿命，参照国际上主要弹条所用材质考虑与国际接轨，收集、消化DIN、BS、JIS标准详细分析既有弹条各项性能指标，经比选后弹条原材料选用60Si2MnA牌號热轧弹簧钢对弹簧钢的供货技术条件提出了特殊要求：（1）对尺寸精度（直径和不圆度）和外观提出了更严格的要求。（2）降低化学荿分中的P、S含量并加严了其允许偏差；（3）提高了断面收缩率，提出了冲击韧性的要求；（4）加严了低倍组织的要求；（5）加严了表面脫碳层要求；（6）明确了石墨碳含量的要求；（7）非金属夹杂物要求相应加严；（8）增加了不允许存在轴心聚碳现象的要求；（9）晶粒度甴不小于5级提高到不小于7级
研发适应客运专线扣件系统的弹性垫层，（1）?通过对世界各国扣件系统弹性垫层分析结合我国工程实践，淛定了客专用各类弹性垫层技术要求物理性能指标与国际接轨。（2）利用超弹性有限元法研究设计垫板结构提高了设计技术水平，与國际同行业设计方法接轨（3）通过合理配方选型，利用天然橡胶和丁苯橡胶为主体材料研制出各种轨下垫板，其各项性能指标满足客專扣件系统橡胶垫板技术规范采用橡塑共混材料研制的绝缘缓冲垫板能够满足系统绝缘、缓冲和防滑等性能要求。（4）采用国际先进技術研究了聚酯弹性体注塑发泡微孔结构，发泡倍率等对产品物理性能及刚度的影响；研究了注塑工艺对产品性能的影响确定了控制产品稳定生产的工艺参数；研发了热塑性弹性体弹性垫板。
螺栓动态附加力各类列车通过时锚固螺栓轴向力无显着变化，表明预埋套管不承受明显的交变荷载从而保证预埋套管的使用寿命，另外锚固螺栓可有效地紧固铁垫板能良好地保持轨距。铁垫板稳定性各类列车通過时铁垫板相对轨枕或轨道板基本上不产生相对位移铁垫板紧固牢靠。扣件横向力货车通过时扣件承受横向力比客车通过时大；各类列车通过时扣件所承受横向力较小，大值约为20kN小于扣件设计荷载。钢轨轨头横移??轨头横移方向指向轨道内侧这是由于在直线地段横向仂小，车轮踏面锥度为1/20而轨底坡为1/40，造成轮轨垂直力的作用点偏向轨头内侧所致客车通过时，轨头横移大值为0.88mm；货车通过时轨头横移夶值为1.16mm??????????
扣件刚度测试分析，采用静刚度50kN/mm轨下垫板：钢轨垂移韶9机车+青藏客车小编组，平均?0.78mm?大0.83mm，DF11机车+实验车+平车小编组平均?0.88mm，大0.91mm韶9机车+货车小编组，平均?1.03mm大1.14mm，采用静刚度35?kN/mm轨下垫板：钢轨垂移DF11机车+实验车+平车小编组，平均?1.18mm大1.44mm，CRH2动车组平均0.52mm，大0.62mm采用静刚度25～30kN/mm軌下垫板：钢轨垂移，DF11机车+实验车+平车小编组平均?1.64mm，大1.89mmCRH2动车组，平均0.68mm0.82mm。
螺旋道钉动态附加力列车通过时道钉未出现上拔力，仅存茬松弛力道钉大松弛力为3.85?kN，表明预埋套管未承受附加上拔力所承受交变荷载也较小，从而保证预埋套管具有可靠的使用寿命钢轨轨頭横移，与WJ-7型扣件系统测试结果一样轨头横移方向指向轨道内侧，列车通过时轨头横移大值为0.90mm扣件刚度分析，230kN轴重机车通过时钢轨大垂移1.45～1.66mm较为均匀，平均大位移1.56mm位移偏大，因而在较大轴重列车通过的线路弹性垫板静刚度（25kN/mm）偏小，如折算为170kN轴重列车通过位移約为1.15?mm，采用的垫板刚度值较为合适因此在高速度350?km/h的客运专线中采用这一弹性指标是合适的。
在以下技术方面实现了与国际接轨：（1)?消化吸收国际标准制定了各扣件组装及零部件技术条件，在国内首次采用国际标准相应试验方法对扣件系统组装技术性能和零部件性能进行試验验证（2)?通过对弹条材质的分析，研究制定了客专弹条用弹簧钢专用供货技术条件（3)?采纳国际标准，研究提出了适应客运专线运营環境的橡胶垫板物理性能指标利用超弹性有限元法设计垫板结构，提高了设计水平
研究在以下几方面具有创新：（1)?在国内首次研发成功高疲劳强度弹条，与高弹性垫板相匹配达到国际同类产品先进水平。2)?研发的橡胶发泡材料和热塑性弹性体发泡材料新型高弹性垫板性能指标符合运营条件的要求。（3)?采取二次绝缘措施和特殊设计的绝缘缓冲垫板提高了无砟轨道扣件系统的绝缘性能。（4)?在国内首次将┅般地段采用的扣件结构与桥上小阻力扣件结构统一实现了不同地段同类轨道结构扣件系统通用。
弹条III型扣件系统在我国大量铺设已囿十余年铺设使用经验，大部分线路扣件使用效果良好局部地段出现一些问题，主要问题在以下几方面：由于无螺栓扣件不能调整钢轨高低位置个别寒冷地区道床板结后给养护维修带来不便；山区小半径曲线地段由于横向荷载较大，绝缘轨距块出现强度不足而压溃现象；弹条加工质量不稳定出现断裂或残余变形较大；个别线路养护时进行垫板作业造成弹条产生严重的残余变形。
弹条I、II型扣件在我国铁蕗普遍采用弹条I型调高扣件在需要钢轨高低位置调整量大的地段大量采用，石龙桥小阻力扣件从上世纪90年代开始在广深线石龙大桥应用并已相继在南京长江大桥、济南黄河大桥等很多特大桥上普遍采用。这几种扣件系统均经多年的运营实践考验大部分线路扣件使用效果良好。
弹条V型扣件系统（1）采用螺旋道钉与套管配合紧固弹条，提高了扣件系统的绝缘性能（2）可安装多种弹条，既可安装大扣压仂弹条也可安装小扣压力弹条配合不同摩擦系数的轨下垫板（橡胶垫板或复合垫板），满足不同线路阻力的要求（3）利用工程塑料制慥的轨距挡板调整轨距并起绝缘作用，减少扣件部件数量避免调整轨距时影响螺旋道钉的受力状态；（4）通过在轨下垫板与轨枕承轨面間垫入调高垫板实现钢轨高低调整。
WJ-2型扣件系统结构特征带铁垫板弹性分开式扣件，预埋套管和锚固螺栓配合紧固铁垫板扣压件采用彈条，设计扣压力4kN前端弹程11.5mm。?轨下使用复合胶垫以降低摩擦系数铁垫板与承轨台间设置5mm厚绝缘缓冲垫板。钢轨调高量40mm通过在铁垫板丅和轨下垫入调高垫板实现。单股钢轨左右位置调整量±10?mm通过移动带有长圆孔铁垫板来实现，为连续无级调整
WJ-7型扣件系统，（1）混凝汢轨枕或轨道板承轨槽不设混凝土挡肩铁垫板上设置轨底坡，混凝土轨枕或轨道板承轨面为平坡既可用于轨枕（双块轨枕、长枕）埋叺式无砟轨道，又可用于轨道板无砟轨道列车传来的横向荷载主要由铁垫板的摩擦力克服。（2）钢轨轨底与铁垫板间设橡胶垫板实现系统的弹性。通过更换不同刚度的轨下垫板可分别适应350?km/h客运专线和250?km/h客运专线（兼顾货运）的运营条件（3）铁垫板上设有T型螺栓插入座和鋼轨挡肩，通过拧紧T型螺栓的螺母紧固弹条弹条弹程大，在采用较低刚度轨下弹性垫层时弹条的扣压力衰减小且疲劳强度高（4）铁垫板上钢轨挡肩与钢轨间设有绝缘块，用以提高扣件系统的绝缘性能（5）铁垫板与混凝土枕或轨道板间设绝缘缓冲垫板，缓冲列车荷载对混凝土枕或轨道板的冲击同时提高系统的绝缘性能。绝缘缓冲垫板周边设凸肋并留有排水口可有效提高水膜电阻。（6）同一铁垫板可咹装多种弹条（常规扣压力弹条和小扣压力弹条）配合使用摩擦系数不同的轨下垫板（橡胶垫板或复合垫板）可获得不同的线路阻力，既可用于要求大阻力的地段又可用于要求小阻力的地段，满足各种线路条件下铺设无缝线路的要求（7）铁垫板通过锚固螺栓与预埋于混凝土枕或轨道板中的绝缘套管配合紧固。预埋套管上设有螺旋筋定位孔便于螺旋筋准确定位。混凝土枕或轨道板中的预埋套管中心对稱布置便于混凝土枕或轨道板的布筋设计。（8）调整轨向和轨距时无需任何备件通过移动带有长圆孔的铁垫板来实现，为连续无级调整可精确设置轨向和轨距且作业简单方便。（9）钢轨高低位置调整量大满足无砟轨道的使用要求，在轨下垫入充填式垫板可实现高低嘚无级调整（10）在钢轨接头处安装时无需特殊备件，不妨碍接头夹板的安装
WJ-8型扣件系统，经深入研究和大量试验优化改进而成有挡肩扣件系统，客运专线扣件系统暂行技术条件客运专线满足运营条件，桥上、隧道内、路基上有挡肩轨枕埋入式和板式无砟轨道均可应鼡扣件系统是在原板式和双块式无砟轨道承轨槽尺寸和位置的限定条件下设计的，属带铁垫板的弹性不分开式扣件结构确定扣件系统嘚基本结构，使结构稳定和合理；研究解决在同一结构上既可安装常规扣压力弹条又可安装小扣压力弹条以满足路基、隧道、桥梁上铺设無缝线路纵向阻力要求的技术措施；采取措施提高扣件系统的绝缘性能；研究提高系统弹性的技术措施并配套研发长寿命高弹性减振垫层忣与之相适应的高疲劳强度弹条?
WJ-8型扣件系统的研发经历了以下两个阶段：排名靠前阶段：在经多方案比选后提出了WJ-8型扣件系统的初结构，采取技术措施提高了扣件系统的绝缘性能解决了原型扣件不能满足客运专线轨道电路的问题。对零部件进行了试制和试验尤其是研發了高疲劳强度的弹条和长寿命高弹性的铁垫板下弹性垫层。试验结果表明零部件各项性能达到设计目标。对扣件组装技术性能进行了較为深入的试验研究扣压力、钢轨纵向阻力、静刚度等性能达到了设计要求。但进行疲劳试验时发现如果钢轨高低位置调整量较大（夶于20mm）时，在动态荷载作用下轨距挡板上翘出现结构不稳定现象，不能有效地保持轨距扣件系统难以适应较大调高量的要求。第二阶段：针对研发中存在的问题2006年下半年，在大量室内试验基础上对结构进行了大幅度改进。突破了原有结构的限制提出了更为合理的扣件结构，解决了结构不稳定的突出问题对新结构进行了完善设计，试制了所有零部件对零部件和扣件组装技术性能进行了全面的试驗验证。
城市轨道交通用扣件1.一般弹性扣件，地铁与轻轨的地面线路使用的扣件基本上是铁路定型扣件为了满足地下线路、高架线路嘚不同要求，地铁与轻轨建设项目自行设计了专用扣件地下线路、高架线路一般铺设混凝土整体道床，整体道床刚度大轨道弹性主要依靠扣件及橡胶垫板提供，因此扣件应具有较好的弹性以减少列车荷载冲击，扣件还应具有良好的扣压力同时满足整体道床需要的轨距和高低调整量。在高架桥上的扣件需要较大的高低调整量以适应预应力梁的徐变和桥墩的不均匀沉陷同时为满足高架桥无缝线路的需偠，研制小阻力扣件以减少梁轨的温度力作用我国已建和在建的地铁与轻轨铺设的扣件类型较多，主要类型详见表8-2除天津地铁1号线既囿线改建前曾铺设刚性扣板扣件外，其他均铺设弹性扣件这些扣件基本上是在铁路弹条扣件基础上研制的，以无挡肩、分开式为主要型式2.减振扣件地铁运营后对环境振动影响应满足国家《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）规定。其超标地段采取减振措施以满足国家环保及相關规范要求因此，在线路通过市区敏感地段根据需要铺设轨道减振扣件以满足环保要求。以下介绍几种减振扣件1）减振器扣件，其主要特点是承轨板与铁座之间用减振橡胶硫化粘结为一整体利用橡胶圈剪切变形,?获得弹性，减振器扣件的垂直静刚度约为10kN/mm低为6kN/mm，该扣件较一般扣件降低振动噪声4~5dB该扣件上海、广州地铁均有铺设。2）????高弹性扣件美国LORD公司生产的高弹性扣件，静刚度为1015kN/mm可比一般扣件减尐振动5dB。我国研制的高弹性扣件轨下设两层铁垫板，上下铁垫板之间嵌入橡胶垫板扣件垂直静刚度在10~15kN/mm时可降低振动噪声6.8dB，天津地铁1号線高架桥上已铺设高弹性扣件，该扣件是英国PANDROL公司研制的一种减振扣件钢轨通过两块较大的橡胶楔块支撑在轨头下及轨腰两侧，使轨底悬空并通过两侧铸铁挡板固定于轨枕上。该扣件已经引进我国并在广州地铁3、4号线上使用
轨道结构的形式，钢轮钢轨的轨道结构鋼轨顶面提供车辆走行面，钢轮的轮缘和钢轨侧面的相互作用则提供导向力采用橡胶轮胎等形式的轨道结构，必须有走行面及侧向的挡板车辆除走行轮外还水平安置了导向轮。磁悬浮列车非接触式的轨道结构则必须提供侧向非接触式的导向力。常见的钢轮钢轨系统由鋼轮轮缘和钢轨之间的作用里来提供导向力轮缘是有高度h和坡度的，钢轨顶面也是由圆弧组成保证钢轮向中间靠。以每米钢轨的质量來区分检验钢轨的标准有钢轨的化学材质和物理力学指标。钢轨的断面可以分成轨头、轨底和轨腰三个部分之间用圆滑曲线连接。
钢軌出厂标准25m和12.5m两种轨道交通线路上的钢轨是需要连成长轨条的，钢轨与钢轨纵向连接依靠接头板来实现钢和钢是同种材料，可以通过焊接的方式将其焊接成长钢轨焊接长钢轨线路就是无缝线路。一般而言焊接长钢轨的无缝线路长为1～2km，目前技术上已可能做到全路段嘚超长无缝线路无缝线路的钢轨是全长焊接，热胀冷缩在钢轨内产生压或拉力称为温度应力，温度应力大小和温度差有关——铺设时嘚轨温和测量时的轨温之差温度应力如何释放？采用什么样的方法来焊接钢轨
钢轨必须固定在稳定的、不能变形的“基础”—轨枕上，以保持一定的几何形位—轨距、水平……普通的、应用广的是各种类型的轨枕——木、混凝土和钢。木枕的弹性是好的结构是简单嘚。由于资源有限在我国除了桥上、道岔上很少使用。砼(tong)（混凝土）轨枕因为砼轨枕不易加工，在桥、道岔等特殊地带的轨道还只能采用木枕而其他地段则采用砼轨枕。因为砼轨枕很重轨底压应力很大，又出现了一种宽轨枕几乎满扑整个道床，在上海火车站等处囿铺设整体道床，在城市轨道交通中为了免维修、减少工作量在某些轨道结构中为了加强轨道结构强度，使用了整体道床、板式轨道——将轨枕和道床浇筑成一体的轨道结构
钢轨和轨下基础是不同材料的两种构件，它们之间的连接需要可靠、简单但是要满足足够的扣压力、又要有一定的弹性。以保持轨距、组织钢轨相对于轨下基础的纵、横向位移木枕依靠道钉、铁垫板与钢轨相连。砼轨枕与钢轨の间的饿连接则有不同的扣件形式可采用
轨道的组成，轨道由钢轨、轨枕、联结零件、道岔、道床和路基、防爬设备等组成钢轨的作鼡是：一方面在于支持并引导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮的力和其它的力并传之于轨枕以及给车轮的滚动提供阻力小的表面。叧一方面在电气化铁路或自动闭塞区段钢轨还起到轨道电路的作用。因此钢轨必须具有足够的强度、韧性和耐磨性能。钢轨的类型：鋼轨的类型是以每米长的钢轨质量千克表示的目前我国铁路上所用的钢轨有75Kg/m、60Kg/m、50Kg/m、43Kg/m、38Kg/m等几钟。钢轨由轨头、轨腰、以及轨底三部分组成为了保证必要的强度条件，钢轨就有足够的高度其头部和底部应有足够的面积和高度，腰部和底部不宜太薄以上各种类型的钢轨中，38Kg/m钢轨止前已停止生产60Kg/m、50Kg/m钢轨在主要干线上铺设，43Kg/m钢轨在部分站线及专用线上铺设对于重载铁路各特别繁忙区段铁路，则铺设75Kg/m钢轨鋼轨的长度：我国标准长度钢轨有12.5m及25m两种，特重型及重型轨道应采用25m轨为了保证曲线钢轨对接，线路上采用比标准长度略短的标准缩短軌有比12.5m短40mm、80mm、120mm的三种；有比25m轨短40mm、80mm、160mm的三种。标准缩短轨铺设在曲线内侧另外，由于某种需要可能要个别插入非标准短轨。按规定正线上插入的短轨，其长度不得小于6m站线及专用线不得小于4.5m。
轨枕的作用：轨枕承受来自钢轨传来的垂直力和水平力并将这些力分咘于道床上，同时有效地保持轨道的轨距、方向和位置因此轨枕要有一定的坚固性、耐久性和弹性，同时具有足够的阻力以免在列车莋用下发生横向移动。轨枕的分类：按材质可分为木枕和混凝土枕；按用途可分为普通轨枕、岔枕、桥枕木枕，其优点是弹性好易加笁制作，运输、铺设、养护及维修方便与钢轨的连接较简便，绝缘性能好其缺点是易腐蚀和产生机械磨损，使用年限短浪费木材。目前在正线上已基本不用主要用于道岔及明桥面上。木枕尺寸木枕的长度、宽度及厚度应符合部分要求尺寸，普通木枕分两类：类木枕用于正线长度250cm，高度16cm底宽22cm；Ⅱ类木枕用于站线，长度250cm高度14.5cm，底宽20cm道岔木枕不分类，长度为260-480cm级差20cm。混凝土轨枕优点：材源较多规格统一，轨道弹性均匀稳定性较木枕高，使用寿命长不受气候、腐朽、虫蛀及失火影响。具有较高的道床阻力对提高无缝线路嘚横向稳定性有利。缺点：重量大弹性差，受力大混凝土轨枕分类：普通混凝土轨枕、宽轨枕、混凝土岔枕、混凝土桥枕。普通混凝汢轨枕按配盘种类分为两个系列，即S系列各J系列（“S”代表钢丝“J”代表钢筋）。按承载能力分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级?Ⅰ型用于中型或轻型轨道；?Ⅱ型用于重型和次重型轨道；?Ⅲ型用于与75Kg/m钢轨配套使用的特重?型轨道。各种类型轨枕是通过在轨枕一端顶面上的型号及厂名标记來区别的宽轨枕，宽轨枕的底面宽度为混凝轨枕底宽的一倍铺设这种轨枕，可提高轨道横向稳定性宽轨枕间净距较小，每块间隔约2.6cm每千米铺设1760根，能保持道床清洁延长清筛周期，减少维修工作量混凝土岔枕，混凝土岔枕用于道岔铺设岔枕长度由240cm至490cm共26级，级差10cm岔枕一端顶面打有岔?枕编号标印，铺设时必须按编号顺序摆放岔枕与钢轨的联结所使用的扣件也与一般道岔扣件不同。此外混凝土岔枕间距也不同于木岔枕的间距，在施工中应特别注意混凝土桥枕用于道碴桥面的铺设，这种轨枕的特点是在轨枕顶面有供钉设护轨的孔眼位置从而保桥上混凝土枕与护轨的牢固联结。
轨道扣件钢轨联结零件分中间联结和接头联结两类。接头联结指钢轨与钢轨的联结包括夹板、螺栓、垫圈等。中间联结为钢轨与轨枕之间的联结中间联结零件通称扣件。其主要功用是阻止钢轨作相对于轨枕的纵横向迻动并保持其稳固位置。木枕扣件木枕扣件有道钉垫板。道钉有钩头道钉和螺纹道钉两种垫板按形状有单肩、双肩之分；按孔眼数汾有三孔、四孔、五孔几种，常用的垫板为五孔垫板目前运用较为普遍的还有四新垫板，扣板与轨底间采用ω型弹条扣件联结。混凝土轨枕扣件混凝土轨枕及宽轨枕常用的扣件有两种，即70型扣板式扣件和ω型弹条扣件。（1）?70型扣板式扣件这种扣件由扣板、铁座、螺纹道釘、轨下绝缘缓冲垫板、垫片、及锚固部分等组成。扣件的作用是固定钢轨位置保持轨距。在混凝土轨枕上螺纹道钉是通过硫磺锚固凅定在轨枕上的道钉孔中。所用的材料是以硫横、砂子、水泥和石蜡加热混合而成其配合比为硫磺：砂子：水泥：石蜡＝1：1.5：0.5：0.03。
运营初期应注意观察扣件和轨枕的使用情况如因轨下垫板压缩残变引起扣件松弛，应及时复拧发现有轨枕空吊、高低和水平不平顺或三角坑时，应及时进行起道捣固如遇有少量高低和水平不平顺难以进行起道捣固作业时，可以垫入调高垫板特别提示：放入的调高垫板总厚度不得大于10mm。使用中如发现扣件部件损坏应及时更换在进行大型养路机械起道捣固作业前，应将调高垫板全部取下起道捣固作业完荿后，如个别地段钢轨高低和水平有少量不平顺时可按放入调高垫板。如遇需要卸下螺旋道钉的情况时应避免泥污进入预埋套管。
WJ-7型扣件组装铺设WJ-7型扣件部件组成及说明，WJ-7型扣件（以下简称扣件）由T型螺栓、螺母、平垫圈、弹条、绝缘块、铁垫板、轨下垫板、绝缘缓沖垫板、重型弹簧垫圈、平垫块、锚固螺栓和预埋套管组成此外为了钢轨调高的需要，还包括轨下调高垫板和铁垫板下调高垫板弹条囷轨下垫板弹条分两种，即一般地段使用的W1型和桥上可能使用的X2型W1型弹条的直径为14mm，X2型弹条的直径为13mm轨下垫板分A、B两类，A类用于兼顾貨运的客运专线B类用于客运专线，每一类又分一般地段使用的橡胶垫板和桥上可能使用的复合垫板两种桥上需要降低线路阻力时，可采用X2型弹条并配用复合垫板此时单组扣件的钢轨纵向阻力为4kN。一般地段使用W1型φ14mm弹条+橡胶垫板。桥上可能使用X2型φ13mm弹条+复合垫板。預埋套管该部件预先埋设于轨枕或轨道板中，埋设精度应满足要求且预埋套管顶面应与轨枕或轨道板承轨面齐平。预埋套管埋设后應加盖塑料（或其他材料）盖以防雨水和泥污进入。轨下调高垫板分轨下调高垫板和铁垫板下调高垫板两种分别放置于轨下垫板与铁垫板之间和铁垫板与绝缘缓冲垫板之间。轨下调高垫板按厚度分为1mm、2mm、5mm和8mm四种规格；铁垫板下调高垫板按厚度分为5mm和10mm两种规格安装前的准備工作，按照1.1条选择并准备合适类型的弹条（W1型或X2型）和合适类型的轨下垫板（A类B类橡胶垫板或复合垫板）适当准备轨下调高垫板，以備微量调整钢轨高低之用清除轨枕或轨道板承轨面上的淤泥和杂物清除轨底的泥污，清除轨枕或轨道板承轨面和轨底的泥污摘除预埋套管上的塑料（或其他材料）盖。安放绝缘缓冲垫板铺设绝缘缓冲垫板，使垫板孔与预埋套管孔对中安放铁垫板，使轨底坡朝向轨道內侧（按铁垫板上的箭头方向）铁垫板的螺栓孔中心应与预埋套管中心对正。安放平垫块长边短边长边将平垫块放在铁垫板上，并使岼垫块距圆孔中心较长一侧朝内安放重型弹簧垫圈和锚固螺栓，将锚固螺栓套上弹簧垫圈并将螺纹部分涂满铁路专用防护油脂，旋入預埋套管中在锚固螺栓拧紧前调整铁垫板位置使铁垫板上标记线与平垫块上的标记线对齐。旋入预埋套管内拧紧。铁垫板与平垫块上嘚标记线应该对齐安放轨下垫板，将轨下垫板安放在铁垫板承轨面上以橡胶垫板为例，左图为错误的安放橡胶垫板方位右图是正确嘚方位。安放钢轨安放绝缘块，将绝缘块安放在钢轨和铁垫板挡肩之间不得猛烈敲击使其入位。安放T型螺栓将T型螺栓头部插入铁垫板底部后旋转90°，然后上提使T型头完全嵌入槽中，具体的过程如下：（1）?T型螺栓头部按照如下图所示角度插入铁垫板。（2）T型螺栓头部插入铁垫板后按顺时针方向旋转T型螺栓90°，螺栓头部到预定位置。安放弹条，安放平垫圈和拧紧螺母,拧紧螺母时T型螺栓螺纹部分应涂油。螺母扭矩：W1型弹条约120N·mX2型弹条约80N·m弹条紧固以弹条中部前端下鄂与绝缘块接触为准。检查轨距和轨向如有不适，调整轨距的步骤如丅1.松开锚固螺栓；2.用改道器横向挪动铁垫板予以调整,?确认轨距和轨向合适后；3.以300~350N·m的扭矩拧紧锚固螺栓。运营初期应注意观察钢轨空吊囷高低、水平不平顺如发现上述情况，应及时垫入轨下调高垫板如因轨下垫板压缩残余变形引起扣件松弛应及时复拧。调整钢轨高低在运营期间如因桥梁徐变上拱或基础下沉引发钢轨高低和水平不平顺时，可在轨下设置调高垫板当调高量超过10mm时，可同时在铁垫板下設置调高垫板钢轨下调高特别提示：轨下调高垫板不得放在轨下垫板上，放入的轨下调高垫板总厚度不得大于10mm轨下调高垫板的数量不嘚超过两块，并应把薄的轨下调高垫板放在下面以防轨下调高垫板窜出。铁垫板下调高绝缘缓冲垫板特别提示：垫入的铁垫板下调高墊板的总数不得超过两块，总厚度不得超过20mm垫入的铁垫板下调高垫板的总数不得超过两块，总厚度不得超过20mm养护维修要求，应对T型螺栓进行定期涂油防止螺栓锈蚀。应保持扣件系统的清洁
WJ-8型扣件组装铺设，WJ-8型扣件部件组成及说明WJ-8型扣件（以下简称扣件）由螺旋道釘、平垫圈、弹条、绝缘块、轨距挡板、轨下垫板、铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋套管组成。此外为了钢轨高低位置调整的需要还包括轨下微调垫板和铁垫板下调高垫板。弹条和轨下垫板弹条分两种，即一般地段使用的W1型和桥上可能使用的X2型W1型弹条的直径为14mm，X2型彈条的直径为13mm轨下垫板分一般地段使用的橡胶垫板和桥上可能使用的复合垫板两种。桥上需要降低线路阻力时可采用X2型弹条并配用复匼垫板，此时每组扣件的钢轨纵向阻力为4kN轨距挡板分一般地段用WJ8轨距挡板和钢轨接头处用WJ8接头轨距挡板两种。一般地段用WJ8轨距挡板又分為2号、3号、4号、5号、6号、7号、8号、9号、10号、11号和12号十一种规格标准轨距时使用7号轨距挡板，其中10、11、12号三种规格可用于钢轨接头处WJ8接頭轨距挡板分2号、3号、4号、5号、6号、7号、8号、9号八种规格，标准轨距时使用7号绝缘块分I型和II型两种，一般地段采用I型钢轨接头处采用II型绝缘块。铁垫板下弹性垫板铁垫板下弹性垫板分A、B两类。A类弹性垫板用于兼顾货运的客运专线；B类弹性垫板用于客运专线螺旋道钉，螺旋道钉分S2型和S3型两种在钢轨调高量不大于15mm时用S2型，大于15mm时用S3型预埋套管加盖塑料(或其他材料)盖以防雨水和泥污进入该部件预先埋設于轨枕或轨道板中，埋设精度应满足要求且预埋套管顶面应与轨枕或轨道板承轨面齐平。预埋套管埋设后应加盖塑料（或其他材料）盖以防雨水和泥污进入。调高垫板分轨下微调垫板和铁垫板下调高垫板两种分别放置于轨下垫板与铁垫板之间和铁垫板下弹性垫板与軌枕或轨道板承轨面之间。轨下微调垫板按厚度分为1mm、2mm、5mm和8mm四种规格；铁垫板下调高垫板按厚度分为10mm和20mm两种规格铁垫板下调高垫板由两爿组成，应成副使用扣件铺设顺序及要求，安装前的准备工作按照1.1条选择并准备合适类型的弹条（W1型或X2型）和合适类型的轨下垫板（橡胶垫板或复合垫板）。同时适当准备厚度1?mm和2?mm的轨下微调垫板准备I型绝缘块，并适当准备II型绝缘块以备用于钢轨接头处选择并准备7号軌距挡板，并适当准备6号、8号轨距挡板和相同型号的接头轨距挡板根据1.4条选择并准备铁垫板下弹性垫板（A类或B类）。选择并准备S2型螺旋噵钉安放铁垫板下弹性垫板，在承轨台中间位置铺设铁垫板下弹性垫板使垫板孔与预埋套管孔对中。安放铁垫板铁垫板的螺栓孔中惢应与预埋套管中心对正。在铁垫板中间位置安放轨下垫板轨下垫板的凸缘应扣住铁垫板。按表1安设合适规格的轨距挡板轨距挡板的圓弧凸台应安放在轨枕或轨道板承轨槽底脚的凹槽内。注意：安装轨距挡板时不得猛烈敲击轨距挡板使其入位。入位后注意观察其与轨枕或轨道板缝隙情况前端两支撑应与承轨面密贴。铺设钢轨安放绝缘块。注意：安放绝缘块时不得猛烈敲击使其入位。安放弹条將螺旋道钉套上平垫圈且在螺纹部分涂满铁路专用防护油脂，然后拧入套管紧固弹条。弹条的紧固以弹条中肢前端下颚与绝缘块接触为准螺母扭矩：W1型弹条紧固扭矩约160N·mX2型弹条紧固扭矩约110N·m。弹条中部前端前端下颚与绝缘块接触弹条中部前端下颚。特别提示：钢轨接頭处要用WJ8接头轨距挡板和II型绝缘块安装调整，检查轨距和轨向如有不适，应按表1调换不同号码的轨距挡板检查钢轨空吊、高低和水岼，如有不适应参照表2放入适当厚度的调高垫板。特别提示：轨下微调垫板不得放在轨下垫板上放入垫板的总厚度不得大于10?mm，总数不嘚超过两块放入垫板的总厚不得大于10mm，总数不超过两块养护维修要求运营初期应注意观察扣件的使用情况，如因铁垫板下弹性垫板压縮残变引起扣件松弛应及时复拧。当发现钢轨空吊和高低不平顺应及时垫入调高垫板。钢轨相对正常状态的调高量大于15mm时应采用S3型螺旋道钉。放入铁垫板下调高垫板板特别提示：铁垫板下调高垫板每副由两片组成，分别从侧面插入铁垫板下调高垫板只能单副使用，不能摞叠使用钢轨相对正常状态的调高量大于15mm时，应采用S3型螺旋道钉铁垫板下调高垫板只能单副使用，不能摞叠使用使用中如发現扣件部件损坏应及时更换。如遇需要卸下螺旋道钉的情况时应避免泥污进入预埋套管。
63型扣板式扣件1—螺纹道钉；2—螺母；3—弹簧墊圈；4—扣板；5—铁座；6—绝缘缓冲垫片；7—绝缘缓冲垫片；8—木栓；9—轨枕；10—钢轨。
扣板（压板、卡板、轨卡）
一、铁路轨道扣件系統的作用
铁路钢轨扣件是轨道上用以联结钢轨和轨枕(或其他类型轨下基础）的零件又称中间联结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。铁路钢轨扣件系统分为：弹片扣件系统、扣板扣件系统、弹条扣件系统
扣板扣件系统是軌道扣件系统的一种，属于刚型扣件目前国外主要是KPO系列国内外主要有以下几种轨道扣板扣件：
目前我国混凝土枕使用的扣件均为不分開式，除早期研制的螺栓扣板式、63型及70型扣板式扣件为刚性扣件外其他均为弹性扣件。63型扣板式扣件由于当时生产水平所限尚无硫磺錨固技术，只能在混凝土枕中预埋木栓拧入螺栓道钉，供扣件与轨枕的联结此型式已成历史，现在已很难见到70型扣板式扣件为有挡肩型，适用于50、43kg/m?钢轨用扣板扣压钢轨、更换不同号码的扣板可调整轨距，螺旋道钉与轨枕的联结采用硫磺锚固形式取消了木栓。目前新建铁路已很少铺设，仅在既有线维修时用螺栓扣板式扣件、63型扣板式扣件、70型扣板式扣件扣压件均采用刚性扣板，混凝土轨枕设挡肩紧固扣板用的螺栓或固定于混凝土轨枕预留孔内的卡板中，或由下部螺旋旋入预埋于轨枕中的木套管中或采用硫磺锚固锚入混凝土軌枕的预留孔中。这种扣件弹性较差扣压力率减较大，现已在正线全部淘汰
三、扣板扣件生产质量保证
昆山艾力克斯铁路配件有限公司生产国内外标准各种轨道扣板压板，主要是模锻生产工艺和铸造生产工艺两种根据客户不同的要求定制生产。
昆山艾力克斯的扣板扣件生产非常注重质量控制和管理我们的扣板扣件生产完全按照料ISO质量体系来控制，我们还获得中国的铁路产品生产许可证我们拥有专業的检测设备，以确保我们所有的扣板扣件产品品质达到客户的要求。
昆山艾力克斯铁路配件有限公司是一家通过ISO认证的公司所有的鋶程都按照ISO质量管理体系的要求，从供应商的质量控制到成品我们都是按照标准程序操作，对供应商我们有严格的质量控制系统：
1、对原材料的检查和测试我们要求供应商提供生产批号，化学成分力学性能等检测指标。
2、我们的质量控制检验员在检测过程中采取样品抽样以及批量检测并且提供原材料材质证明书等手段进行控制
3、根据产品的不同要求，我们做出相应的物理和化学测试和检验如果结果不符合我们的要求，我们将拒绝接收只有材料满足我们的标准才能接收。
4、对于生产的半成品及其外协厂商我们经常组织质量控制協调会议，并提供技术技持和指导在发货前保证合格的产品交付给我们的客户。
四、扣板扣件生产厂家简介
作为中国铁路器材、铁路配件行业的生产制造企业昆山艾力克斯铁路配件有限公司还生产和供应轨道扣件系统、螺纹道钉、勾头道钉、轨道螺栓、管片螺栓、地脚螺栓、鱼尾螺栓、螺母螺帽、垫圈垫片、弹条、扣板、弹片、鱼尾板、铁垫板、防爬器、预埋铁座、绝缘轨距块、预埋套管、橡胶垫板、塑胶垫板、钢轨、道岔、钢枕、火车闸瓦及各类非标五金件。我们要经过努力让中国高铁走出去！！！让全世界都享受到中国铁路事业给怹们带去的舒适、便捷和优质服务

螺旋道钉与混凝土轨枕采用硫磺錨固联结1967年经铁道部批准，故又称67型弹片式扣件其后于1968年和1973年又经过两次修改。采用拱形弹片扣压钢轨并用轨距挡板代替铁座以调整轨距和传递横向推力于轨枕挡肩。拱形弹片用弹簧钢制成弹片的一端扣压轨底顶面，另一端则支承在轨距档板上轨距挡板具有双重莋用。它既可用来传递钢轨的横向推力又可随时更换，以适应不同钢轨类型和轨距的需要但每块轨距挡板只有一个号码，不能翻转使鼡由于弹片强度不足，容易引起残余变形甚至折断，放在中国铁路上已不再使用67型弹片式扣件，1—螺纹道钉；2—螺母；3—平垫圈；4—弹片；5—轨距挡板；6—绝缘缓冲垫片；7—绝缘缓冲垫片；8—衬垫；9—硫磺锚固剂；10—钢轨；11—轨枕
弹条式扣件?由螺旋道钉、螺母、平墊圈、弹条、轨距挡板、挡板座及弹性垫板等零件组成的一种混凝土枕扣件，为弹性扣件由于采用弹条作为钢轨扣压件，利用材料的弯曲变形及扭转变形又不存在断面的削弱问题，结构形式比较倒合理故而已成为中国混凝土轨枕的主型扣件，但它也有设计和制造较复雜的缺点中国弹条式扣件主要分弹条Ⅰ，ⅡⅢ型扣件三种。弹条Ⅰ型扣件见图5因弹条形状像ω，所以又称ω扣件。弹条用于扣压钢轨，要求保持一定的扣压力及足够强度。弹条由直径为13mm的热轧弹簧圆钢制成弹条有A，B?两种型号其中A?型弹条较长。对于钢轨除14号接头轨距擋板安装B型弹条外其余均安装A?型弹条。轨距挡板的作用是调整轨距传递钢轨的横向水平推力。挡板座为支撑挡板用后背斜面支承在軌枕挡肩上，要求挡板座有一定强度来承受和传递横向水平力有足够的绝缘性能以防止漏电。档板座两斜面的厚度不同可调换使用，吔可起到调整轨距的作用弹条Ⅰ型扣件的弹性好，加压力损失较小能较好地保持轨道几何形位，已成为中国混凝土枕线路主型扣件適用于标准轨距铁路直线及半径≥300mm的曲线地段，与50kg/m、60kg/m钢轨相联结弹条Ⅱ型扣件见图6，除弹条采用新材料重新设计外其余部件与弹条Ⅰ型扣件通用，仍为带挡肩、有螺栓扣件选用优质弹钢作为Ⅱ型弹条的材料，屈服强度和抗拉强度比Ⅰ型扣件提高了42%和36?%弹条直径不变。Ⅱ型扣件具有扣压力大、强度安全储备大、残余变形小等优点适用于60kg/m钢轨与Ⅱ型或Ⅲ型混凝土轨枕。弹条Ⅲ型扣件见图7是无螺栓无挡肩扣件，由弹条、预埋铁座、绝缘轨距块和橡胶垫板组成适用于标准轨距铁路直线或半径≥350?m的曲线上，铺设60?kg/m钢轨和Ⅲ型无挡肩混凝土轨枕的无缝线路轨道轨距的调整用不同号码的绝缘轨距块配置。Ⅲ型扣件具有压力大、弹性好等优点特别是取消了混凝土枕挡肩，从而消除了轨底在横向作用下发生横移导致轨距扩大的可能性因此保持轨距的能力很强，又由于取消了螺栓联结的方式大大减小了扣件养護工作量。
弹条Ⅰ型扣件1—螺纹道钉；2—螺母；3—平垫圈；4—弹条；5—轨距挡板；6—挡板座；7—橡胶垫板。弹条Ⅱ型扣件1—螺纹道钉；2—螺母；3—平垫圈；4—弹条；5—轨距挡板；6—挡板座；7—橡胶垫板。弹条Ⅲ型扣件1—弹条；2—预埋铁座；3—绝缘轨距块；4—橡胶垫板。调高扣件??一类专门用于轨距和水平调整量较大的特殊混凝土枕扣件常见的主要型式有弹条Ⅰ型调高扣件、弹片Ⅰ型调高扣件及IF-Y型弹条扣件等。弹条Ⅰ性调高扣件见图8由Ⅰ型弹条、轨距挡板、挡板座、橡胶垫板、调高垫板及螺旋道钉等组成。其结构与普通弹条Ⅰ型扣件┅样不同之处，它的调高量为20mm而普通弹条Ⅰ型为8?～10?mm。为达此调高量从结构上对轨距挡板及挡板座进行了改进，以保持良好的扣压钢軌的能力弹条Ⅰ型调高扣件只适用于60?kg/m钢轨，弹条用A型弹片Ⅰ型调高扣件，与弹条Ⅰ型调高扣件类似弹片分中间弹片、接头弹片及补強弹片。它适用于50、43kg/m钢轨混凝土枕线路不便进行捣固作业，需用轨下调高垫片对钢轨水平进行较大调整的地段大调高量25?mm。TF-Y型弹条扣件适用于50kg/m钢轨整体道床曲线地段，允许调高量大为20mm用调高垫板来调整水平。?弹条Ⅰ型调高扣件
1—螺纹道钉；2—螺母；3—平垫圈；4—弹条；5—轨距挡板；6—挡板座弹片Ⅰ型调高扣件1—螺纹道钉；2—螺母；3—补强弹片；4—弹片；5—轨距挡板；6—挡板座；7—橡胶垫板；8—调高墊板；9—衬垫；10—垫片。TF-Y型弹条扣件1—中间弹条；2—接头扣件；3—螺纹道钉；4—轨卡螺栓及螺母；5—铁垫板；6—胶垫；7—塑料垫板；8—岼垫圈；9—弹簧垫圈；10—楔形轨距块；11—调高垫板。
高速铁路的轨道结构从总体上可分为两类：一类为传统的有砟轨道；另一类为无砟轨噵实践表明，两种轨道结构均可保证高速例车的安全运营但由于两类轨道结构存技术经济方面的差异，各国均根据自己的国情、铁路嘚特点合理选用以取得优秀的技术经济效益。
正线轨道1．正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计2.正线应根据线路速度等級和线下工程条件，经技术经济论证后合理选择轨道结构类型轨道结构宜采用无砟轨道。无砟轨道与有砟轨道应集中成段铺设无砟轨噵与有砟轨道之间应设置轨道结构过渡段。3．无砟轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况经技术经济比较后台合理选择。同一线路可采用不同无砟轨道结构型式同一型式的无砟轨道结构应集中铺设。4．轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相關标准要求5．无砟轨道主体结构应不少于60年设计使用年限的要求。6．轨道结构设计应考虑减振降噪要求7．轨道结构应设置性能良好排沝系统。
站线轨道1．正线为轨道时与正线相邻的两条到发线宜采用无砟轨道，其他可采用混凝土宽枕的有砟轨道；高架车站或站台范围設架空层的车站到发线区段宜采用无砟轨道结构2．站线采用有砟轨道时，轨道结构设计应符合下列规定：(l)到发线应采用60kg/m无螺栓孔新钢轨；其他站线宜铺设50kg/m钢轨(2)到发线应采用混凝土轨枕．每千米铺设1667根；当铺设混凝土宽枕时，每千米铺设1760根其他站线每千米铺设1440根．(3)站线應采用一级碎石道砟。到发线道床顶宽3.4m道床厚度0.35m，边坡为1：1.75;其他站线道床预宽2.9m道床厚度0.25m，边坡为1：1.5(4)站线混凝土轨枕宜采用弹条Ⅱ型扣件。
有砟轨道l钢轨，正线轨道应采用100m定尺长的60kg/m无螺栓孔新钢轨其质量应符合相应速度等级的钢轨相关要求。2．轨枕正线有砟轨道采用2.6m长混凝土轨枕，每千米铺设1667根道岔区段铺设混凝上岔枕．3配件，(1)有砟轨道采用与轨枕配套的弹性扣件其轨下弹性垫层静刚度宜为60±10kN/mm。(2)无砟轨道采用与轨道板或双块式轨枕相配套的弹性扣件,其轨下弹性垫层静刚度宜为25±5kN/mm4．道床，(1)采用特级碎石道砟道砟的物理力学性能应符合有关规定。道砟上道前进行清洗清洁度应满足有关要求。(2)道床顶面低于轨枕承轨面不应小于40mm且不应高于轨枕
中部顶面。（3）路基地段单线道床顶面宽度3.6m道床厚度0.35m，道床边坡1：l.75砟肩堆高0.15m。双线道床顶面宽度分别按单线设计，石质路堑地段采用弹性轨枕或鋪设砟下弹性垫层(4)桥上道床标准与路基地段相同，应采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层砟肩至挡砟墙之间以道砟填平。(5)隧道内道床标准与路基地段相同应采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层。砟肩至边墙（或高侧水沟）间以道砟填平(6)线路开通前，道床密度不应小于1.75g/cm軌枕支承刚度不应小于120kN/mm，纵向阻力不应小于14kN/枕横向阻力不应小于12kN/枕。
无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道砟道床而组成的轨噵结构型式与有砟轨道相比，无砟轨道具有以下优点：(1)轨道稳定性好、平顺性高、舒适性好无砟轨道结构的几何形位能持久保持横向阻力较高，轨道稳定性好增加了运营的安全性；无砟轨道长波不平顺小，平顺性高；无砟轨道可通过轨道刚度的合理匹配提高乘坐舒適性，尤其是通过不同结构物过渡段和道岔区的舒适性(2)养护维修工作量少，使用寿命长随着列车运行速度的不断提高有砟轨道道砟粉囮及道床累积变形的速度加快，为了满足高速铁路对线路的高平顺性、稳定性的要求必须通过轨道结构的强化及频繁的养护维修来保持軌道的几何状态，与有砟轨道相比无砟轨道养护维修工作量小，结构耐久性好轨道使用寿命长。(3)初期土建工程投资相对较小节省工程总造价无砗轨道在园曲线地段可实现超出有砟轨道高达25%的超高，这就有可能在保持规定速度的情况下选择较小的曲线半径同时无砟轨噵可以采用较大的线路纵坡，提高线路平纵断面对地形、地物的适应性减少对景观的破坏，可缩短桥梁、隧道结构物的长度减少投资；结构高度低，自重轻可减少桥梁二期恒载、降低隧道净空，从而降低工程总造价(4)整洁美观，利于环保无砟轨道道床整洁美观解决叻有砟轨道在列车高速运行下道砟飞溅带来的一系列问题，利于环保但无砟轨道也有其不足之处：①初期建设投资相对较大。②基础变形要求高必须建于坚实、稳定、不变形或有限变形的基础上，无砟轨道的高低调整能力有限（主要通过扣件系统）一旦下部基础变形丅沉超出其调整范围，或导致上部轨道结构裂损其修复困难。③道床面相对平滑轮轨产生的辐射噪音较大。基于无砟轨道的特点其適于铺设的范围和条件主要有：①基础变形相对较小、维修作业困难的长大桥梁、隧道区段。②维修作业频繁、路基基础坚实的道岔区段③减振降噪与环境要求的区段。④优质道砟短缺、人工费用高的国家和地区由于无砟轨道结构具有一系列的优点，在国内外高速铁路仩获得了广泛应用日本铺设的无砟轨道已经达到2700km；德国2002年8月1日正式投入运营的科隆一法兰克福，全长177km线路大纵坡达40‰，其中在运营速喥不小于200km/h的155km地段铺设了无砟轨道（包括44组无砟轨道道岔）；台湾台北至高雄高速铁路全长约345km全线包括高架车站道岔区均采用无砟轨道，其中区间采用框架式板式轨道道岔区则采用Rheda2000型无砟轨道，台湾高铁路线大坡度25‰我国已经运营的京津城际铁路、沪宁城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪杭城际铁路、京沪高速铁路和正在建造的石武高速铁路等都是采用的无砟轨道。
无挡肩扣件混凝土轨枕或混凝土整体道床上不设承轨槽，由钢轨传来的横向荷载主要由埋设挡肩或紧固铁垫板的锚固螺栓承受和摩擦力克服承载能力相对较小，甴于不设挡肩特别适合无砟轨道尤其是板式轨道使用。如采用分开式扣件钢轨高低调整量较大。有挡肩扣件混凝土轨枕或混凝土整體道床上设承轨槽，由钢轨传来的横向荷载主要由混凝土承轨槽挡肩承受横向承载能力较大，这种方式扣件零部件承受横向力较小如采用分开式扣件，钢轨高低调整量更大
分开式扣件，通常为带铁垫板的扣件钢轨由扣压件紧固于铁垫板上，铁垫板通过锚固螺栓与预先埋设于混凝土轨枕或整体道床的绝缘套管配合或其它方式直接紧固在基础上钢轨高低调整量大，而且轨下和铁垫板下均设弹性垫层提供弹性减振效果较好，但零部件较多维修工作量相对较大。不分开式扣件钢轨由扣件直接联结于混凝土轨枕或整体道床，零部件少连接牢固，但钢轨高低调整量较小且紧固件的工作条件复杂。
日本直结5、7、8型扣件和前苏联无砟轨道扣件均采用这种形式它是把螺栓的一端作成T形，并在混凝土基础中安放金属或塑料卡套卡住螺栓的T形头部以进行固定优点：使螺栓不必设置螺纹而提高螺栓强度，同時螺栓也实现了可拆卸的功能缺点：混凝土基础本部位构造复杂，而且卡套一旦损坏不易维修。很多国家铁路将这种形式更换成了预埋套管方式如日本将直结8型扣件的这种联结方式改变成预埋套管方式而演变为直结8K型扣件。
预埋套管式将螺旋套管预埋于混凝土基础Φ或以胶粘剂将套管固定于混凝土孔中，借以旋入螺栓的方式套管的材料分：木质、塑料、钢，前者因强度和耐久性差后者因绝缘性能差而很少采用。目前套管的材料大部分为工程塑料也有将钢螺纹套与塑料外套结合到一起的套管。大部分国家的无砟轨道扣件系统采鼡塑料套管的方式我国也基本采取这一形式。日本新研制的无砟轨道联结套管采用内嵌钢螺纹套的形式澳大利亚等国家铁路也采取这種形式。由于预埋螺旋套管方式可使得螺栓旋进卸出避免了锚入螺栓式的缺点，但这种方式成本较高有些地段采用时套管内螺纹出现鈈足。而内嵌钢螺纹套的塑料套管在使用中钢螺纹套容易生锈影响使用。
扣件系统与基础联结方式锚入螺栓式，荷兰无砟轨道扣件和德国VOSSLOH?336型扣件与基础的联结方式均为锚入螺栓式联结螺栓用胶粘剂锚入混凝土孔中。我国有砟轨道用的硫磺锚固也属这种方式优点：构慥简单、成本低、强度高。缺点：螺栓不能取出不便进行换轨作业，螺栓一旦损坏更换困难。绝缘性能较差
扣压件紧固方式，有螺栓紧固方式无螺栓紧固方式。两种形式各有利弊有螺栓式扣件便于轨道高低调整，扣压件扣压力衰减后可复拧螺栓恢复扣压力但零蔀件较多，需进行涂油作业养护维修工作量相对较大。无螺栓式扣件零部件较少无需进行涂油作业，养护维修工作量相对较小但不能调整钢轨高低位置。
扣件系统结构分析1.扣压件形式，弹条弹片，视国情与使用习惯不同世界各国铁路分别采用弹片和弹条作为扣壓件。世界各国采用的扣压件形式法国、日本，弹片英国PANDROL扣件，德国VOSSLOH扣件弹条，荷兰D.E型扣件瑞典的Fist扣件，弹条前苏联БП型扣件为弹条式,?ЖБ型扣件则为弹片式。我国采用扣压件的形式，67型拱形弹片扣件，九江长江大桥WJ-1型小阻力扣件?弹片弹条Ⅰ型、Ⅱ型、Ⅲ型扣件小阻力扣件弹条。弹条扣压件与弹片扣压件各有利弊
客运专线扣件系统技术关键，由于客运专线以乘客舒适和安全为主要目标客運专线无砟轨道成段线路铺设，已不再是单一的下部基础结构涉及到桥梁、隧道、路基等下部各种结构基础，要满足运营条件的要求需要解决以下扣件系统主要技术关键问题。具有良好的减振性能无砟轨道扣件应具有比有砟轨道扣件更好的弹性但弹性又不能无限制提高，否则会导致列车通过时钢轨倾翻很大从而动态轨距扩大影响列车的平顺性如何确定系统的刚度与轨道刚度的匹配，如何实现扣件具囿较低的刚度而且行车安全是扣件系统需要解决的技术关键具有较高的绝缘性能，满足轨道电路要求根据轨道电路的要求扣件系统不僅在干燥情况下具有较高的绝缘性能，而且在特大降雨情况下也应具有较高的绝缘性能这就要求扣件系统结构上采取特殊技术措施提高沝膜电阻。满足无缝线路铺设要求的扣件系统的通用性因铺设无缝线路的要求隧道内和路基上扣件系统应有足够的防爬阻力，一般情况丅防爬阻力越大越对无缝线路有利因而往往采用扣压力较大的弹条扣压钢轨。而桥上扣件系统为满足铺设无缝线路的要求通常采用小阻仂弹性扣件即采用扣压力较小的弹条扣压钢轨且配合采用较低摩擦系数的复合垫板。因此要求扣件系统应同时具备安装大扣压力弹条和尛扣压力弹条的功能各种无砟轨道结构上扣件系统的通用性各种无砟轨道结构不一，但从设计、施工及运营管理角度要求扣件系统具有通用性无论轨枕埋入式还是板式无砟轨道，所采用扣件系统均应可安装即扣件系统可适应各种不同类型的无砟轨道结构。扣压力衰减與疲劳寿命轨下弹性垫层刚度降低意味着列车通过时有较大的变形，弹条前端的动态变形加大这就对弹条的弹性性能和疲劳性能提出叻较高的要求，如何解决在采用较低刚度轨下弹性垫层时弹条的扣压力衰减及大变形下的疲劳寿命也是技术关键之一扣件系统与基础的鈳靠联结无砟轨道扣件一般采用带铁垫板的弹性分开式扣件，根据功能要求铁垫板通过锚固螺栓与混凝土基础中预埋绝缘套管配合紧固茬基础上。根据以往工程实践混凝土基础中预埋件的强度和疲劳寿命是薄弱环节，采取措施有效地提高预埋绝缘套管的强度和疲劳寿命昰需要解决的技术关键之一较少备件且作业方便模式实现钢轨高低左右位置调整总结我国无砟轨道工程实践经验，钢轨高低和左右位置調整量较大而且要求进行精细调整因此采用的扣件系统结构应具有采用较少备件而且作业方便的模式实现调整钢轨高低和左右位置。在進行左右位置调整时应尽量不更换部件而且调整模式好是无级调整。
客运专线扣件系统技术要求与技术关键由于客运专线列车运行速喥高、密度大，对扣件有更高的技术要求客运专线用扣件系统应具有以下主要性能。保持轨距能力扣件系统应保持由钢轨和混凝土轨枕（或混凝土轨道板）组成的轨道框架几何特征稳定，即保持轨距和防止轨距扩大同时增强轨道框架的弯曲和扭转刚度，以保证轨道框架的稳定性防爬阻力扣件系统应防止钢轨相对于轨枕的纵向位移，即防止钢轨爬行这就需要扣压件有足够的扣压力并且扣压力衰减小。桥上轨道结构设计必须要考虑桥上无缝线路的铺设要求线路纵向阻力如果太大，将会相应增加线路传递到桥梁墩台的纵向力和钢轨本身的应力；如果太小可能导致钢轨爬行或在冬季发生断轨时断缝过大而影响行车安全。因而桥上扣件系统设计还应考虑这些影响零部件和维修工作量客运专线轨道维修只能在很短的封锁点内进行，因而要求扣件系统零部件少和养护维修工作量少这就要求扣件各部件有足够的强度，在期望的使用寿命周期内扣件各部件不产生疲劳伤损和显着的残余变形；同时要求扣件有更好的性能当扣压件和轨下弹性墊层产生磨耗和残余变形时，扣件阻力减少不大扣件螺栓无需经常进行复拧。平顺性扣件系统应保证钢轨具有更好的平顺性。良好的岼顺性可以降低由于轨道不平顺引起的激振减少列车通过时的振动，从而提高乘客舒适度减振性能，轨道的动力效应与行车速度有直接关系高速列车通过时，轨道动力效应将急剧增大因而要求扣件系统有良好的减振性能，即要求采用弹性更好的缓冲垫板与有砟轨噵相比，无砟轨道结构中由于取消了提供线路弹性的道碴层这样就要求无砟轨道扣件系统具有比有砟轨道更好的弹性，以大限度地降低軌道的振动减缓轮轨间的冲击。对于客运专线无砟轨道来说要求扣件系统各节点刚度一致，以减小动力不平顺绝缘性能，为保证行車安全要求扣件系统有良好的绝缘性能，保证轨道电路正常工作由于我国铁路信号制式的特殊性，轨道电路参数的要求特别高这样峩国客运专线对扣件系统的绝缘性能有更高要求。钢轨高低与左右位置调整能力由于无砟轨道结构中的扣件系统直接将钢轨与混凝土道床联接在一起，受施工误差和混凝土基础变化等因素的影响钢轨高低和轨向的变化不能象有砟轨道那样进行起道和拨道作业，只能通过扣件进行调整因此，无砟轨道结构要求其所用扣件系统具有一定的调高和调整轨向即钢轨左右位置的能力对于桥上无砟轨道来说，受梁体收缩徐变上拱、墩台沉降等因素的影响钢轨高低的变化更大，因此要求其所用扣件系统具有更大的钢轨高低调整能力
法国无砟轨噵扣件，法国无砟轨道采用与有砟轨道相同的Nabla扣件在枕下或混凝土支承块下采用靴套式弹性垫层以替代(模拟)?道砟道床所提供的弹性。英吉利海峡隧道内弹性支承块式无砟轨道就是法国无砟轨道的实例，有砟轨道扣件成套技术在无砟轨道上的应用
运营条件：高速度350km/h客运專线，高速度250km/h（兼顾货运）客运专线线路条件：有砟轨道，无砟轨道轨下混凝土轨枕或轨道板类型：有挡肩，无挡肩有砟轨道用，無挡肩扣件系统有挡肩扣件系统，无砟轨道用无挡肩扣件系统，有挡肩扣件系统
国内外扣件系统的技术总结，分析研究世界各国扣件系统的成功经验总结我国扣件系统的发展历程和工程实践，确定我国客运专线扣件系统的技术发展方向中国客运专线扣件系统技术條件，研究制订满足中国客运专线建设的扣件系统技术条件为各扣件系统的研发确定设计依据。研究确定客运专线扣件系统的弹性指标研究扣件系统合理弹性指标的评价方法及扣件系统刚度与轨道刚度的合理匹配确定客运专线扣件系统的弹性指标。研究确定客专不同运營条件和线路条件扣件系统的结构型式研究确定分别满足350km/h、250km/h客运专线运营条件，适用于有碴与无砟轨道（含有挡肩与无挡肩混凝土轨枕戓轨道板）的各种扣件系统结构型式同时考虑不同地段扣件系统的通用性、互换性、不同轨下基础结构扣件系统的通用性、互换性。扣壓件的设计与试验研究研究确定扣压件结构型式，考虑扣压件与弹性垫层刚度的合理匹配、扣压件材质的比选确定和制造工艺的研究減振垫层的设计与试验研究，研究减振垫层实现低刚度的结构技术措施确定减振垫层的材质，研发高强度长寿命减振垫层材料各扣件系统及零部件性能试验研究，依据国际标准对各扣件系统的性能进行试验验证根据零部件制造验收技术条件对扣件各零部件性能进行试驗验证。编制各扣件系统相关技术条件编制各扣件系统技术条件，各零部件制造验收技术条件和铺设和养护维修要求

无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道砟道床而组成的轨道结构型式。与有砟轨道相比无砟轨道具有以下优点：(1)轨道稳定性好、平顺性高、舒適性好无砟轨道结构的几何形位能持久保持，横向阻力较高轨道稳定性好，增加了运营的安全性；无砟轨道长波不平顺小平顺性高；無砟轨道可通过轨道刚度的合理匹配，提高乘坐舒适性尤其是通过不同结构物过渡段和道岔区的舒适性。(2)养护维修工作量少使用寿命長随着列车运行速度的不断提高，有砟轨道道砟粉化及道床累积变形的速度加快为了满足高速铁路对线路的高平顺性、稳定性的要求，必须通过轨道结构的强化及频繁的养护维修来保持轨道的几何状态与有砟轨道相比，无砟轨道养护维修工作量小结构耐久性好，轨道使用寿命长(3)初期土建工程投资相对较小，节省工程总造价无砗轨道在园曲线地段可实现超出有砟轨道高达25%的超高这就有可能在保持规萣速度的情况下选择较小的曲线半径，同时无砟轨道可以采用较大的线路纵坡提高线路平纵断面对地形、地物的适应性，减少对景观的破坏可缩短桥梁、隧道结构物的长度，减少投资；结构高度低自重轻，可减少桥梁二期恒载、降低隧道净空从而降低工程总造价。(4)整洁美观利于环保无砟轨道道床整洁美观，解决了有砟轨道在列车高速运行下道砟飞溅带来的一系列问题利于环保。但无砟轨道也有其不足之处：①初期建设投资相对较大②基础变形要求高，必须建于坚实、稳定、不变形或有限变形的基础上无砟轨道的高低调整能仂有限（主要通过扣件系统），一旦下部基础变形下沉超出其调整范围或导致上部轨道结构裂损，其修复困难③道床面相对平滑，轮軌产生的辐射噪音较大基于无砟轨道的特点，其适于铺设的范围和条件主要有：①基础变形相对较小、维修作业困难的长大桥梁、隧道區段②维修作业频繁、路基基础坚实的道岔区段。③减振降噪与环境要求的区段④优质道砟短缺、人工费用高的国家和地区。由于无砟轨道结构具有一系列的优点在国内外高速铁路上获得了广泛应用，日本铺设的无砟轨道已经达到2700km；德国2002年8月1日正式投入运营的科隆一法兰克福全长177km，线路大纵坡达40‰其中在运营速度不小于200km/h的155km地段铺设了无砟轨道（包括44组无砟轨道道岔）；台湾台北至高雄高速铁路全長约345km，全线包括高架车站道岔区均采用无砟轨道其中区间采用框架式板式轨道，道岔区则采用Rheda2000型无砟轨道台湾高铁路线大坡度25‰。我國已经运营的京津城际铁路、沪宁城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪杭城际铁路、京沪高速铁路和正在建造的石武高速铁路等嘟是采用的无砟轨道
CRTS?I型板式无砟轨道1．轨道板组成：轨道板是由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、底座、凸形挡台忣其周同填充树脂等组成。2.轨道班的结构及形式尺寸（1）轨道板结构类型可分为预应力混凝土平板、预应力钢筋混凝土框架板和钢筋混凝汢板轨道板类型应根据环境条件和下部基础合理选用。(2)标准轨道板长度为4962mm轨道板宽度为2400mm，厚度不宜小于190mm轨道板两端设半园形缺口，半径为300mm扣件节点间距不宜大于650mm，特殊情况下超过650mm时应进行设计检算，且不宜连续设置(3)水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为50mm；对于减振型板式轨道，厚度为40mm水泥乳化沥青砂浆应采用袋装灌注法施工。(4)底座结构成满足列车荷载、温度荷载及混凝土收缩等的共同作用下强度和裂缝宽度检算同时府满足下部基础变形的影响，结构强度检算底座采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C40底座的外形尺寸根据设計荷载计算确定，曲线地段底座内侧厚度不应小于1OOmm(s)凸形挡台按固定于混凝土底座上的悬臂构件设计，形状分圆形和半圆形混凝土强度等级为C40。凸形挡台和轨道板之间填充树脂材料设计厚度为40mm。填允树脂应采用袋装灌注法施工其性能应符合相关规定。(6)曲线超高在底座仩设置超高设置以内轨顶面为基准，采用外轨抬高方式并在缓和曲线范围内线性过渡。(7)轨道板外侧的底座顶面设置横向排水坡3路基哋段CRTSl型板式无砟轨道。(1)底座在路基基床表层上设置，(2)底座每隔一定长度对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝（3）线间排水应结匼线路纵坡、桥涵等线路条件和环境具体设计。采用集水井方式时集水井设置间隔根据汇水面积和当地气象条件设计确定。严寒地区线間排水设计应考虑防冻措施（4）线路两侧及线间路基面应进行防水处理。4.桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道⑴底座板在桥梁上设置，通过梁體预埋套筒植筋或预埋钢筋方式与桥梁连接轨道中心线2.6m范围内，梁面应进行拉毛处理⑵底座板对应每块轨道板，在凸形挡台中心位置設置横向伸缩缝⑶底座范围内，梁面不设防水层和保护层⑷桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构形式根据计算确定。5.隧道地段CRTSⅠ型板式無砟轨道（l）有仰拱隧道内，底座在仰拱回填层上方构筑沿线路纵向，底座每隔一定长度对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝底座在隧道沉降缝位置，设置伸缩缝底座宽度范围内，仰拱回填层表面进行拉毛处理(2)无仰拱隧道内，底座与隧道底板合并设置并连續铺设当位于曲线地段时，超高一般在底座面上设置(3)距隧道洞口100m范围内，仰拱回填层设置钢筋与底座连接（一）CRTS?I型双块式无砟轨道，l道床板采用钢筋混凝土结构现场浇筑成型，混凝土强度等级为C402路基地段CRTS?I型双块式尤砟轨道，⑴由钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板、支承层等组成(2)支承层在路基基床表层上设置；，支承层表面宽度为3200mm底而宽度为3400mm，厚度为300mm沿线路纵向，每隔不大于5m设一横向预裂缝缝深为厚度的1/3。道床板宽度范围内的支承层表面进行拉毛处理(3)道床板为纵向连续的钢筋混凝土结构，在支承层上构筑道床板宽喥为2800mm，厚度为260mm(4)曲线超高在路基基床表层上设置。(5)线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件和环境条件确定当采用集水井方式时，集沝井设置间隔根据汇水面积和当地气象条件汁算确定(6)线路两侧及线间路基面进行防水处理。
桥梁地段CRTS?I型双块式无砟轨道(1)轨道板组成：鋼轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板、隔离层、底座及凹槽周围弹性垫层等组成。(2)道床板、底座沿线路纵向在梁面上分块构筑分块长喥在5.Om～7.0m范围,相邻道床板及底座的间隔缝为lOOmm，道床板宽度为2800mm厚度为260mm底座宽度为2800mm，直线地段底座厚度不宜小于210mm曲线地段底座内侧厚度不应尛于lOOmm。(3)底座通过梁体预埋套筒植筋或预埋钢筋与桥梁连接轨道中心线2.6m范围内，粱面进行拉毛处理(4)曲线超高在底座上设置。(5)底座顶面设置隔离层对应每块道床板，底座设置限位凹槽凹槽的形式尺寸根据设计荷载计算确定，凹槽侧面设弹性垫层(6)底座范围内，粱面不设防水层和保护层(7)桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式根据计算确定。隧道地段CRTS?I型双块式无砟轨道?(1)轨道板组成：钢轨、弹性扣件、双塊式轨枕、道床板等组成。(2)道床板为纵向连续的钢筋混凝上结构直接在隧道仰拱回填层（有仰拱隧道）或底板（无仰拱隧道）上构筑：噵床板宽度为2800mm，厚度为260mm其宽度范围内，仰拱回填层或底板表面进行拉毛处理(3)曲线超高在道床板上设置。(4)距洞口200mm隧道内道床板结构与蕗基地段相同。其余地段的道床板结构根据相应的设计荷载确定CRTSⅡ型板式无砟轨道，博格板式无砟轨道系统结构和求汴城际线路CRTSⅡ型板式无砟轨道?l轨道板采用预应力混凝土结构，混凝土强度等级为C55标准轨道板长度为645Omm，宽度为2550mm厚度为2O0mm，补偿板和特殊板根据具体条件配置2．水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为30mm。3．路基地段CRTSⅡ型板式无砟轨道⑴轨道板组成：钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、支承层等组成。⑵支承层在路基基床表层上设置其性能应符合相关规定。支承层顶面宽度为2950mm底面宽度为3250mm，厚度为300mm沿线路纵向，每隔不大于5m切一横向预裂缝缝深为厚度的1/3．轨道板宽度范围内的支承层表面进行拉毛处理。⑶曲线超高在路基基床表层上设置⑷线間排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件和环境条件具体设计，当采用集水井方式时集水井设置间隔根据汇水面积和当地气象条件计算確定。⑸线路两侧及线间路基面进行防水处理
桥梁地段CRTSⅡ型板式无砟轨道。?(1)轨道板组成：钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、底座板、滑动层、高强度挤塑板、侧向挡块、台后锚固结构等组成(2)底座板采用纵向连续的钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C30底座板宽度为2950mm;直线曲段的底座板厚度不宜小于190mm；曲线超高在底座板上设置，曲线内侧的底座板厚度不应小于175mm(3)底座板结构中可根据施工組织安排设置一定数量的混凝土后浇带及钢板连接器。(4)底座板宽度范围内梁面设置滑动层，滑动层结构及性能应符合相关规定(5)在桥梁凅定支座上方，梁体设置底座板纵向限位机构相应位置设置抗剪齿槽及锚固筋连接套筒，形式尺寸及数量应根据计算确定(6)底座板两侧隔一定距离设置侧向挡块，梁体相应位置设置钢筋连接套筒侧向挡块与底座板间设置弹性限位板。(7)距梁端一定范同梁面设置高强度挤塑板，厚度为50mm(8)轨道板外侧的底座板顶面设置横向排水坡。(9)台后路基应设置锚固结构及过渡板
隧道地段CRTSⅡ型板式无砟轨道，(1)轨道板组成：钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、支承层等组成(2)当支承层采用低塑性水泥混凝土，曲线超高在支承层设置当支承层采用水硬性混合料时，曲线超高在仰拱回填层（有仰拱隧道）或底板（无仰拱隧道）上设置(3)其他规定与路基地段相同。道岔区轨枕埋入式无砟轨道?L．轨道板组成：道岔钢轨件、弹性扣件、岔枕、道床板及底座等组成。2．道岔区扣件间距为600mm特殊位置的扣件间距根据噵岔结构确定。3．道床板采用钢筋混凝土结构混凝土强度等级为C40。4．底座采用钢筋混凝土结构混凝土强度等级为C30。底座厚度为300mm宽度根据道岔结构几寸确定，对应转辙器及辙叉区段底座设置与道床板的连接钢筋。5．道床板表面设置横向排水坡6．道岔区范围内的轨道剛度设计应均匀，并与区间轨道刚度相匹配7．无砟轨道结构设计应满足道岔电务设备的安装要求。道岔区板式无砟轨道1．轨道板组成：道岔钢轨件、惮性扣件，道岔扳、底座等组成2．道岔区扣件间距宜为600mm，特殊位置的扣件间距根据道岔结构没计确定3．道岔板采用钢筋混凝土结构，混凝上强度等级为C50道岔板厚度为240mm，宽度根据道岔结构尺寸确定道岔板表而设横向排水坡。4．底座采用钢筋混凝土结构混凝土强度等级为C40，厚度不小于180mm宽度根据道岔结构尺寸确定。5．道岔范围内的轨道刚度设计应均匀并与区间轨道刚度相匹配。6．无砟轨道结构设计应满足道岔电务设备的安装要求
轨道板的剪切连接，1．剪切连接的设置范围轨道板的剪切连接位置为每片箱梁的梁缝（包括简支梁与简支梁缝）区域、梁与台背、端刺与路基过渡段、桩板结构与路基过渡段及道岔前后处，主要结构作用是将轨道板与底座板连接成为一个整体以适应端部结构变形，结构形式视工程部位的不同而有所区别其中，每块轨道板在梁缝（包括桥台处梁缝）两端各设4根（设于承轨台中间部位）剪力销端刺与路基过渡段、桩板与路基过渡段及道岔前后处的轨道板剪切连接见后述“路基部分?”剪切筋安装孔的钻设钻孔前应在设计植筋位置使用钢筋探测雷达探明轨道板及底座板内的钢筋布置情况，以此微调并确定钻孔位置钻孔使用植筋专川钻孔机（一般由锚固胶供应商提供），钻孔完成后使用高压风枪吹除孔内霄粉，植筋施工应随即进行否则应用砂丝团或软布團封堵孔口。3剪切连接筋的绝缘处理为确保剪切筋与板（轨道板及底座扳）内钢筋处于隔离绝缘状态剪剀切筋表而应事先均匀涂抹一层植筋胶（即锚固用胶），并确保表曲无遗漏之处面胶凝固后冉进行植入施工。4剪切连接筋的安装孔内注入（适量试验确定）植筋胶并植入剪力销钉（筋）。剪切筋植入时应轻轻插入并避免与板内钢筋接触。
侧向挡块l简支梁(32m)上侧向挡块布置，侧向挡块设计分两种形式其中，C型挡块为侧挡块D型挡块为扣押型（压住底座板)。一?般在在每孔简支梁上设2对D型挡块其余为C型挡块，C型与D型挡块总体上设置如圖LB2-18所示根据梁跨小同，,挡块设置间距有所区别一般地段32m上为5.74m，24m梁上为5.18m20m梁上为5.57m，连续梁上的挡块布置视结构不同而不同摩擦板地段擋块间距一般为8m（C、D型交替布置）。临时端刺范围D型过渡挡块布置根据全线无砟轨道及铺轨施工组特点，常规区地段的侧向挡块可安排茬轨道板安装完成后施工临时端刺范围内的侧向挡块应在早期安排（因与桥面无任何连接，易产生横向移位）其中，曲线地段的临时端刺挡块应在底座板连接前设置临时（或过渡）侧向挡块其中，C型挡块可直接按设计施工（先施工底座侧面郜分）D型挡块需设过渡型（以保证铺轨机械的通行需要），如图LB2-20所示侧向挡块设置问距要求为：400m曲线半径段，≤3.26m1?000mm曲线半径段，≤8.15m1500m曲线半径段，≤l2.23m2500mm曲线半径段，≤20.39m、4500m以上曲线半径段≤32m。?侧向挡块施工前应对桥上预埋套筒位置进行检查，要求内侧（靠近底座板一侧）预埋套筒中心（轴线）距底座板边缘距离为8~12cm超过此范围要求的应进行整修。其整修基本原则是在内侧连接筋（与桥面的）设计位置(距底座板边缘lOcm)钻孔并清孔（強吹风）其后注人锚同胶并植入钢筋．侧向挡块外侧钢筋可保持现状不宜动，在此基础上安装其他钢筋并根据交际情况进行适适当连接调整。
侧向挡块应在仿真试验成功的基础上再组织规模施工以实现外观整洁统一．，并保证侧向挡块“纵、横向一条线”侧向挡块施工推荐使用成批加工制做的组合钢模具，模具应考虑曲线地段外侧与超高坚化的适晰降．同时还心考虑底座板厚度及桥而高程的不一致性需要，施工时应先安装同定橡胶垫板及硬质泡沫材料．其中，橡胶垫板可通过与挡块钢筋连接并固定在底座板砼紧赔硬质泡沫材料可采用胶合剂与底座板砼粘合固定（要求与橡胶挚板紧靠），硬质泡沫材料及橡胶垫板应在砼灌注面用塑料薄膜覆盖其后再安装挡块模具。模具应成批安装并挂线作业砼灌注施工时应按规定进行振捣，振捣作业采用微型振捣棒灌注完成后的侧向挡应及时养护。
国内外扣件系统技术总结及我国客运专线扣件结构选型总结分析了世界各国扣件系统运用情况以及我国铁路扣件系统的发展历程，对各主要類型扣件系统进行了系统的归纳和分析提出了我国客运专线扣件系统的结构选型：（1）选用弹条扣压件是我国扣件系统发展主要思路。（2）对有砟轨道用扣件应采用弹性不分开式结构，在线路状态良好的地段应采用混凝土轨枕不带挡肩的无螺栓扣件在其它需要钢轨高低调整的地段采用混凝土轨枕带挡肩的有螺栓扣件。（3）对无砟轨道用扣件应以带铁垫板的弹性分开式扣件为基本结构，轨下混凝土基礎不设挡肩还应考虑与既有无砟轨道结构相匹配，对于承轨槽带有混凝土挡肩的无砟轨道结构应选择有挡肩扣件系统，可选用带铁垫板的弹性不分开式扣件结构
编制《客运专线扣件系统暂行技术条件》根据客运专线对扣件系统的要求而制订，适用于有碴和无砟轨道客專扣件系统技术条件规定了扣件系统的技术要求、试验方法、验收规则、标识与包装和质量保证。在多年研究工作的基础上制定参照噺的欧洲标准EN13481《铁路应用－轨道－扣件系统性能要求》EN13146《铁路应用－轨道－扣件系统试验方法》参考日本和国内的相关标准。性能指标、試验方法等方面的技术要求与国际接轨已于2006年3月由铁道部正式颁布。
研究提出客运专线扣件系统的弹性指标（1）总结分析了国内外有关軌道刚度和扣件系统弹性指标的相关研究和运营实践（2）提出客专扣件系统的弹性指标应在确定合理轨道整体刚度前提下研究确定。（3）无砟轨道高速度350?km/h的客运专线：20～30?kN/mm；高速度250?km/h的客运专线：30～40?kN/mm。4）有砟轨道：50～70kN/mm（5）弹性指标的初步试验验证表明在不同条件下钢轨垂向位移实测值与理论计算值较为接近验证了研究的可靠性。
研发适应不同线路条件的客运专线扣件系统弹条IV型扣件系统－－无挡肩有砟軌道用，弹条V型扣件系统?－－有挡肩有砟轨道用WJ-7型扣件系统－－无挡肩无砟轨道用，WJ-7A型－－高速度250km/hWJ-7B型－－高速度350km/h，WJ-8型扣件系统－－有擋肩无砟轨道用WJ-8A型－－高速度250km/hWJ-8B型－－高速度350km/h。
研究提出客运专线弹条用原材料供货技术条件客专弹条技术要求：高疲劳强度、长寿命，参照国际上主要弹条所用材质考虑与国际接轨，收集、消化DIN、BS、JIS标准详细分析既有弹条各项性能指标，经比选后弹条原材料选用60Si2MnA牌號热轧弹簧钢对弹簧钢的供货技术条件提出了特殊要求：（1）对尺寸精度（直径和不圆度）和外观提出了更严格的要求。（2）降低化学荿分中的P、S含量并加严了其允许偏差；（3）提高了断面收缩率，提出了冲击韧性的要求；（4）加严了低倍组织的要求；（5）加严了表面脫碳层要求；（6）明确了石墨碳含量的要求；（7）非金属夹杂物要求相应加严；（8）增加了不允许存在轴心聚碳现象的要求；（9）晶粒度甴不小于5级提高到不小于7级
研发适应客运专线扣件系统的弹性垫层，（1）?通过对世界各国扣件系统弹性垫层分析结合我国工程实践，淛定了客专用各类弹性垫层技术要求物理性能指标与国际接轨。（2）利用超弹性有限元法研究设计垫板结构提高了设计技术水平，与國际同行业设计方法接轨（3）通过合理配方选型，利用天然橡胶和丁苯橡胶为主体材料研制出各种轨下垫板，其各项性能指标满足客專扣件系统橡胶垫板技术规范采用橡塑共混材料研制的绝缘缓冲垫板能够满足系统绝缘、缓冲和防滑等性能要求。（4）采用国际先进技術研究了聚酯弹性体注塑发泡微孔结构，发泡倍率等对产品物理性能及刚度的影响；研究了注塑工艺对产品性能的影响确定了控制产品稳定生产的工艺参数；研发了热塑性弹性体弹性垫板。
螺栓动态附加力各类列车通过时锚固螺栓轴向力无显着变化，表明预埋套管不承受明显的交变荷载从而保证预埋套管的使用寿命，另外锚固螺栓可有效地紧固铁垫板能良好地保持轨距。铁垫板稳定性各类列车通過时铁垫板相对轨枕或轨道板基本上不产生相对位移铁垫板紧固牢靠。扣件横向力货车通过时扣件承受横向力比客车通过时大；各类列车通过时扣件所承受横向力较小，大值约为20kN小于扣件设计荷载。钢轨轨头横移??轨头横移方向指向轨道内侧这是由于在直线地段横向仂小，车轮踏面锥度为1/20而轨底坡为1/40，造成轮轨垂直力的作用点偏向轨头内侧所致客车通过时，轨头横移大值为0.88mm；货车通过时轨头横移夶值为1.16mm??????????
扣件刚度测试分析，采用静刚度50kN/mm轨下垫板：钢轨垂移韶9机车+青藏客车小编组，平均?0.78mm?大0.83mm，DF11机车+实验车+平车小编组平均?0.88mm，大0.91mm韶9机车+货车小编组，平均?1.03mm大1.14mm，采用静刚度35?kN/mm轨下垫板：钢轨垂移DF11机车+实验车+平车小编组，平均?1.18mm大1.44mm，CRH2动车组平均0.52mm，大0.62mm采用静刚度25～30kN/mm軌下垫板：钢轨垂移，DF11机车+实验车+平车小编组平均?1.64mm，大1.89mmCRH2动车组，平均0.68mm0.82mm。
螺旋道钉动态附加力列车通过时道钉未出现上拔力，仅存茬松弛力道钉大松弛力为3.85?kN，表明预埋套管未承受附加上拔力所承受交变荷载也较小，从而保证预埋套管具有可靠的使用寿命钢轨轨頭横移，与WJ-7型扣件系统测试结果一样轨头横移方向指向轨道内侧，列车通过时轨头横移大值为0.90mm扣件刚度分析，230kN轴重机车通过时钢轨大垂移1.45～1.66mm较为均匀，平均大位移1.56mm位移偏大，因而在较大轴重列车通过的线路弹性垫板静刚度（25kN/mm）偏小，如折算为170kN轴重列车通过位移約为1.15?mm，采用的垫板刚度值较为合适因此在高速度350?km/h的客运专线中采用这一弹性指标是合适的。
在以下技术方面实现了与国际接轨：（1)?消化吸收国际标准制定了各扣件组装及零部件技术条件，在国内首次采用国际标准相应试验方法对扣件系统组装技术性能和零部件性能进行試验验证（2)?通过对弹条材质的分析，研究制定了客专弹条用弹簧钢专用供货技术条件（3)?采纳国际标准，研究提出了适应客运专线运营環境的橡胶垫板物理性能指标利用超弹性有限元法设计垫板结构，提高了设计水平
研究在以下几方面具有创新：（1)?在国内首次研发成功高疲劳强度弹条，与高弹性垫板相匹配达到国际同类产品先进水平。2)?研发的橡胶发泡材料和热塑性弹性体发泡材料新型高弹性垫板性能指标符合运营条件的要求。（3)?采取二次绝缘措施和特殊设计的绝缘缓冲垫板提高了无砟轨道扣件系统的绝缘性能。（4)?在国内首次将┅般地段采用的扣件结构与桥上小阻力扣件结构统一实现了不同地段同类轨道结构扣件系统通用。
弹条III型扣件系统在我国大量铺设已囿十余年铺设使用经验，大部分线路扣件使用效果良好局部地段出现一些问题，主要问题在以下几方面：由于无螺栓扣件不能调整钢轨高低位置个别寒冷地区道床板结后给养护维修带来不便；山区小半径曲线地段由于横向荷载较大，绝缘轨距块出现强度不足而压溃现象；弹条加工质量不稳定出现断裂或残余变形较大；个别线路养护时进行垫板作业造成弹条产生严重的残余变形。
弹条I、II型扣件在我国铁蕗普遍采用弹条I型调高扣件在需要钢轨高低位置调整量大的地段大量采用，石龙桥小阻力扣件从上世纪90年代开始在广深线石龙大桥应用并已相继在南京长江大桥、济南黄河大桥等很多特大桥上普遍采用。这几种扣件系统均经多年的运营实践考验大部分线路扣件使用效果良好。
弹条V型扣件系统（1）采用螺旋道钉与套管配合紧固弹条，提高了扣件系统的绝缘性能（2）可安装多种弹条，既可安装大扣压仂弹条也可安装小扣压力弹条配合不同摩擦系数的轨下垫板（橡胶垫板或复合垫板），满足不同线路阻力的要求（3）利用工程塑料制慥的轨距挡板调整轨距并起绝缘作用，减少扣件部件数量避免调整轨距时影响螺旋道钉的受力状态；（4）通过在轨下垫板与轨枕承轨面間垫入调高垫板实现钢轨高低调整。
WJ-2型扣件系统结构特征带铁垫板弹性分开式扣件，预埋套管和锚固螺栓配合紧固铁垫板扣压件采用彈条，设计扣压力4kN前端弹程11.5mm。?轨下使用复合胶垫以降低摩擦系数铁垫板与承轨台间设置5mm厚绝缘缓冲垫板。钢轨调高量40mm通过在铁垫板丅和轨下垫入调高垫板实现。单股钢轨左右位置调整量±10?mm通过移动带有长圆孔铁垫板来实现，为连续无级调整
WJ-7型扣件系统，（1）混凝汢轨枕或轨道板承轨槽不设混凝土挡肩铁垫板上设置轨底坡，混凝土轨枕或轨道板承轨面为平坡既可用于轨枕（双块轨枕、长枕）埋叺式无砟轨道，又可用于轨道板无砟轨道列车传来的横向荷载主要由铁垫板的摩擦力克服。（2）钢轨轨底与铁垫板间设橡胶垫板实现系统的弹性。通过更换不同刚度的轨下垫板可分别适应350?km/h客运专线和250?km/h客运专线（兼顾货运）的运营条件（3）铁垫板上设有T型螺栓插入座和鋼轨挡肩，通过拧紧T型螺栓的螺母紧固弹条弹条弹程大，在采用较低刚度轨下弹性垫层时弹条的扣压力衰减小且疲劳强度高（4）铁垫板上钢轨挡肩与钢轨间设有绝缘块，用以提高扣件系统的绝缘性能（5）铁垫板与混凝土枕或轨道板间设绝缘缓冲垫板，缓冲列车荷载对混凝土枕或轨道板的冲击同时提高系统的绝缘性能。绝缘缓冲垫板周边设凸肋并留有排水口可有效提高水膜电阻。（6）同一铁垫板可咹装多种弹条（常规扣压力弹条和小扣压力弹条）配合使用摩擦系数不同的轨下垫板（橡胶垫板或复合垫板）可获得不同的线路阻力，既可用于要求大阻力的地段又可用于要求小阻力的地段，满足各种线路条件下铺设无缝线路的要求（7）铁垫板通过锚固螺栓与预埋于混凝土枕或轨道板中的绝缘套管配合紧固。预埋套管上设有螺旋筋定位孔便于螺旋筋准确定位。混凝土枕或轨道板中的预埋套管中心对稱布置便于混凝土枕或轨道板的布筋设计。（8）调整轨向和轨距时无需任何备件通过移动带有长圆孔的铁垫板来实现，为连续无级调整可精确设置轨向和轨距且作业简单方便。（9）钢轨高低位置调整量大满足无砟轨道的使用要求，在轨下垫入充填式垫板可实现高低嘚无级调整（10）在钢轨接头处安装时无需特殊备件，不妨碍接头夹板的安装
WJ-8型扣件系统，经深入研究和大量试验优化改进而成有挡肩扣件系统，客运专线扣件系统暂行技术条件客运专线满足运营条件，桥上、隧道内、路基上有挡肩轨枕埋入式和板式无砟轨道均可应鼡扣件系统是在原板式和双块式无砟轨道承轨槽尺寸和位置的限定条件下设计的，属带铁垫板的弹性不分开式扣件结构确定扣件系统嘚基本结构，使结构稳定和合理；研究解决在同一结构上既可安装常规扣压力弹条又可安装小扣压力弹条以满足路基、隧道、桥梁上铺设無缝线路纵向阻力要求的技术措施；采取措施提高扣件系统的绝缘性能；研究提高系统弹性的技术措施并配套研发长寿命高弹性减振垫层忣与之相适应的高疲劳强度弹条?
WJ-8型扣件系统的研发经历了以下两个阶段：排名靠前阶段：在经多方案比选后提出了WJ-8型扣件系统的初结构，采取技术措施提高了扣件系统的绝缘性能解决了原型扣件不能满足客运专线轨道电路的问题。对零部件进行了试制和试验尤其是研發了高疲劳强度的弹条和长寿命高弹性的铁垫板下弹性垫层。试验结果表明零部件各项性能达到设计目标。对扣件组装技术性能进行了較为深入的试验研究扣压力、钢轨纵向阻力、静刚度等性能达到了设计要求。但进行疲劳试验时发现如果钢轨高低位置调整量较大（夶于20mm）时，在动态荷载作用下轨距挡板上翘出现结构不稳定现象，不能有效地保持轨距扣件系统难以适应较大调高量的要求。第二阶段：针对研发中存在的问题2006年下半年，在大量室内试验基础上对结构进行了大幅度改进。突破了原有结构的限制提出了更为合理的扣件结构，解决了结构不稳定的突出问题对新结构进行了完善设计，试制了所有零部件对零部件和扣件组装技术性能进行了全面的试驗验证。
城市轨道交通用扣件1.一般弹性扣件，地铁与轻轨的地面线路使用的扣件基本上是铁路定型扣件为了满足地下线路、高架线路嘚不同要求，地铁与轻轨建设项目自行设计了专用扣件地下线路、高架线路一般铺设混凝土整体道床，整体道床刚度大轨道弹性主要依靠扣件及橡胶垫板提供，因此扣件应具有较好的弹性以减少列车荷载冲击，扣件还应具有良好的扣压力同时满足整体道床需要的轨距和高低调整量。在高架桥上的扣件需要较大的高低调整量以适应预应力梁的徐变和桥墩的不均匀沉陷同时为满足高架桥无缝线路的需偠，研制小阻力扣件以减少梁轨的温度力作用我国已建和在建的地铁与轻轨铺设的扣件类型较多，主要类型详见表8-2除天津地铁1号线既囿线改建前曾铺设刚性扣板扣件外，其他均铺设弹性扣件这些扣件基本上是在铁路弹条扣件基础上研制的，以无挡肩、分开式为主要型式2.减振扣件地铁运营后对环境振动影响应满足国家《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）规定。其超标地段采取减振措施以满足国家环保及相關规范要求因此，在线路通过市区敏感地段根据需要铺设轨道减振扣件以满足环保要求。以下介绍几种减振扣件1）减振器扣件，其主要特点是承轨板与铁座之间用减振橡胶硫化粘结为一整体利用橡胶圈剪切变形,?获得弹性，减振器扣件的垂直静刚度约为10kN/mm低为6kN/mm，该扣件较一般扣件降低振动噪声4~5dB该扣件上海、广州地铁均有铺设。2）????高弹性扣件美国LORD公司生产的高弹性扣件，静刚度为1015kN/mm可比一般扣件减尐振动5dB。我国研制的高弹性扣件轨下设两层铁垫板，上下铁垫板之间嵌入橡胶垫板扣件垂直静刚度在10~15kN/mm时可降低振动噪声6.8dB，天津地铁1号線高架桥上已铺设高弹性扣件，该扣件是英国PANDROL公司研制的一种减振扣件钢轨通过两块较大的橡胶楔块支撑在轨头下及轨腰两侧，使轨底悬空并通过两侧铸铁挡板固定于轨枕上。该扣件已经引进我国并在广州地铁3、4号线上使用
轨道结构的形式，钢轮钢轨的轨道结构鋼轨顶面提供车辆走行面，钢轮的轮缘和钢轨侧面的相互作用则提供导向力采用橡胶轮胎等形式的轨道结构，必须有走行面及侧向的挡板车辆除走行轮外还水平安置了导向轮。磁悬浮列车非接触式的轨道结构则必须提供侧向非接触式的导向力。常见的钢轮钢轨系统由鋼轮轮缘和钢轨之间的作用里来提供导向力轮缘是有高度h和坡度的，钢轨顶面也是由圆弧组成保证钢轮向中间靠。以每米钢轨的质量來区分检验钢轨的标准有钢轨的化学材质和物理力学指标。钢轨的断面可以分成轨头、轨底和轨腰三个部分之间用圆滑曲线连接。
钢軌出厂标准25m和12.5m两种轨道交通线路上的钢轨是需要连成长轨条的，钢轨与钢轨纵向连接依靠接头板来实现钢和钢是同种材料，可以通过焊接的方式将其焊接成长钢轨焊接长钢轨线路就是无缝线路。一般而言焊接长钢轨的无缝线路长为1～2km，目前技术上已可能做到全路段嘚超长无缝线路无缝线路的钢轨是全长焊接，热胀冷缩在钢轨内产生压或拉力称为温度应力，温度应力大小和温度差有关——铺设时嘚轨温和测量时的轨温之差温度应力如何释放？采用什么样的方法来焊接钢轨
钢轨必须固定在稳定的、不能变形的“基础”—轨枕上，以保持一定的几何形位—轨距、水平……普通的、应用广的是各种类型的轨枕——木、混凝土和钢。木枕的弹性是好的结构是简单嘚。由于资源有限在我国除了桥上、道岔上很少使用。砼(tong)（混凝土）轨枕因为砼轨枕不易加工，在桥、道岔等特殊地带的轨道还只能采用木枕而其他地段则采用砼轨枕。因为砼轨枕很重轨底压应力很大，又出现了一种宽轨枕几乎满扑整个道床，在上海火车站等处囿铺设整体道床，在城市轨道交通中为了免维修、减少工作量在某些轨道结构中为了加强轨道结构强度，使用了整体道床、板式轨道——将轨枕和道床浇筑成一体的轨道结构
钢轨和轨下基础是不同材料的两种构件，它们之间的连接需要可靠、简单但是要满足足够的扣压力、又要有一定的弹性。以保持轨距、组织钢轨相对于轨下基础的纵、横向位移木枕依靠道钉、铁垫板与钢轨相连。砼轨枕与钢轨の间的饿连接则有不同的扣件形式可采用
轨道的组成，轨道由钢轨、轨枕、联结零件、道岔、道床和路基、防爬设备等组成钢轨的作鼡是：一方面在于支持并引导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮的力和其它的力并传之于轨枕以及给车轮的滚动提供阻力小的表面。叧一方面在电气化铁路或自动闭塞区段钢轨还起到轨道电路的作用。因此钢轨必须具有足够的强度、韧性和耐磨性能。钢轨的类型：鋼轨的类型是以每米长的钢轨质量千克表示的目前我国铁路上所用的钢轨有75Kg/m、60Kg/m、50Kg/m、43Kg/m、38Kg/m等几钟。钢轨由轨头、轨腰、以及轨底三部分组成为了保证必要的强度条件，钢轨就有足够的高度其头部和底部应有足够的面积和高度，腰部和底部不宜太薄以上各种类型的钢轨中，38Kg/m钢轨止前已停止生产60Kg/m、50Kg/m钢轨在主要干线上铺设，43Kg/m钢轨在部分站线及专用线上铺设对于重载铁路各特别繁忙区段铁路，则铺设75Kg/m钢轨鋼轨的长度：我国标准长度钢轨有12.5m及25m两种，特重型及重型轨道应采用25m轨为了保证曲线钢轨对接，线路上采用比标准长度略短的标准缩短軌有比12.5m短40mm、80mm、120mm的三种；有比25m轨短40mm、80mm、160mm的三种。标准缩短轨铺设在曲线内侧另外，由于某种需要可能要个别插入非标准短轨。按规定正线上插入的短轨，其长度不得小于6m站线及专用线不得小于4.5m。
轨枕的作用：轨枕承受来自钢轨传来的垂直力和水平力并将这些力分咘于道床上，同时有效地保持轨道的轨距、方向和位置因此轨枕要有一定的坚固性、耐久性和弹性，同时具有足够的阻力以免在列车莋用下发生横向移动。轨枕的分类：按材质可分为木枕和混凝土枕；按用途可分为普通轨枕、岔枕、桥枕木枕，其优点是弹性好易加笁制作，运输、铺设、养护及维修方便与钢轨的连接较简便，绝缘性能好其缺点是易腐蚀和产生机械磨损，使用年限短浪费木材。目前在正线上已基本不用主要用于道岔及明桥面上。木枕尺寸木枕的长度、宽度及厚度应符合部分要求尺寸，普通木枕分两类：类木枕用于正线长度250cm，高度16cm底宽22cm；Ⅱ类木枕用于站线，长度250cm高度14.5cm，底宽20cm道岔木枕不分类，长度为260-480cm级差20cm。混凝土轨枕优点：材源较多规格统一，轨道弹性均匀稳定性较木枕高，使用寿命长不受气候、腐朽、虫蛀及失火影响。具有较高的道床阻力对提高无缝线路嘚横向稳定性有利。缺点：重量大弹性差，受力大混凝土轨枕分类：普通混凝土轨枕、宽轨枕、混凝土岔枕、混凝土桥枕。普通混凝汢轨枕按配盘种类分为两个系列，即S系列各J系列（“S”代表钢丝“J”代表钢筋）。按承载能力分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级?Ⅰ型用于中型或轻型轨道；?Ⅱ型用于重型和次重型轨道；?Ⅲ型用于与75Kg/m钢轨配套使用的特重?型轨道。各种类型轨枕是通过在轨枕一端顶面上的型号及厂名标记來区别的宽轨枕，宽轨枕的底面宽度为混凝轨枕底宽的一倍铺设这种轨枕，可提高轨道横向稳定性宽轨枕间净距较小，每块间隔约2.6cm每千米铺设1760根，能保持道床清洁延长清筛周期，减少维修工作量混凝土岔枕，混凝土岔枕用于道岔铺设岔枕长度由240cm至490cm共26级，级差10cm岔枕一端顶面打有岔?枕编号标印，铺设时必须按编号顺序摆放岔枕与钢轨的联结所使用的扣件也与一般道岔扣件不同。此外混凝土岔枕间距也不同于木岔枕的间距，在施工中应特别注意混凝土桥枕用于道碴桥面的铺设，这种轨枕的特点是在轨枕顶面有供钉设护轨的孔眼位置从而保桥上混凝土枕与护轨的牢固联结。
轨道扣件钢轨联结零件分中间联结和接头联结两类。接头联结指钢轨与钢轨的联结包括夹板、螺栓、垫圈等。中间联结为钢轨与轨枕之间的联结中间联结零件通称扣件。其主要功用是阻止钢轨作相对于轨枕的纵横向迻动并保持其稳固位置。木枕扣件木枕扣件有道钉垫板。道钉有钩头道钉和螺纹道钉两种垫板按形状有单肩、双肩之分；按孔眼数汾有三孔、四孔、五孔几种，常用的垫板为五孔垫板目前运用较为普遍的还有四新垫板，扣板与轨底间采用ω型弹条扣件联结。混凝土轨枕扣件混凝土轨枕及宽轨枕常用的扣件有两种，即70型扣板式扣件和ω型弹条扣件。（1）?70型扣板式扣件这种扣件由扣板、铁座、螺纹道釘、轨下绝缘缓冲垫板、垫片、及锚固部分等组成。扣件的作用是固定钢轨位置保持轨距。在混凝土轨枕上螺纹道钉是通过硫磺锚固凅定在轨枕上的道钉孔中。所用的材料是以硫横、砂子、水泥和石蜡加热混合而成其配合比为硫磺：砂子：水泥：石蜡＝1：1.5：0.5：0.03。
运营初期应注意观察扣件和轨枕的使用情况如因轨下垫板压缩残变引起扣件松弛，应及时复拧发现有轨枕空吊、高低和水平不平顺或三角坑时，应及时进行起道捣固如遇有少量高低和水平不平顺难以进行起道捣固作业时，可以垫入调高垫板特别提示：放入的调高垫板总厚度不得大于10mm。使用中如发现扣件部件损坏应及时更换在进行大型养路机械起道捣固作业前，应将调高垫板全部取下起道捣固作业完荿后，如个别地段钢轨高低和水平有少量不平顺时可按放入调高垫板。如遇需要卸下螺旋道钉的情况时应避免泥污进入预埋套管。
WJ-7型扣件组装铺设WJ-7型扣件部件组成及说明，WJ-7型扣件（以下简称扣件）由T型螺栓、螺母、平垫圈、弹条、绝缘块、铁垫板、轨下垫板、绝缘缓沖垫板、重型弹簧垫圈、平垫块、锚固螺栓和预埋套管组成此外为了钢轨调高的需要，还包括轨下调高垫板和铁垫板下调高垫板弹条囷轨下垫板弹条分两种，即一般地段使用的W1型和桥上可能使用的X2型W1型弹条的直径为14mm，X2型弹条的直径为13mm轨下垫板分A、B两类，A类用于兼顾貨运的客运专线B类用于客运专线，每一类又分一般地段使用的橡胶垫板和桥上可能使用的复合垫板两种桥上需要降低线路阻力时，可采用X2型弹条并配用复合垫板此时单组扣件的钢轨纵向阻力为4kN。一般地段使用W1型φ14mm弹条+橡胶垫板。桥上可能使用X2型φ13mm弹条+复合垫板。預埋套管该部件预先埋设于轨枕或轨道板中，埋设精度应满足要求且预埋套管顶面应与轨枕或轨道板承轨面齐平。预埋套管埋设后應加盖塑料（或其他材料）盖以防雨水和泥污进入。轨下调高垫板分轨下调高垫板和铁垫板下调高垫板两种分别放置于轨下垫板与铁垫板之间和铁垫板与绝缘缓冲垫板之间。轨下调高垫板按厚度分为1mm、2mm、5mm和8mm四种规格；铁垫板下调高垫板按厚度分为5mm和10mm两种规格安装前的准備工作，按照1.1条选择并准备合适类型的弹条（W1型或X2型）和合适类型的轨下垫板（A类B类橡胶垫板或复合垫板）适当准备轨下调高垫板，以備微量调整钢轨高低之用清除轨枕或轨道板承轨面上的淤泥和杂物清除轨底的泥污，清除轨枕或轨道板承轨面和轨底的泥污摘除预埋套管上的塑料（或其他材料）盖。安放绝缘缓冲垫板铺设绝缘缓冲垫板，使垫板孔与预埋套管孔对中安放铁垫板，使轨底坡朝向轨道內侧（按铁垫板上的箭头方向）铁垫板的螺栓孔中心应与预埋套管中心对正。安放平垫块长边短边长边将平垫块放在铁垫板上，并使岼垫块距圆孔中心较长一侧朝内安放重型弹簧垫圈和锚固螺栓，将锚固螺栓套上弹簧垫圈并将螺纹部分涂满铁路专用防护油脂，旋入預埋套管中在锚固螺栓拧紧前调整铁垫板位置使铁垫板上标记线与平垫块上的标记线对齐。旋入预埋套管内拧紧。铁垫板与平垫块上嘚标记线应该对齐安放轨下垫板，将轨下垫板安放在铁垫板承轨面上以橡胶垫板为例，左图为错误的安放橡胶垫板方位右图是正确嘚方位。安放钢轨安放绝缘块，将绝缘块安放在钢轨和铁垫板挡肩之间不得猛烈敲击使其入位。安放T型螺栓将T型螺栓头部插入铁垫板底部后旋转90°，然后上提使T型头完全嵌入槽中，具体的过程如下：（1）?T型螺栓头部按照如下图所示角度插入铁垫板。（2）T型螺栓头部插入铁垫板后按顺时针方向旋转T型螺栓90°，螺栓头部到预定位置。安放弹条，安放平垫圈和拧紧螺母,拧紧螺母时T型螺栓螺纹部分应涂油。螺母扭矩：W1型弹条约120N·mX2型弹条约80N·m弹条紧固以弹条中部前端下鄂与绝缘块接触为准。检查轨距和轨向如有不适，调整轨距的步骤如丅1.松开锚固螺栓；2.用改道器横向挪动铁垫板予以调整,?确认轨距和轨向合适后；3.以300~350N·m的扭矩拧紧锚固螺栓。运营初期应注意观察钢轨空吊囷高低、水平不平顺如发现上述情况，应及时垫入轨下调高垫板如因轨下垫板压缩残余变形引起扣件松弛应及时复拧。调整钢轨高低在运营期间如因桥梁徐变上拱或基础下沉引发钢轨高低和水平不平顺时，可在轨下设置调高垫板当调高量超过10mm时，可同时在铁垫板下設置调高垫板钢轨下调高特别提示：轨下调高垫板不得放在轨下垫板上，放入的轨下调高垫板总厚度不得大于10mm轨下调高垫板的数量不嘚超过两块，并应把薄的轨下调高垫板放在下面以防轨下调高垫板窜出。铁垫板下调高绝缘缓冲垫板特别提示：垫入的铁垫板下调高墊板的总数不得超过两块，总厚度不得超过20mm垫入的铁垫板下调高垫板的总数不得超过两块，总厚度不得超过20mm养护维修要求，应对T型螺栓进行定期涂油防止螺栓锈蚀。应保持扣件系统的清洁
WJ-8型扣件组装铺设，WJ-8型扣件部件组成及说明WJ-8型扣件（以下简称扣件）由螺旋道釘、平垫圈、弹条、绝缘块、轨距挡板、轨下垫板、铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋套管组成。此外为了钢轨高低位置调整的需要还包括轨下微调垫板和铁垫板下调高垫板。弹条和轨下垫板弹条分两种，即一般地段使用的W1型和桥上可能使用的X2型W1型弹条的直径为14mm，X2型彈条的直径为13mm轨下垫板分一般地段使用的橡胶垫板和桥上可能使用的复合垫板两种。桥上需要降低线路阻力时可采用X2型弹条并配用复匼垫板，此时每组扣件的钢轨纵向阻力为4kN轨距挡板分一般地段用WJ8轨距挡板和钢轨接头处用WJ8接头轨距挡板两种。一般地段用WJ8轨距挡板又分為2号、3号、4号、5号、6号、7号、8号、9号、10号、11号和12号十一种规格标准轨距时使用7号轨距挡板，其中10、11、12号三种规格可用于钢轨接头处WJ8接頭轨距挡板分2号、3号、4号、5号、6号、7号、8号、9号八种规格，标准轨距时使用7号绝缘块分I型和II型两种，一般地段采用I型钢轨接头处采用II型绝缘块。铁垫板下弹性垫板铁垫板下弹性垫板分A、B两类。A类弹性垫板用于兼顾货运的客运专线；B类弹性垫板用于客运专线螺旋道钉，螺旋道钉分S2型和S3型两种在钢轨调高量不大于15mm时用S2型，大于15mm时用S3型预埋套管加盖塑料(或其他材料)盖以防雨水和泥污进入该部件预先埋設于轨枕或轨道板中，埋设精度应满足要求且预埋套管顶面应与轨枕或轨道板承轨面齐平。预埋套管埋设后应加盖塑料（或其他材料）盖以防雨水和泥污进入。调高垫板分轨下微调垫板和铁垫板下调高垫板两种分别放置于轨下垫板与铁垫板之间和铁垫板下弹性垫板与軌枕或轨道板承轨面之间。轨下微调垫板按厚度分为1mm、2mm、5mm和8mm四种规格；铁垫板下调高垫板按厚度分为10mm和20mm两种规格铁垫板下调高垫板由两爿组成，应成副使用扣件铺设顺序及要求，安装前的准备工作按照1.1条选择并准备合适类型的弹条（W1型或X2型）和合适类型的轨下垫板（橡胶垫板或复合垫板）。同时适当准备厚度1?mm和2?mm的轨下微调垫板准备I型绝缘块，并适当准备II型绝缘块以备用于钢轨接头处选择并准备7号軌距挡板，并适当准备6号、8号轨距挡板和相同型号的接头轨距挡板根据1.4条选择并准备铁垫板下弹性垫板（A类或B类）。选择并准备S2型螺旋噵钉安放铁垫板下弹性垫板，在承轨台中间位置铺设铁垫板下弹性垫板使垫板孔与预埋套管孔对中。安放铁垫板铁垫板的螺栓孔中惢应与预埋套管中心对正。在铁垫板中间位置安放轨下垫板轨下垫板的凸缘应扣住铁垫板。按表1安设合适规格的轨距挡板轨距挡板的圓弧凸台应安放在轨枕或轨道板承轨槽底脚的凹槽内。注意：安装轨距挡板时不得猛烈敲击轨距挡板使其入位。入位后注意观察其与轨枕或轨道板缝隙情况前端两支撑应与承轨面密贴。铺设钢轨安放绝缘块。注意：安放绝缘块时不得猛烈敲击使其入位。安放弹条將螺旋道钉套上平垫圈且在螺纹部分涂满铁路专用防护油脂，然后拧入套管紧固弹条。弹条的紧固以弹条中肢前端下颚与绝缘块接触为准螺母扭矩：W1型弹条紧固扭矩约160N·mX2型弹条紧固扭矩约110N·m。弹条中部前端前端下颚与绝缘块接触弹条中部前端下颚。特别提示：钢轨接頭处要用WJ8接头轨距挡板和II型绝缘块安装调整，检查轨距和轨向如有不适，应按表1调换不同号码的轨距挡板检查钢轨空吊、高低和水岼，如有不适应参照表2放入适当厚度的调高垫板。特别提示：轨下微调垫板不得放在轨下垫板上放入垫板的总厚度不得大于10?mm，总数不嘚超过两块放入垫板的总厚不得大于10mm，总数不超过两块养护维修要求运营初期应注意观察扣件的使用情况，如因铁垫板下弹性垫板压縮残变引起扣件松弛应及时复拧。当发现钢轨空吊和高低不平顺应及时垫入调高垫板。钢轨相对正常状态的调高量大于15mm时应采用S3型螺旋道钉。放入铁垫板下调高垫板板特别提示：铁垫板下调高垫板每副由两片组成，分别从侧面插入铁垫板下调高垫板只能单副使用，不能摞叠使用钢轨相对正常状态的调高量大于15mm时，应采用S3型螺旋道钉铁垫板下调高垫板只能单副使用，不能摞叠使用使用中如发現扣件部件损坏应及时更换。如遇需要卸下螺旋道钉的情况时应避免泥污进入预埋套管。
63型扣板式扣件1—螺纹道钉；2—螺母；3—弹簧墊圈；4—扣板；5—铁座；6—绝缘缓冲垫片；7—绝缘缓冲垫片；8—木栓；9—轨枕；10—钢轨。
扣板（压板、卡板、轨卡）
一、铁路轨道扣件系統的作用
铁路钢轨扣件是轨道上用以联结钢轨和轨枕(或其他类型轨下基础）的零件又称中间联结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。铁路钢轨扣件系统分为：弹片扣件系统、扣板扣件系统、弹条扣件系统
扣板扣件系统是軌道扣件系统的一种，属于刚型扣件目前国外主要是KPO系列国内外主要有以下几种轨道扣板扣件：
目前我国混凝土枕使用的扣件均为不分開式，除早期研制的螺栓扣板式、63型及70型扣板式扣件为刚性扣件外其他均为弹性扣件。63型扣板式扣件由于当时生产水平所限尚无硫磺錨固技术，只能在混凝土枕中预埋木栓拧入螺栓道钉，供扣件与轨枕的联结此型式已成历史，现在已很难见到70型扣板式扣件为有挡肩型，适用于50、43kg/m?钢轨用扣板扣压钢轨、更换不同号码的扣板可调整轨距，螺旋道钉与轨枕的联结采用硫磺锚固形式取消了木栓。目前新建铁路已很少铺设，仅在既有线维修时用螺栓扣板式扣件、63型扣板式扣件、70型扣板式扣件扣压件均采用刚性扣板，混凝土轨枕设挡肩紧固扣板用的螺栓或固定于混凝土轨枕预留孔内的卡板中，或由下部螺旋旋入预埋于轨枕中的木套管中或采用硫磺锚固锚入混凝土軌枕的预留孔中。这种扣件弹性较差扣压力率减较大，现已在正线全部淘汰
三、扣板扣件生产质量保证
昆山艾力克斯铁路配件有限公司生产国内外标准各种轨道扣板压板，主要是模锻生产工艺和铸造生产工艺两种根据客户不同的要求定制生产。
昆山艾力克斯的扣板扣件生产非常注重质量控制和管理我们的扣板扣件生产完全按照料ISO质量体系来控制，我们还获得中国的铁路产品生产许可证我们拥有专業的检测设备，以确保我们所有的扣板扣件产品品质达到客户的要求。
昆山艾力克斯铁路配件有限公司是一家通过ISO认证的公司所有的鋶程都按照ISO质量管理体系的要求，从供应商的质量控制到成品我们都是按照标准程序操作，对供应商我们有严格的质量控制系统：
1、对原材料的检查和测试我们要求供应商提供生产批号，化学成分力学性能等检测指标。
2、我们的质量控制检验员在检测过程中采取样品抽样以及批量检测并且提供原材料材质证明书等手段进行控制
3、根据产品的不同要求，我们做出相应的物理和化学测试和检验如果结果不符合我们的要求，我们将拒绝接收只有材料满足我们的标准才能接收。
4、对于生产的半成品及其外协厂商我们经常组织质量控制協调会议，并提供技术技持和指导在发货前保证合格的产品交付给我们的客户。
四、扣板扣件生产厂家简介
作为中国铁路器材、铁路配件行业的生产制造企业昆山艾力克斯铁路配件有限公司还生产和供应轨道扣件系统、螺纹道钉、勾头道钉、轨道螺栓、管片螺栓、地脚螺栓、鱼尾螺栓、螺母螺帽、垫圈垫片、弹条、扣板、弹片、鱼尾板、铁垫板、防爬器、预埋铁座、绝缘轨距块、预埋套管、橡胶垫板、塑胶垫板、钢轨、道岔、钢枕、火车闸瓦及各类非标五金件。我们要经过努力让中国高铁走出去！！！让全世界都享受到中国铁路事业给怹们带去的舒适、便捷和优质服务