自行車輪胎
再转一篇，来自台湾的骑友博文，比较系统的阐述了山地车外胎，值得大家看看。
我騎的通勤車，是一台很普通的十八段變速腳踏車，三千多塊買的。因為家住得離市區有點距離，所以每次通勤，大約要花 30-50
分鐘，才會到達目的地。有時候，我也會拿它來載女朋友，在家裏附近代步。騎了一年多，這台車一直給我一個感覺：「怎麼都騎不快？怎麼騎起來這麼累？」當然，它是一台粗輪胎又笨重的通勤車，不能和輕巧的公路車相比，心裡嘀咕，卻也不會苛責它。
為了寫這篇文章，我找了許多有關自行車輪胎的資料，並仔細去比對手邊四五款輪胎的差異。有一天我騎通勤車去車行買東西，靈機一動，就想何不換個光頭胎看看？於是就跟老闆買了一對適合通勤車使用的便宜光頭胎，寬度比原廠配的輪胎稍窄（從
1.9 吋改成 1.5 吋），只有一些簡單的凹紋，一條只要 350
元。乒乒乓乓換好以後騎回家，乖乖不得了，起步輕鬆，加速靈敏，而且高速還很容易維持。怎麼會差這麼多！回家以後載著女朋友去吃飯，也覺得「扭力」似乎變大了，不論是起步還是緩上坡，都可以輕易克服。不只如此，先前騎起車來遇到不良路面的顛簸不順，也都變成平順的路感。
一台三千多塊的車子，當然不可能花七百塊的成本在輪胎上，可以想見原本配的輪胎是多麼不理想了。可是為什麼換個胎就有這麼神奇的效果？是因為從凸紋胎換成光頭胎的關係，還是因為輪胎的寬窄所造成的？看到這邊你可能會覺得很奇怪：「只不過是一條三百五十元的輪胎，有必要這麼認真討論嗎？」不過即使是要評比兩三千塊的輪胎，其原理和便宜的胎其實都是一樣的，只有程度上的差異而已。
輪胎的構造
說到這個輪胎的構造，也許用「再生胎」這個詞會比較好解釋。每次發生大型車輛因爆胎出車禍的社會新聞，「再生胎」的問題總是會被拿出來檢討。所謂的再生胎，就是把磨損的胎皮清除掉，保留原有的胎體，再重新貼上一層胎皮。聽起來好像很不可靠是嗎？但其實輪胎的構造就是這個樣子。自行車的開口式外胎（clincher），就是由織網罩構成輪胎的主體，貼上一層胎皮來給滾動時磨耗，並埋入兩條胎唇用來把輪胎固定在輪框上，這樣就形成了輪胎的主要構造。由於自行車輪胎比較薄，易被穿刺或割傷，大部份都會在胎皮和織網罩之間再加一片防爆層，以增加輪胎的強度。
輪胎的特性
一般在描述輪胎的特性時，大致上是分成幾個方向：滾動阻力、抓地力、路感、耐磨性、防爆、重量、價錢。除此之外，還有兩個特性是經常被忽略但很重要的：力量傳導以及製造品質。如果要用「名詞解釋」來說明這些詞彙的話，各位可能還沒看完就先睡著了，所以我還是用「感覺」的方式去描述這些特性，讀起來比較容易消化。
當輪子開始滾動的時候，你會希望它一直滾下去不要變慢，當然這是不可能的，因為會面臨風阻和其他阻力。以自行車本身的阻力來說，一小部份原因是花轂培林的阻力，另一個主要的部份就是輪胎的「滾動阻力」了。滾動阻力越小，速度就越容易維持，換句話說你用同樣力氣去踩速度就會加快。不必說，滾動阻力越小越好。
在你過彎或煞車的時候，最不希望發生的事情就是打滑，此時輪胎的「抓地力」就是一個關鍵。即使是直線加速，力道強大的時候也會需要抓地力。抓地力是越大越好。
遇到不平整的路面，有些胎會讓你覺得很顛，震得全身不舒服，有些胎是悶悶的沒什麼感覺，另有些胎則是讓你感覺得到有路況的變化但不覺顛簸。這些感覺統稱為「路感」，你會希望有一個舒適的路感，而不是一個顛得你七葷八素的路感。
自行車輪胎普遍來說算是貴的，用單位橡膠所需的金額算起來的話，比汽車輪胎不知貴了多少倍。所以你當然會希望這麼貴的東西能夠撐久一點，這就是輪胎「耐磨性」的責任了。耐磨性越好，可以使用的里程越長。
破胎可以說是從事自行車休閒運動最常碰到的故障，而且為了輕量化胎皮往往只有薄薄一層，不太容易耐得住石頭、玻璃、樹枝的穿刺。大多數戶外使用的輪胎都有「防爆」的設計，避免異物刺穿織網罩。
也許你是追逐輕量化的一員，自行車上任何一個零配件，都要計較那十幾二十克。無疑地內外胎也是一個輕量化的標的，一車份加起來，可以差到一兩百克之多。姑且不論減輕輪胎的重量有什麼效果，光看到整車帳面上的重量減輕，可能就會讓你乖乖把錢掏出來買輕量化輪胎了。
如果你跟我一樣，騎過登山車的顆粒胎，再換成光頭胎，一定可以感覺到在起步的時候，花一樣力氣加速度得更明顯，在爬坡的時候，也變得更輕巧。這就是輪胎的「力量傳導」變得更好了，或者可說是輪胎的「剛性」更好。力量傳導不佳的輪胎，好像胎面黏在柏油路上似的，用很大的力氣去踩卻好像踩進泥巴裡一樣。
你會不會覺得有些輪胎外表看起來毛毛躁躁的，很不舒服？有些胎為了視覺效果或其他理由，加入了不同的顏色，可是你有沒有發現顏色交界處歪歪斜斜的？有些胎裝上輪框以後轉轉看，你有沒有發現它其實不是「正圓」，有上上下下的偏差？即使是生產廠商應該也不樂見產品有這些令人不愉快的地方，但有可能是品管達不到要求或者考量成本下所做的犧牲。
輪胎價錢的差異性也是很大的，一條競賽用的輕量化外胎，可能要價達兩三千塊，但一條練習胎，卻可能只要五百塊不到。市面上有某些擁有突出特性的外胎，例如特別輕量或者可打超高胎壓，往往要看你願意花多少代價去換來這些特性，而這些花錢換來的特性可能會讓你騎車時感到愉悅，或讓比賽成績更進一步。
除了價錢之外，兼顧所有特性幾乎是有可能做到的，端視製造廠商的設計巧思與工業技術。不過往往加入了成本與售價因素後，妥協也就產生了。要在合理的售價內做出全面性的輪胎變得有點困難，因此廠商會在產品的某些特性上大做文章，以增加產品的吸引力。
宣傳手法與性能的關聯
TPI 織網密度
由於織網罩是輪胎的主體，而滾動阻力的主要來源就是織網罩在接觸路面時壓縮變形所造成的能量損耗，因此織網罩的良窳就是輪胎性能的關鍵。最常被拿來當作指標的就是
TPI ，也就是織網密度了。TPI
越高，代表一英吋內的纖維數量越多。高密度的織網，代表纖維更細，填補縫隙所需的橡膠就更少；相對的低密度的織網，纖維較粗而且所需使用的橡膠也更多。
織網罩影響的層面非常的廣泛。首先，它是形成輪胎路感特色的主要原因。織網密度越高，織網罩的厚度越薄，反應就越靈敏。在壓過不平整路面的時候，仍可保持與地面的最大接觸面積，並且不會讓震動擴散開來。低織網密度加上厚重的胎皮，在經過崎嶇路面的時候，往往胎皮會來不及反應，就把震動直接傳到手掌或屁股上來，而且會讓輪胎跳離地面，使得接觸面積變小，抓地力也變差。
從路感還可以衍生出高 TPI 的其他好處：重量輕、滾動阻力低、在粗糙路面上抓地力更好，連帶的力量傳導也更好。既然高 TPI
有這麼多好處，為什麼不每條胎都盡可能達到最高的織網密度？一部份原因是工業設計與成本考量，一部份原因是廠商產品線的區隔，還有一部份原因是強度的問題。高
TPI 的織網罩一定比低 TPI 的要薄，防爆的特性也較差。短程通勤、加了避震器的車、或者根本就是故意要去騎惡劣路面，實在沒必要採用高
TPI 的輪胎。
另外廠商通常也會在纖維材質上著墨。一般而言低 TPI 的輪胎是用尼龍纖維編織，而高 TPI
輪胎會採用更柔軟纖細的棉質、絲質纖維來編織。有些款式的輪胎織網纖維會採用聚酯棉，來增加織網罩強度，甚至安插超高強度的 Kevlar
纖維，來增加防爆的特性。另有些廠商有其獨門的織網纖維秘方，其效果不外乎是為了更柔軟以及更高強度。柔軟度高的棉質或絲質纖維當然路感最好、滾動阻力最低，但是用在戶外道路上卻不見得是理想材質，你還得考慮到強度的問題。所以你應該視用途挑選合適的織網材質以及密度，以在性能及價錢上取得均衡。
不懂輪胎的人，就跟不懂車架的人一樣，如果不知道要怎麼選擇，就買最輕的吧！輕量化的輪胎很不可思議，一條重量的差距可能達到50-100克。事實上，重量輕的輪胎也帶來許多性能上的優勢，首先在爬坡時就佔了一些便宜，另外由於慣性較低，比較容易加速。重量減輕的原因又多半來自於更薄的胎皮與織網罩，甚至省略防爆層，這樣的結果是帶來更靈敏的路面反應、更舒適的路感，以及更低的滾動阻力。
不過，輕量化的輪胎到底是把什麼省下來？首先胎皮一定要很薄，所以耐磨性不可能太好，也許用個一兩千公里就見底了。其次，省下防爆層至少可以輕
克，而且讓路感更佳，但胎皮變薄加上沒有防爆層，代表的是你騎到一半停在路邊換胎的機會大增。在花錢購買輕量化輪胎之前，先弄清楚它提供了什麼樣的防爆措施，是否符合自己的騎乘環境。別讓破胎減損了騎車的樂趣，也造成金錢上的損失。
很多開口式的外胎標榜了高胎壓，可以打到 145psi，甚至高達
175psi。打高胎壓可以得到一些好處，例如在滾動時可減少織網罩的變形量讓滾動阻力同步減低，力量傳導也會因為織網罩剛性較高而變好，對體重較重的騎士來說也可以避免「蛇咬」型態爆胎的發生。
但是高胎壓真的就是萬靈丹嗎？不只不是，而且還可能有反效果。由於胎壓打高，會使得路面的反應變差，些微的路面不平整就會造成彈跳，不只容易讓人感到疲勞，也會因為與地面的接觸面積變小，讓抓地力會下降，使得力量傳遞不連續，並增加過彎的危險性。當胎皮無法順利壓過崎嶇的路面時，這種「撞牆」的效應會把前進的力量反彈回來，讓速度快不起來。充氣式輪胎之所以安全、舒適、有效率的原因是在於利用空氣壓力維持輪胎剛性之餘，在與路面接觸處仍保有適度的壓縮扁平度，來反應路面狀況。如果把胎壓打高讓扁平度消失，豈不就失去了採用充氣式輪胎的原意？
也許你會納悶，管胎不是可以打到 200psi 甚至更高的胎壓，為什麼同樣技術做出來的開口胎，只不過打到
145psi，路感就差這麼多？我也用過相同織網罩及胎皮規格的管胎，打到
180psi，絲毫不會覺得它很硬。其中最大的差別是，管胎打飽氣之後切面是圓的，這樣使得管胎在任何角度下都保有很好的路感；而開口胎並不是，內胎的切面形狀像個冬瓜似的，先天上就不容易擁有相同的性能。另外高級管胎內胎的材質是乳膠（Latex，保險套的原料），彈性好滾動阻力小路感佳，而開口胎一般使用的內胎是丁基橡膠（Butyl），是無法和乳膠相提並論的。但即便是使用管胎，胎壓的設定仍應該要讓輪胎在承重時產生一些扁平變形，才是讓它性能正確發揮的做法。
另外在輪組大廠 ZIPP 的手冊中也提到，使用開口式外胎，胎壓不建議打到 125psi
以上，所持的理由同上所述，不過並沒有特別強調是否為輪框無法承受。事實上開口式外胎打高胎壓對輪框來說的確是個危害，輪框有可能被不均勻地撐開，也有可能從結構最弱的地方炸開。打高胎壓之前，應先確認輪組是否能承受得了，千萬別一意孤行。
其實每一款胎搭配不同體重的騎士都有其最適的胎壓，是在路感與滾動阻力之間妥協下的結果。由於負重時適當的扁平度才是決定胎壓的前提，所以體重越重胎壓也要越高。又由於後輪承受的重量比較高，後輪的胎壓也應比前輪高一些，可以試試提高
10%（或降低前輪胎壓 10%
以換取舒適的路感）。不要相信廠商公佈的胎壓上限，順從你的直覺。如果你習慣打到外胎規範的胎壓上限，體重噸位又不是很重的話，洩一點氣試試看，說不定會有令你意想不到的效果發生－－而且還不見得會比較慢。
不懂輪胎的人，就跟不懂車架的人一樣，如果不知道要怎麼選擇，就買最輕的吧！輕量化的輪胎很不可思議，一條重量的差距可能達到50-100克。事實上，重量輕的輪胎也帶來許多性能上的優勢，首先在爬坡時就佔了一些便宜，另外由於慣性較低，比較容易加速。重量減輕的原因又多半來自於更薄的胎皮與織網罩，甚至省略防爆層，這樣的結果是帶來更靈敏的路面反應、更舒適的路感，以及更低的滾動阻力。
不過，輕量化的輪胎到底是把什麼省下來？首先胎皮一定要很薄，所以耐磨性不可能太好，也許用個一兩千公里就見底了。其次，省下防爆層至少可以輕
克，而且讓路感更佳，但胎皮變薄加上沒有防爆層，代表的是你騎到一半停在路邊換胎的機會大增。在花錢購買輕量化輪胎之前，先弄清楚它提供了什麼樣的防爆措施，是否符合自己的騎乘環境。別讓破胎減損了騎車的樂趣，也造成金錢上的損失。
很多開口式的外胎標榜了高胎壓，可以打到 145psi，甚至高達
175psi。打高胎壓可以得到一些好處，例如在滾動時可減少織網罩的變形量讓滾動阻力同步減低，力量傳導也會因為織網罩剛性較高而變好，對體重較重的騎士來說也可以避免「蛇咬」型態爆胎的發生。
但是高胎壓真的就是萬靈丹嗎？不只不是，而且還可能有反效果。由於胎壓打高，會使得路面的反應變差，些微的路面不平整就會造成彈跳，不只容易讓人感到疲勞，也會因為與地面的接觸面積變小，讓抓地力會下降，使得力量傳遞不連續，並增加過彎的危險性。當胎皮無法順利壓過崎嶇的路面時，這種「撞牆」的效應會把前進的力量反彈回來，讓速度快不起來。充氣式輪胎之所以安全、舒適、有效率的原因是在於利用空氣壓力維持輪胎剛性之餘，在與路面接觸處仍保有適度的壓縮扁平度，來反應路面狀況。如果把胎壓打高讓扁平度消失，豈不就失去了採用充氣式輪胎的原意？
也許你會納悶，管胎不是可以打到 200psi 甚至更高的胎壓，為什麼同樣技術做出來的開口胎，只不過打到
145psi，路感就差這麼多？我也用過相同織網罩及胎皮規格的管胎，打到
180psi，絲毫不會覺得它很硬。其中最大的差別是，管胎打飽氣之後切面是圓的，這樣使得管胎在任何角度下都保有很好的路感；而開口胎並不是，內胎的切面形狀像個冬瓜似的，先天上就不容易擁有相同的性能。另外高級管胎內胎的材質是乳膠（Latex，保險套的原料），彈性好滾動阻力小路感佳，而開口胎一般使用的內胎是丁基橡膠（Butyl），是無法和乳膠相提並論的。但即便是使用管胎，胎壓的設定仍應該要讓輪胎在承重時產生一些扁平變形，才是讓它性能正確發揮的做法。
另外在輪組大廠 ZIPP 的手冊中也提到，使用開口式外胎，胎壓不建議打到 125psi
以上，所持的理由同上所述，不過並沒有特別強調是否為輪框無法承受。事實上開口式外胎打高胎壓對輪框來說的確是個危害，輪框有可能被不均勻地撐開，也有可能從結構最弱的地方炸開。打高胎壓之前，應先確認輪組是否能承受得了，千萬別一意孤行。
其實每一款胎搭配不同體重的騎士都有其最適的胎壓，是在路感與滾動阻力之間妥協下的結果。由於負重時適當的扁平度才是決定胎壓的前提，所以體重越重胎壓也要越高。又由於後輪承受的重量比較高，後輪的胎壓也應比前輪高一些，可以試試提高
10%（或降低前輪胎壓 10%
以換取舒適的路感）。不要相信廠商公佈的胎壓上限，順從你的直覺。如果你習慣打到外胎規範的胎壓上限，體重噸位又不是很重的話，洩一點氣試試看，說不定會有令你意想不到的效果發生－－而且還不見得會比較慢。
&/TABLE&比較寬的輪胎，例如 1.5
吋以上，若設計有一些凹紋，其目的與其說是增加排水性，不如說是用來檢查胎皮的磨耗。以自行車的速度和輪胎的觸地面積，在濕地上是不足以形成會讓車子打滑的「水膜」。如果是凸出來的顆粒，則是為了增加軟路面或砂石路面上的抓地力，因為這些路面比輪胎還軟，顆粒可以陷進去咬住路面，大幅增加抓地力。可以看看沙灘車在海灘上壓出來的胎印就知道這是什麼意思了。顆粒胎用在硬地上的路感一定不會好，抓地力因接觸面積縮小而不足，而且力量傳導也一定差，因為踩下去的力量有一部份會消耗在顆粒的變形上，讓整台車變得很難拖動似的。
那麼細細的公路車胎，設計胎紋的用意是什麼？並不是為了排水，而是要增加抓地力。胎紋的設計很具爭議，因為就一般人的常識來說會以為有胎紋抓地力才會好，廠商為了迎合市場所以就推出有胎紋的產品，但實際上抓地力和胎紋之間的關連並無定論。一些廠商宣稱他們設計的胎紋可以分散壓力並增加與地面的接觸面積，抓地性能也會跟著提升。也有說法是細細的胎紋可以「滲透」到路面的縫隙中，以增加抓地力。
胎紋的設計會提高滾動阻力，因為讓胎紋壓縮變形也是需要消耗能量的。而胎紋也會讓力量傳導變差一些，因為施加在胎皮上的力量有一部份被內耗在胎紋的變形上了。有胎紋的輪胎往往在胎紋磨平之後特性變好了，滾動阻力下降且力量傳導變佳。雖然廠商會解釋設計胎紋的用意，但不代表同樣路況下光頭胎就會發生抓地力不足的情況，甚至光頭胎滾動阻力還更低。但顯然的有胎紋的輪胎，似乎比較讓人感到「安心」，覺得廠商有在用心設計產品。
許多公路車輪胎的設計會把中央和兩側分開考量，中央的部份要降低滾動阻力，會使用較硬的橡膠、光滑表面處理或適合直線行進的胎紋（例如菱形細顆粒）；兩側會採用較軟的橡膠、粗糙表面或變形量稍大的胎紋。較軟的橡膠確實可以提高抓地力，至於胎紋的效用，就看你親身的經驗以及要不要相信廠商的說法了。你還以為顆粒胎或胎紋才是雨天防滑的保證嗎？錯誤的觀念該改正過來了！
同樣是 700x23c
的外胎，實際上的寬窄還是有差的，有些胎圓鼓鼓的，有些胎則比較苗條，拿游標尺去量會發現各廠牌之間有一些差異，也因此有些廠商得以在相同規格下偷重量。比較寬的胎，路面的適應性比較好，抓地力比較足，舒適性也較佳。但寬胎的負面影響是風阻和重量，為了降低風阻，應該要選用較窄的外胎。不一定比較寬的胎就好，或比較窄的胎就好，還是要看用途。所以這又是一個權衡的抉擇了。
或許是自行車廠商比較保守，大多數的公路車出廠時都是配 23mm 的外胎，甚至是 25mm
的。畢竟太窄的胎可能會發生抓地力不足、控車不易或卡進水溝蓋等危險。如果很確定自己的騎車路線路況良好的話，何不試試換個較窄的胎來降低風阻；如果是低速爬坡的話，換個較窄的胎除了省點重量，降低風阻的幫助就不那麼大了。
換上較窄的胎，例如
20mm，應該要將胎壓打得高一些。如果在相同胎壓下，寬胎的滾動阻力可是會比窄胎還低的，但這樣的比較並無意義，因為這個條件下寬窄胎的觸地面積是一樣的，窄胎的扁平度顯然會比寬胎大，造成滾動阻力較大。如果要讓窄胎的觸地扁平比例和寬胎一樣，就應該打高一點的胎壓。但要小心的是，打高胎壓以後代表的是觸地面積會變小、抓地力降低、路感會變差。專家建議低風阻輪甚至應該配到
18mm 的細胎，才有最理想的效果。不過以安全為前提的話，應先確認天候及路面狀況，再來決定輪胎寬窄。2003 年環法賽，Ullrich
不就是在雨天的計時賽中，把奪冠的最後一絲希望給摔掉了嗎？
胎皮的主要原料是橡膠，原色是褐色。大多數輪胎會呈現黑色的原因是加入「碳黑」以增加抓地力和耐用度。一些有鮮艷顏色的輪胎，是用二氧化矽取代了碳黑，不只更美觀，而且據稱乾溼地的抓地力都會更好。有些輪胎具有「古典味」：胎壁是皮膚色，而胎皮是黑色，這是因為胎壁並未添加碳黑的緣故，橡膠本身比較軟，可以減低一些滾動阻力。目前主流的輪胎胎皮很多都是三間色，比如「紅－黑－紅」這樣子配色，一方面是讓直線的滾動阻力低、過彎的抓地力好，另一方面是為了好看。後一個原因可能才是消費者選擇產品的決定性條件。
挑選適合的輪胎
經過一連串的討論，我們再回到文章一開頭的疑問：為什麼通勤車換上較窄的光頭胎後，性能全面地提升了？首先新換的光頭胎織網罩較薄較軟，提供良好的路感以及較輕的重量。加上胎皮比較薄，重量減輕後，輪子的慣性減低使得加速容易。少掉了顆粒胎紋，路感比較平順，而且力量傳導也更直接，加速、爬坡或負重騎乘都變得比較輕鬆。寬度比較窄且表面光滑代表的是風阻也就比較低，在高速時速度比較容易維持。
顆粒胎的目的是增加軟地面上的抓地力，輪胎顏色有多樣化選擇，輪胎對自行車的性能與舒適性影響真的很大，正確的選擇加上適當的調校，差別幾乎和更換車架材質一樣明顯，甚至在你不想更換車架的前提下，提供了一個特性調整的廣大空間。不過說實在的，等級低的產品，只要願意多花一點小錢，就可以買到明顯的改善。但如果要比較一批價值同是兩千元的高級胎，幾乎就不可能有全面性的改善了，這時候就變成特性上的妥協與選擇，你可能偏好均衡的性能，也可能需要某一兩種突出的特性。由於影響性能的變因實在很多，而輪胎廠商設計產品的創意也很豐富，不只提供多種規格，賣相也要讓消費者一見到就愛不釋手，使得挑選一款輪胎，可以像挑選車架一樣，充份表達你個人的品味與鑑賞力。
台灣的零售市場規模太小，使得輪胎的選擇也不多，市面上常見的都是世界級大廠大量製造出來的輪胎，這些產品可以滿足大部份人的需求，但其實還有許多輪胎廠，提供更多規格、更精緻化、更高性能的輪胎讓你選擇。輪胎是自行車與地面直接接觸的介面，也是力量傳導最終的媒介，同時也是花費最低的代價就能讓整車性能大幅提升的關鍵零件。希望讀者在閱讀過這篇文章之後，能夠對輪胎有深入的了解，並且建立一套自己的評比標準，不要讓似是而非的宣傳手法給矇蔽了，挑選出真正適合自己騎車習慣的輪胎，為你帶來愉快的騎車體驗以及更好的比賽成績。
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图文解说：自行车轮胎知识 & 补充自行车轮胎分类
如何选外胎【转】
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本帖最后由 ablzm 于
15:13 编辑
轮胎的构造
& && & 说到这个轮胎的构造，也许用「再生胎」这个词会比较好解释。每次发生大型车辆因爆胎出车祸的社会新闻，「再生胎」的问题总是会被拿出来检讨。所谓的再生胎，就是把磨损的胎皮清除掉，保留原有的胎体，再重新贴上一层胎皮。听起来好像很不可靠是吗？但其实轮胎的构造就是这个样子。自行车的开口式外胎（clincher），就是由织网罩构成轮胎的主体，贴上一层胎皮来给滚动时磨耗，并埋入两条胎唇用来把轮胎 固定在轮框上，这样就形成了轮胎的主要构造。由于自行车轮胎比较薄，易被穿刺或割伤，大部份都会在胎皮和织网罩之间再加一片防爆层，以增加轮胎的强度。
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08:18 上传
轮胎的特性
& && &一般在描述轮胎的特性时，大致上是分成几个方向：滚动阻力、抓地力、路感、耐磨性、防爆、重量、价钱。除此之外，还有两个特性是经常被忽略但很重要的：力量传导以及制造品质。如果要用「名词解释」来说明这些词汇的话，各位可能还没看完就先睡着了，所以我还是用「感觉」的方式去描述这些特性，读起来比较容易消化。
& && &当轮子开始滚动的时候，你会希望它一直滚下去不要变慢，当然这是不可能的，因为会面临风阻和其他阻力。以自行车本身的阻力来说，一小部份原因是花毂培林的阻力，另一个主要的部份就是轮胎的「滚动阻力」了。滚动阻力越小，速度就越容易维持，换句话说你用同样力气去踩速度就会加快。不必说，滚动阻力越小越好。
& && &在你过弯或煞车的时候，最不希望发生的事情就是打滑，此时轮胎的「抓地力」就是一个关键。即使是直线加速，力道强大的时候也会需要抓地力。抓地力是越大越好。 路感 遇到不平整的路面，有些胎会让你觉得很颠，震得全身不舒服，有些胎是闷闷的没什么感觉，另有些胎则是让你感觉得到有路况的变化但不觉颠簸。这些感觉统称为「路感」，你会希望有一个舒适的路感，而不是一个颠得你七荤八素的路感。
& && &自行车轮胎普遍来说算是贵的，用单位橡胶所需的金额算起来的话，比汽车轮胎不知贵了多少倍。所以你当然会希望这么贵的东西能够撑久一点，这就是轮胎「耐磨性」的责任了。耐磨性越好，可以使用的里程越长。 防爆 破胎可以说是从事自行车休闲运动最常碰到的故障，而且为了轻量化胎皮往往只有薄薄一层，不太容易耐得住石头、玻璃、树枝的穿刺。大多数户外使用的轮胎都有「防爆」的设计，避免异物刺穿织网罩。
& && &也许你是追逐轻量化的一员，自行车上任何一个零配件，都要计较那十几二十克。无疑地内外胎也是一个轻量化的标的，一车份加起来，可以差到一两百克之多。姑且不论减轻轮胎的重量有什么效果，光看到整车帐面上的重量减轻，可能就会让你乖乖把钱掏出来买轻量化轮胎了。
& && &不懂轮胎的人，就跟不懂车架的人一样，如果不知道要怎么选择，就买最轻的吧！轻量化的轮胎很不可思议，一条重量的差距可能达到50-100克。事实上，重量轻的轮胎也带来许多性能上的优势，首先在爬坡时就占了一些便宜，另外由于惯性较低，比较容易加速。重量减轻的原因又多半来自于更薄的胎皮与织网罩，甚至省略防爆层，这样的结果是带来更灵敏的路面反应、更舒适的路感，以及更低的滚动阻力。
& && &不过，轻量化的轮胎到底是把什么省下来？首先胎皮一定要很薄，所以耐磨性不可能太好，也许用个一两千公里就见底了。其次，省下防爆层至少可以轻 20 克，而且让路感更佳，但胎皮变薄加上没有防爆层，代表的是你骑到一半停在路边换胎的机会大增。在花钱购买轻量化轮胎之前，先弄清楚它提供了什么样的防爆措施，是否符合自己的骑乘环境。别让破胎减损了骑车的乐趣，也造成金钱上的损失。
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本帖最后由 ablzm 于
12:17 编辑
& && &如果你跟我一样，骑过登山车的颗粒胎，再换成光头胎，一定可以感觉到在起步的时候，花一样力气加速度得更明显，在爬坡的时候，也变得更轻巧。这就是轮胎的「力量传导」变得更好了，或者可说是轮胎的「刚性」更好。力量传导不佳的轮胎，好像胎面黏在柏油路上似的，用很大的力气去踩却好像踩进泥巴里一样。
& && &你会不会觉得有些轮胎外表看起来毛毛躁躁的，很不舒服？有些胎为了视觉效果或其他理由，加入了不同的颜色，可是你有没有发现颜色交界处歪歪斜斜的？有些胎装上轮框以后转转看，你有没有发现它其实不是「正圆」，有上上下下的偏差？即使是生产厂商应该也不乐见产品有这些令人不愉快的地方，但有可能是品管达不到要求或者考量成本下所做的牺牲。
& && & 轮胎价钱的差异性也是很大的，一条竞赛用的轻量化外胎，可能要价达两三千块，但一条练习胎，却可能只要五百块不到。市面上有某些拥有突出特性的外胎，例如特别轻量或者可打超高胎压，往往要看你愿意花多少代价去换来这些特性，而这些花钱换来的特性可能会让你骑车时感到愉悦，或让比赛成绩更进一步。 除了价钱之外，兼顾所有特性几乎是有可能做到的，端视制造厂商的设计巧思与工业技术。不过往往加入了成本与售价因素后，妥协也就产生了。要在合理的售价内做出全面性的轮胎变得有点困难，因此厂商会在产品的某些特性上大做文章，以增加产品的吸引力。
TPI 织网密度
& && &由于织网罩是轮胎的主体，而滚动阻力的主要来源就是织网罩在接触路面时压缩变形所造成的能量损耗，因此织网罩的良窳就是轮胎性能的关键。最常被拿来当作指标的就是 TPI ，也就是织网密度了。TPI 越高，代表一英吋内的纤维数量越多。高密度的织网，代表纤维更细，填补缝隙所需的橡胶就更少；相对的低密度的织网，纤维较粗而且所需使用的橡胶也更多。按这里检视图片 织网罩影响的层面非常的广泛。首先，它是形成轮胎路感特色的主要原因。织网密度越高，织网罩的厚度越薄，反应就越灵敏。在压过不平整路面的时候，仍可保持与地面的最大接触面积，并且不会让震动扩散开来。低织网密度加上厚重的胎皮，在经过崎岖路面的时候，往往胎皮会来不及反应，就把震动直接传到手掌或屁股上来，而且会让轮胎跳离地面，使得接触面积变小，抓地力也变差。
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& & 从路感还可以衍生出高 TPI 的其他好处：重量轻、滚动阻力低、在粗糙路面上抓地力更好，连带的力量传导也更好。既然高 TPI 有这么多好处，为什么不每条胎都尽可能达到最高的织网密度？一部份原因是工业设计与成本考量，一部份原因是厂商产品线的区隔，还有一部份原因是强度的问题。高 TPI 的织网罩一定比低 TPI 的要薄，防爆的特性也较差。短程通勤、加了避震器的车、或者根本就是故意要去骑恶劣路面，实在没必要采用高 TPI 的轮胎。
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& &另外厂商通常也会在纤维材质上着墨。一般而言低 TPI 的轮胎是用尼龙纤维编织，而高 TPI 轮胎会采用更柔软纤细的棉质、丝质纤维来编织。有些款式的轮胎织网纤维会采用聚酯棉，来增加织网罩强度，甚至安插超高强度的 Kevlar 纤维，来增加防爆的特性。另有些厂商有其独门的织网纤维秘方，其效果不外乎是为了更柔软以及更高强度。柔软度高的棉质或丝质纤维当然路感最好、滚动阻力最低，但是用在户外道路上却不见得是理想材质，你还得考虑到强度的问题。所以你应该视用途挑选合适的织网材质以及密度，以在性能及价钱上取得均衡。
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& && & 很多开口式的外胎标榜了高胎压，可以打到 145psi，甚至高达 175psi。打高胎压可以得到一些好处，例如在滚动时可减少织网罩的变形量让滚动阻力同步减低，力量传导也会因为织网罩刚性较高而变好，对体重较重的骑士来说也可以避免「蛇咬」型态爆胎的发生。 但是高胎压真的就是万灵丹吗？不只不是，而且还可能有反效果。由于胎压打高，会使得路面的反应变差，些微的路面不平整就会造成弹跳，不只容易让人感到疲劳，也会因为与地面的接触面积变小，让抓地力会下降，使得力量传递不连续，并增加过弯的危险性。当胎皮无法顺利压过崎岖的路面时，这种「撞墙」的效应会把前进的力量反弹回来，让速度快不起来。充气式轮胎之所以安全、舒适、有效率的原因是在于利用空气压力维持轮胎刚性之余，在与路面接触处仍保有适度的压缩扁平度，来反应路面状况。如果把胎压打高让扁平度消失，岂不就失去了采用充气式轮胎的原意？ 也许你会纳闷，管胎不是可以打到 200psi 甚至更高的胎压，为什么同样技术做出来的开口胎，只不过打到 145psi，路感就差这么多？我也用过相同织网罩及胎皮规格的管胎，打到 180psi，丝毫不会觉得它很硬。其中最大的差别是，管胎打饱气之后切面是圆的，这样使得管胎在任何角度下都保有很好的路感；而开口胎并不是，内胎的切面形状像个冬瓜似的，先天上就不容易拥有相同的性能。另外高级管胎内胎的材质是乳胶（Latex，保险套的原料），弹性好滚动阻力小路感佳，而开口胎一般使用的内胎是丁基橡胶（Butyl），是无法和乳胶相提并论的。但即便是使用管胎，胎压的设定仍应该要让轮胎在承重时产生一些扁平变形，才是让它性能正确发挥的做法。 另外在轮组大厂 ZIPP 的手册中也提到，使用开口式外胎，胎压不建议打到 125psi 以上，所持的理由同上所述，不过并没有特别强调是否为轮框无法承受。事实上开口式外胎打高胎压对轮框来说的确是个危害，轮框有可能被不均匀地撑开，也有可能从结构最弱的地方炸开。打高胎压之前，应先确认轮组是否能承受得了，千万别一意孤行。 其实每一款胎搭配不同体重的骑士都有其最适的胎压，是在路感与滚动阻力之间妥协下的结果。由于负重时适当的扁平度才是决定胎压的前提，所以体重越重胎压也要越高。又由于后轮承受的重量比较高，后轮的胎压也应比前轮高一些，可以试试提高 10%（或降低前轮胎压 10% 以换取舒适的路感）。不要相信厂商公布的胎压上限，顺从你的直觉。如果你习惯打到外胎规范的胎压上限，体重吨位又不是很重的话，泄一点气试试看，说不定会有令你意想不到的效果发生－－而且还不见得会比较慢。
& && & 颗粒胎的目的是增加软地面上的抓地力 　 比较宽的轮胎，例如 1.5 吋以上，若设计有一些凹纹，其目的与其说是增加排水性，不如说是用来检查胎皮的磨耗。以自行车的速度和轮胎的触地面积，在湿地上是不足以形成会让车子打滑的「水膜」。如果是凸出来的颗粒，则是为了增加软路面或砂石路面上的抓地力，因为这些路面比轮胎还软，颗粒可以陷进去咬住路面，大幅增加抓地力。可以看看沙滩车在海滩上压出来的胎印就知道这是什么意思了。颗粒胎用在硬地上的路感一定不会好，抓地力因接触面积缩小而不足，而且力量传导也一定差，因为踩下去的力量有一部份会消耗在颗粒的变形上，让整台车变得很难拖动似的。
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& &那么细细的公路车胎，设计胎纹的用意是什么？并不是为了排水，而是要增加抓地力。胎纹的设计很具争议，因为就一般人的常识来说会以为有胎纹抓地力才会好，厂商为了迎合市场所以就推出有胎纹的产品，但实际上抓地力和胎纹之间的关连并无定论。一些厂商宣称他们设计的胎纹可以分散压力并增加与地面的接触面积，抓地性能也会跟着提升。也有说法是细细的胎纹可以「渗透」到路面的缝隙中，以增加抓地力。& &
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& & 胎纹的设计会提高滚动阻力，因为让胎纹压缩变形也是需要消耗能量的。而胎纹也会让力量传导变差一些，因为施加在胎皮上的力量有一部份被内耗在胎纹的变形上了。有胎纹的轮胎往往在胎纹磨平之后特性变好了，滚动阻力下降且力量传导变佳。虽然厂商会解释设计胎纹的用意，但不代表同样路况下光头胎就会发生抓地力不足的情况，甚至光头胎滚动阻力还更低。但显然的有胎纹的轮胎，似乎比较让人感到「安心」，觉得厂商有在用心设计产品。
& && &许多公路车轮胎的设计会把中央和两侧分开考量，中央的部份要降低滚动阻力，会使用较硬的橡胶、光滑表面处理或适合直线行进的胎纹（例如菱形细颗粒）；两侧会采用较软的橡胶、粗糙表面或变形量稍大的胎纹。较软的橡胶确实可以提高抓地力，至于胎纹的效用，就看你亲身的经验以及要不要相信厂商的说法了。你还以为颗粒胎或胎纹才是雨天防滑的保证吗？错误的观念该改正过来了！ 宽窄 同样是 700x23c 的外胎，实际上的宽窄还是有差的，有些胎圆鼓鼓的，有些胎则比较苗条，拿游标尺去量会发现各厂牌之间有一些差异，也因此有些厂商得以在相同规格下偷重量。比较宽的胎，路面的适应性比较好，抓地力比较足，舒适性也较佳。但宽胎的负面影响是风阻和重量，为了降低风阻，应该要选用较窄的外胎。不一定比较宽的胎就好，或比较窄的胎就好，还是要看用途。所以这又是一个权衡的抉择了。 或许是自行车厂商比较保守，大多数的公路车出厂时都是配 23mm 的外胎，甚至是 25mm 的。毕竟太窄的胎可能会发生抓地力不足、控车不易或卡进水沟盖等危险。如果很确定自己的骑车路线路况良好的话，何不试试换个较窄的胎来降低风阻；如果是低速爬坡的话，换个较窄的胎除了省点重量，降低风阻的帮助就不那么大了。 换上较窄的胎，例如 20mm，应该要将胎压打得高一些。如果在相同胎压下，宽胎的滚动阻力可是会比窄胎还低的，但这样的比较并无意义，因为这个条件下宽窄胎的触地面积是一样的，窄胎的扁平度显然会比宽胎大，造成滚动阻力较大。如果要让窄胎的触地扁平比例和宽胎一样，就应该打高一点的胎压。但要小心的是，打高胎压以后代表的是触地面积会变小、抓地力降低、路感会变差。专家建议低风阻轮甚至应该配到 18mm 的细胎，才有最理想的效果。不过以安全为前提的话，应先确认天候及路面状况，再来决定轮胎宽窄。2003 年环法赛，Ullrich 不就是在雨天的计时赛中，把夺冠的最后一丝希望给摔掉了吗？
& && &胎皮的主要原料是橡胶，原色是褐色。大多数轮胎会呈现黑色的原因是加入「碳黑」以增加抓地力和耐用度。一些有鲜艳颜色的轮胎，是用二氧化矽取代了碳黑，不只更美观，而且据称干湿地的抓地力都会更好。有些轮胎具有「古典味」：胎壁是皮肤色，而胎皮是黑色，这是因为胎壁并未添加碳黑的缘故，橡胶本身比较软，可以减低一些滚动阻力。目前主流的轮胎胎皮很多都是三间色，比如「红－黑－红」这样子配色，一方面是让直线的滚动阻力低、过弯的抓地力好，另一方面是为了好看。后一个原因可能才是消费者选择产品的决定性条件。 挑选适合的轮胎 经过一连串的讨论，我们再回到文章一开头的疑问：为什么通勤车换上较窄的光头胎后，性能全面地提升了？首先新换的光头胎织网罩较薄较软，提供良好的路感以及较轻的重量。加上胎皮比较薄，重量减轻后，轮子的惯性减低使得加速容易。少掉了颗粒胎纹，路感比较平顺，而且力量传导也更直接，加速、爬坡或负重骑乘都变得比较轻松。宽度比较窄且表面光滑代表的是风阻也就比较低，在高速时速度比较容易维持。 轮胎对自行车的性能与舒适性影响真的很大，正确的选择加上适当的调校，差别几乎和更换车架材质一样明显，甚至在你不想更换车架的前提下，提供了一个特性调整的广大空间。不过说实在的，等级低的产品，只要愿意多花一点小钱，就可以买到明显的改善。但如果要比较一批价值同是两千元的高级胎，几乎就不可能有全面性的改善了，这时候就变成特性上的妥协与选择，你可能偏好均衡的性能，也可能需要某一两种突出的特性。由于影响性能的变因实在很多，而轮胎厂商设计产品的创意也很丰富，不只提供多种规格，卖相也要让消费者一见到就爱不释手，使得挑选一款轮胎，可以像挑选车架一样，充份表达你个人的品味与鉴赏力。
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12:22 编辑
& & 1、轮胎尺寸与车圈尺寸的配合
　　自行车轮胎的尺寸种类繁多且令人迷惑。更糟糕的是，在早期阶段，每个国家都按照自己的一套尺寸标称体系制造自行车。这些不同国家的尺寸标称方法造成了这样一种局面，即同样尺寸的轮胎在不同的国家里有不同的数字标识。最麻烦的情况是不可互换使用的非相同尺寸的轮胎常常拥有相同的数字标识!
　　2、传统的尺寸体系
　　传统的尺寸体系依据的是对轮胎外径的测量。这种办法通常是以英寸为单位(26&，27&等等)，或是以厘米为单位(650，700等等)。
　　不幸的是轮胎与车圈的发展使得这种测量方法不再符合实际情况。让我们举例看看为什么：26×2.125在30年代后期是一种重型&气球胎(ballon tire)&自行车最流行的尺寸，时至今日这种尺寸的胎在&海滩巡洋舰(beach cruiser)&这种车中也很常见。这种尺寸的轮胎其实际直径与26英寸非常接近。然而一些骑手对这种轮胎并不满意，他们想要更轻更快的轮胎。于是业界就制造出了&中型&轮胎，其标称尺寸为26×1.75，可以适用于同种车圈。虽然它们仍被称为&26英寸&，但是这些轮胎的真正尺寸是25 5/8寸，而不是26寸。相同的车圈尺寸也被西海岸的klunker先驱们采用，并成为了山地车的标准。在市场上，你能够找到25mm那么窄的轮胎配合这种车圈使用，而这种26寸的胎其实际尺寸差不多是24 7/8。
　　第二个数字或字母编码表示轮胎的宽度(26 x 1.75, 27 x 1 1/4...650B, 700C...)
　　3、&0.75&等于&四分之三&吗?
　　请注意英寸制的标称有时用十进制表示宽度(26×1.75)，而有时用分数来表示(26×13/4)。这是造成不匹配的最常见的原因。虽然这些尺寸标称在数学上是相等的，但它们却是不同尺寸的轮胎，这两者是无法互换使用的。想要总结出轮胎尺寸的特点虽然有点悬，但我有自信提出以下规则：
& && &轮胎尺寸的布朗规则
　　如果两个轮胎的标识尺寸在数学上相等，而一个使用十进制另外一个使用分数，那么这两个轮胎无法互换使用。
　　有时轮胎制造商甚至也在这个问题上犯胡涂。特别是一些欧洲型号也标错了，它们本应使用十进制标称却错误地使用了分数。
　　4、尺寸欺诈
　　竞争压力经常导致宽带测量的误差。原因如下：假设你正在市场上寻找高性能的700×25的轮胎，你可能会通过调研目录手册和广告找出最轻的700-25的胎。如果百事轮胎公司和可口轮胎公司的轮胎有着相同的质量和技术，但是百事的700-25胎实际上是700-24胎只是标称为25，那么百事的胎就会比可口公司真实标称的700-25胎更轻一些。这样百事公司就有了竞争优势。而可口公司为了防范这种情况，他们甚至会将更轻的700-23标识为700-25。这种情况在70年代和80年代屡见不鲜，后来发展到不可收拾，于是又出现了回归精确宽度测量的趋势(但不很普遍)。
　　5、ISO (E.T.R.T.O.) 体系:
　　ISO(国际标准化组织)制定了一套通用的轮胎尺寸体系，以消除各种困扰。这种体系从前被称作&E.T.R.T.O&体系，是由欧洲轮胎及车圈技术组织(European Tyre and Rim Technical Organization)制定的。
　　ISO体系使用两个数字。
　　第一个是轮胎或车圈的宽度，单位为毫米。(轮胎的实际宽带根据车圈的宽度会有一点变化。车圈宽度测量的是车圈边缘之间的距离。)
　　第二个ISO数字是一个关键数字，就是车圈轮毂底的直径，单位是毫米。通常来说，如果这个数字相同，轮胎就能安装到车圈里;如果这个数字不同，轮胎就安不上去。
　　例如，一个700×20C的公路胎其ISO标称为20-622;一个700-38的混合胎其ISO标称为38-622。宽度的差异使得这些轮胎不太适合互换使用，但是任何适用其中一种轮胎的车圈也能够与其他型号的轮胎一起使用。
　　下面列出了部分美国常见的传统轮胎尺寸与它们的ISO轮毂尺寸的对照。
　　分数制尺寸:
　　---------------------------------------------
　　分数制 ISO
　　28 x 1 1/2.............635 mm
　　27 x anything..........630 mm
　　26 x 1 (650C)..........571 mm
　　26 x 1 1/4.............597 mm
　　26 x 1 3/8 (S-6).......597 mm
　　26 x 1 3/8 (E.A.3).....590 mm
　　26 x 1 1/2 (650B)......584 mm
　　26 x 1 (650C)..........571 mm
　　26 x 1 1/2 (F.12)
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& && &&&26 x 1 3/4 (S-7)
　　24 x 1.................520 mm
　　24 x 1 1/8.............520 mm or540 mm!
　　24 x 1 1/4.............547 mm
　　24 x 1 3/8 (S-5).......547 mm
　　24 x 1 3/8 (E-5).......540 mm
　　20 x 1 1/8
　　20 x 1 1/4
　　20 x 1 3/8.............451 mm
　　20 x 1 3/4.............419 mm
　　v17 x 1 1/4............369 mm
　　16 x 1 3/8.............349 mm
　　16 x 1 3/8.............337 mm
　　16 x 1 3/8.............335 mm
　　16 x 1 3/4.............317 mm
　　12 1/2 x anything......203 mm
　　10 x 2 ................152 mm
　　8 x 1 1/4 .............137 mm
　　---------------------------------------------
　　传统上，分数制尺寸车圈都是直边(staight-sided)车圈上。高性能尺寸(571 mm /26x 1 & 630 mm /27&)已经发展为了刀圈(hook-edged rims)。
　　十进制尺寸:
　　---------------------------------------------
　　十进制 ISO
　　26 x 1.00 through 2.3...559 mm
　　26 x 1.25 (rare)........599 mm
　　26 x 1.375..............599 mm
　　24 x 1.5-24 x 2.125.....507 mm
　　22 x 1.75, 22 x 2.125...457 mm
　　20 x 1.5-20 x 2.125.....406 mm
　　18 x 1.5 ...............355 mm
　　18 x 1.75-18 x 2.125....355 mm
　　16 x 1.75-16 x 2.125....305 mm
　　---------------------------------------------
　　法(国)制尺寸:
　　在法制体系中，第一个数字是标称直径，单位毫米。其后跟着的字母表示宽度：&A&代表窄，&D&代表宽。现在这个字母已不再与轮胎宽度有很大关系了，因为窄胎常常是为那些本应安装宽胎的车圈而做的。例如，700C最初是一个宽胎尺寸，但是现在已经有了非常窄的胎，其实际直径差不多是660mm。
　　---------------------------------------------
　　法制尺寸 ISO
　　700 C...........622 mm
　　700 D...........587 mm
　　650 A...........590 mm
　　650 B...........584 mm
　　650 C...........571 mm
　　600 A...........540 mm
　　550 A...........490 mm
　　500 A...........440 mm
　　450 A...........390 mm
　　400 A...........340 mm
　　---------------------------------------------
　　ISO 综合参考:
　　---------------------------------------------
　　ISO 传统标称
　　635 mm..28 x 1 1/2
　　630 mm..27 x anything
　　622 mm..700 C
　　599 mm..26 x 1.25, x 1.375
　　597 mm..26 x 1 1/4, 26 x 1 3/8 (S-6)
　　590 mm..26 x 1 3/8 (E.A.3), 650 A
　　587 mm..700 D
　　584 mm..650B, 26 x 1 1/2
　　571 mm..26 x 1, 26 x 1 1/2, 26 x 1 3/4, 650 C
　　559 mm..26 x 1.00- x 2.125
　　547 mm..24 x 1 1/4, 24 x 1 3/8 (S-5)
　　540 mm..24 x 1 1/8, 24 x 1 3/8 (E.5), 600 A
　　520 mm..24 x 1, 24 x 1 1/8
　　507 mm..24 x 1.5- x 2.125
　　490 mm..550 A
　　457 mm..22 x 1.75; x 2.125
　　451 mm..20 x 1 1/8; x 1 1/4; x 1 3/8
　　440 mm..500 A
　　419 mm..20 x 1 3/4
　　406 mm..20 x 1.5- x 2.125
　　390 mm..450 A
　　369 mm..17 x 1 1/4
　　355 mm..18 x 1.5- x 2.125
　　349 mm..16 x 1 3/8
　　340 mm..400 A
　　337 mm..16 x 1 3/8
　　317 mm..16 x 1 3/4
　　305 mm..16 x 1.75- x 2.125
　　203 mm..12 1/2 X anything.
　　152 mm..10 x 2
　　137 mm..8 x 1 1/4
　　---------------------------------------------
　　6、宽度考量
　　虽然你可以实践使用任何有着相同轮毂直径底&轮胎/车圈&组合，但是使用差异太大的组合
　　却很不明智。
　　如果在一个宽车圈上使用了非常窄的轮胎，可能会有漏气以及损坏车圈的风险。
　　如果你在较窄的车圈上使用了宽胎，可能会有侧圈或车圈出现故障的风险。不幸的是，现
　　今的山地车正在这种风险的边缘。为了减轻重量，时下的山地车车圈过于狭窄。这种窄圈
　　与宽胎非常不好配合，除非车胎里的气充得非常满…但这样就失去了宽胎的意义，并且向
　　侧圈施加了不当的压力。
　　Georg Boeger友情提供了推荐宽度组合表格 ：
　　轮胎与车圈的安全匹配[所有的直径以毫米为单位]
　　车圈宽度 |轮胎宽度---------------------------------
　　--------|18 20 23 25 28 32 35 37 40 44 47 50 54 57
　　13......|X..X..X..X...............................
　　15......|......X..X..X..X.........................
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　& & 19......|............X..X..X..X..X..X.............
　　21......|..................X..X..X..X..X..X.......
　　23......|........................X..X..X..X.......
　　25......|...........................X..X..X..X..X.
　　--------------------------------------------------
& && & 轮胎尺寸是指轮胎上标示的大小，通常是 A × B 的形式。
& && & 尺寸& &周长(cm)
　　12 x1.75&&94
　　14 x 1.50 102
　　14 x 1.75 106
　　16 x 1.50 119
　　16 x 1.75 120
　　18 x 1.50 134
　　18 x 1.75 135
　　20 x 1.75 152
　　20 x 1-3/8 162
　　22 x 1-3/8 177
　　22 x 1-1/2 179
　　24 x 1 175
　　24 x 3/4Tubular 178
　　24 x 1-1/8 179
　　24 x 1-1/4 191
　　24 x 1.75 189
　　24 x 2.00 192
　　24 x 2.125 196
　　26 x 7/8& &192
　　26 x 1(59) 191
　　26 x 1(65) 195
　　26 x 1.25 195
　　26 x 1-1/8 190
　　26 x 1-3/8 207
　　26 x 1-1/2 210
　　26 x 1.40 200
　　26 x 1.50 201
　　26 x 1.75 202
　　26 x 1.95 205
　　26 x 2.00 206
　　26 x 2.10 207
　　26 x 2.125 207
　　26 x 2.35 208
　　26 x 3.00 217
　　27 x 1 215
　　27 x 1-1/8 216
　　27 x 1-1/4 216
　　27 x 1-3/8 217
　　650 x 35A 209
　　650 x 38A 212
　　650 x 38B 211
　　700 x 18C 207
　　700 x 19C 208
　　700 x 20C 209
　　700 x 23C 210
　　700 x 25C 211
　　700 x 28C 214
　　700 x 30C 217
　　700 x 32C 216
　　700C Tubular 213
　　700 x 35C 217
　　700 x 38C 218
　　700 x 40C 220
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楼主辛苦，我坚持完没睡！
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warsorrow 发表于
楼主辛苦，我坚持完没睡！
谢谢关注浏览！
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& && & 再补充一段——自行车轮胎分类& &如何选自行车外胎
& && & 不论装上多么高级的零件，轮胎对于行走还是产生最大的影响，单车外胎是单车非常重要的一个部件，决定着单车的基本性能，因此对于刚入门的车友来说，又不太懂，以至于如何选择一款适合自己的外胎，是一个比较让人头疼的问题，那么下面我们就几种外胎的功能和特点给大家具体说说，以方便大家能够选择到最适合自己的车胎。
& && &轮胎的尺寸
& && &对于目前的山地自行车来说，也称MTB，车轮直径都是26英寸，标记为【26X1.95（后面的数字有外胎粗细部分决定）】
& && &轮胎的分类
& && &所谓车靠轮胎马靠鞍，一款合适的外胎往往能够给你带来更多的骑行乐趣！在选择一款车胎时，由于自行车所有部件中只有车胎是接触地面的，因此根据不同车友骑行的路面，针对使用的车胎的各项要求也各有不同，其中就包括外胎的抓地性、滚动阻力、抗磨损性、防扎刺性、重量、防侧滑、方便安装、操控性、加速度、制动性能、胎噪等。下面我就向大家详细介绍一下比较常见的几款外胎的作用和实用路段：
越野用山地外胎.jpg (159 KB, 下载次数: 10)
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A款&&越野用山地外胎
A款外胎有着明显的深齿结构，同时齿纹之间间距相对较大，其主要用于山地越野，深齿纹带来了良好的抓地力，一定的避震效果以及挡泥等性质，在越野用轮胎中是具有综合性机能的全能产品，换句简单易懂的话说，如果你是一位山地越野爱好者，平时喜欢去那些比较具有挑战性的地方骑行，那么该款外胎是首选，犹豫深齿纹的作用，在一般公路上骑行的时候，会带有很明显的阻力，因此，也很适合那些需要锻炼减肥的车友们使用，再有，山地外胎本来就是非常皮实耐轧的。
B款 休闲式山地外胎.jpg (155.04 KB, 下载次数: 7)
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B款 休闲式山地外胎
B款外胎和深齿外胎比较起来，其纹路明显要小很多，其主要是用于城市周边骑行，应付一些环湖小路，又或者是乡间的干燥小路，能够得心应手，属于多用途的休闲式山地外胎。如果你是一位平时仅仅是骑行玩耍的车友，又希望外胎抓地性能良好，那么这款外胎是一个不错的选择！
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C款 城市用光头外胎
C款外胎一看基本上就和公路外胎没有什么区别，不过，山地车和公路车之间，因为骑行姿势不一样，所以，很多车友都不愿意去购买只注重速度的公路，而是选择舒适为主的山地，但是，还是有很多车友喜欢奔跑的感觉，就诞生出了光头的山地外胎，山地外胎最明显的优势就是阻力非常小，能够很快的加速，同时也能够让单车将速度提升至极限，带来骑行的畅快感受!光头外胎是比较偏向于速度的，因此他的抓地性能基本就可以忽略不计，越野十有八九都会摔跤，所以，如果你是一位注重速度，平时只在城市里面转悠又或者只在柏油路面上水泥路面上骑行的车友，这款外胎将会是你的不二首选。
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D款 多用途半光头山地外胎
D款外胎和他的名字一样，既具有山地外胎的抓地性能，又具有光头外胎的小阻力，所以，他的各项能够55开，如何选择，就看自己使用情况，比如平时上班用，周末还会出去周边逛逛，去下乡下呼吸新鲜空气的话，这款外胎就是第一选择了！
E款 山地外胎.jpg (141.93 KB, 下载次数: 5)
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E款 山地外胎
E款外胎属于比较大众化的外胎，其设计上综合了山地 半光 和光头的设计，对于那些四处奔走，什么路面什么路况都能够碰到的车友是比较适合的，而且这类的胎都比较皮实，容易维修，也成为长途骑行的首选外胎之一。不过也不是绝对的，最主要还是看车友们自己的喜好。
F款 山地越野外胎.jpg (136.6 KB, 下载次数: 7)
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F款 山地越野外胎
F款外胎是比较适合碎石较多的路面的外胎，齿纹分布广，跨度大，对于小碎石可以说是得心应手，特别适合风沙较大碎石较多的路面骑行，不过缺点和山地一样，阻力较大，这类外胎就算你全力冲刺，也很难上到45km/H。
& && & 最后，总结一下，一款外胎的好与坏，在购买之前，一定先听取技师的建议，这样，再综合自己的实际情况来购买，使得骑行过程中，单车性能和自己的骑行热情得到充分的释放！
& && & 欢迎大家补充纠正！
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又上了一课& &
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楼主你好，看了你的帖子 大长见识&&请问知道烟台哪里可以买到700*25c的内外胎吗 TPI60的就行&&不要太高的&&谢谢
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