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来源：新浪汽车
　　新浪汽车讯 2013年的3.15晚会将DSG双离合变速器推上了风口浪尖，也可以说为这一年内关于G问题的沸沸扬扬之争写下了一个定论，与这一年里的遮遮掩掩不同，大众官方已于晚会当晚发微薄致歉，并且承诺提供解决方案，那么关于这款神奇的问题到底出于何方？本文力求与您一起深入分析探讨。让我们看的明明白白。
　　曾经被大众集团与大众车迷们奉为神物的G双离合变速器，其实结构并不复杂，也不算神秘，最早在70多年前的年便已经出现，当时正是由于缺乏可靠性才最终落得昙花一现的结局。所谓DSG(Direct Shift Gearbox)变速器，实际上是英文 “直接换挡变速箱”的直译，它的本质就是手动挡或者可看作是更高级的AMT，核心是通过一套更加智能换挡控制程序来代替人工换挡以及AMT那种简单粗暴的换挡，其次依托更好的材料来制作离合片，要求超级耐磨，可以接受在没有润滑油的情况下(干式DSG)直接撞击换挡。因此DSG变速器就具备了传输动力损失小换挡时间迅速等优势。
　　首先我们需要认清一个概念，3.15晚会上公布的问题变速器均为7速干式DSG，而大众另一款6速湿式DSG却鲜有提及，这是因为两款变速器的结构并不一样，甚至连它们的生产公司也不是一家，它们分别来自博格华纳(6速)与鲁克(7速)。
　　6速DSG双离合变速器，使用在我们熟悉的GTI、2.0TSI等车型上，代号为DQ250，6速DSG由Borgwarner(博格华纳)提供控制模块，采用湿式离合，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高性能或主打操控性的车型，如迈腾、GTI。
本次3.15未涉及的6速湿式DSG离合器
　　后一款，就是这次遇到麻烦的7速DSG双离合变速器，代号为DQ200的7速的变速器由德国haeffler(舍弗勒集团)旗下的LuK(鲁克)公司完成开发，采用干式离合结构，可承受最大扭矩为250Nm，搭配1.2TSI、1.4TSI等小排量发动机，主要用于小型或经济型车型，如、夫。目前由德国卡塞尔(ssel)工厂和设在中国大连变速器新厂生产。
惹了麻烦的7速干式DSG离合器
　　干式离合的7速DSG双离合变速器是大众DSG+TSI计划的技术核心，这款变速器的先进和重要之处，在于它可以适用于大众未来所有主力车型的匹配需要，小到、大到迈腾都可以用上这款变速器，进而实现无缝匹配。随着大众集团MQB模块化通用平台的推出，DQ200将肩负起更加重要的责任。说到DQ200和DQ250的异同，先要从DSG双离合变速器的基本结构说起。
迈腾指导价：19.98-33.48
速腾指导价：13.18-18.58
　　想要说清DSG的问题，我们就要从这两款变速箱的技术上说起。从上面的图片我们可以看到，DSG双离合变速器有两个离合器，这是正也是“双离合”这一名称的由来。如图，离合器1负责1档、3档、5档和倒档，离合器2负责 2档、4档和6档；挂上奇数档时，离合器1结合，输入轴1 工作，离合器2分离，输入轴 2不工作，即在DSG变速器的工作过程中总是有2个档位是结合的，一个正在工作，另一个则为下一步做好准备；手动模式下可以进行跳跃降档：如果起始档位和最终档位属于同一个离合器控制的，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃降至所定档位。
DSG工作原理示意图
　　如此的结构，让DSG有以下几个优势：
　　1.传动效率高。
　　2.换挡速度快，动力无中断。
　　3.机械结构简化，成本降低。
　　DQ200与DQ250除了档位数目不同之外，内部结构也有很大不同：
　　DQ200为干式双离合，扭矩通过离合器从动盘上的摩擦片来传递由于节省了相关液力系统以及干式离合器本身所具有的传递扭矩的高效性，干式系统很大程度地提高了燃油经济性。7速DQ200干式双离合除了传递效率更高外，还省去了过滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管等零部件，与普通手动变速箱一样，变速箱油只用于变速箱齿轮和轴承的润滑和冷却。因而7挡DSG变速箱仅需要1.7升ATF油，而6挡DSG变速箱则需要6.5升ATF油。而重量上面，DQ200自重只有72kg，比爱信6AT减轻12kg，比DQ250更是减轻了21kg之多。
大众7速DSG结构
　　DQ250为湿式双离合，扭矩通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来传递，当然，湿式双离合器也有干式离合器无法替代的优势，因为传递扭矩载体和工作温度的限制，干式双离合器所能承受的最大扭矩受到了明显的影响，DQ200干式DSG变速箱只能适用于最大扭矩小于250Nm的发动机。以迈腾装备的1.8TSI发动机为例，在发动机1转至4200转期间输出的峰值扭矩为250NM，已接近甚至会超出DQ200所能承受的最大扭矩。很明显，DQ200并不合适搭配这类大马力发动机。
　　从目前我们已知的问题分析，这款7速双离合变速箱的故障点主要是集中在过热保护与磨损过度这两个问题上。
DSG变速器出现问题时，可能会出现全部挡位灯全亮闪烁提示
　　首先是温度过热。同样的问题曾经在6速双离合变速箱上也出现过。很多车主都以换电磁阀来解决故障，到目前为止并未有官方或者权威人士的明确肯定，所以我们猜测这个可能和变速箱内部温度升高有关，或者是和换挡程序相关。
　　日常的降挡动作会造成离合器片剧烈摩擦。一脚油给下去发动机转速迅速飙升，车速未有任何提升，此时显然是发动机在空转，等低挡位啮合完成后发动机转速下降并伴随有离合器的焦糊味。显然在这个过程中相当于手动挡轰高转速后迅速松离合，离合器片剧烈摩擦。这个过程中产生的热量不言而喻。
　　其次，D挡驻车蠕动特性。我们知道一般AT车型在D挡时即便不给油也会有一个向前蠕动的特征，这使得AT车型坡起不溜车。实现这一功能的是液力变矩器，没有液力变矩器的DSG变速箱只能通过电控半离合状态来实现蠕动。细心的车主会发现DSG变速箱在D挡踩刹车时要比空挡怠速油耗高，因为动力损失在了离合器上。
　　也就是说，在D挡踩刹车驻车时，离合器片一直处于半离合的摩擦状态，发动机驱动力转变为热量也就不足为奇，在拥堵道路中这种情况也就更加严重。
不少车友都发现升级程序后 升挡转速向后拖延了
　　第三，换挡程序问题。目前大众对DSG故障的解决方案是升级软件，但给出的解释却是比较难以理解的电路结晶。而我认为升级的目的更多是跟离合器片磨损有关，举例说明：
　　初始的控制程序为当车辆起步，发动机转速达到1500rpm，车速20km/h升二档”，那么当车辆长期使用在拥堵路况时，变速器就会经常在1、2、3档之间频繁换挡，当档位缺口被磨损到一定的程度时，就会产生间隙，但换挡控制程序未变，就会出现挂挡抖动的情况，这种感觉非常类似手动挡半离合前的状态。
　　因此大众通过升级程序来解决。比如原来程序设定是发动机1500rpm换2档，那么现将程序调整为1800rpm甚至更高再换挡，这样一来就可以调整换挡挡口之间的间隙，从而暂时弥补抖动问题。这也能解释，车友普遍反映的刷完新程序，升档时间拖后原因。
　　而对于那些问题更加严重的车辆，也就是车抖的下一步发展，就会产生窜车和缺档等问题，这种情况无法采用升级软件程序解决，所以大众采取更换离合片或者离合器总成来彻底解决问题。
　　看了上述的原理以及故障分析，也就自然解释了为什么在那些拥堵情况比较少的地区，DSG发病了会比较少。那为什么湿式双离合变速箱更少出现问题呢？就是因为它里面全是润滑油，从而使离合片的磨损更小、离合器散热性能更好。这样就会大大延长变速箱的寿命。
成也萧何败萧何的DSG变速器
　　根据资料显示，大众在中国市场涉及问题的车型包括-大众旗下的新、高尔夫6、速腾、迈腾等，上海大众则是、新、新、斯柯达和。按照中国汽车工业协会的统计数据，仅2012年上述车型的销量总和超过1023000辆。
　　依靠着“技术领先”大众曾经取得过辉煌的成果，但者一次在DSG问题无疑有些技术冒进，面对着这多达百万的车主，大众汽车仅仅通过延长质保期似乎已经不足以安抚客户，况且要使得这质保期生效，车主还得受到4S店的很多苛刻条件限制。我们希望大众汽车能够给出更加真诚合理的解决方案，毕竟一旦处理不当，风波便可能再起。对于未来，我们拭目以待。
责任编辑：海纳
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安全节油 4款双离合变速器车型推荐(组图)
广汽菲亚特菲翔长安福特福克斯2014款MG6上汽荣威550　　双离合自动变速器是一种机械式自动变速器，在保证换挡更快速顺畅，动力输出不间断的同时，在节油方面也有不错的表现，这也是我们车主所需要的。下面我们就为大家介绍几款实用又安全的双离合变速器车型。
　　2014款MG6
　　市场指导价：12.48万~19.28万元
　　全面升级的2014款MG6不仅传承了标志性的Fast-Back掀背造型，最引人注目的还是它搭载了全新1.8T全铝超耐久涡轮增压发动机和TST6速湿式（油冷）双离合变速器，用领先的技术打造了全新高效动力组合。
　　相对于干式双离合变速器，稳定与高效是这款TST6速湿式（油冷）双离合变速器的最大优势。稳定的换挡过程让它承载了1.8T涡轮增压发动机最大360牛米的超高扭矩输出，甚至完全可以承载更大排量的自然吸气发动机的动力负荷。同时，它还配有智能电控换挡控制系统，让下一挡齿轮在换挡前就可以完成预选，换挡响应时间缩短至0.2秒，“离合”切换几乎在同时完成，从而获得最佳燃油经济性。
　　搭载这样高效动力组合的2014款MG6，不论是在操控性、舒适性、可靠性还是燃油经济性等各方面，都大幅优于同级车型，让消费者能随时随地地体验2014款MG6所带来的驾驶激情。
　　上汽荣威550
　　市场指导价：9.98万~25.98万
　　新荣威550外观上有一定的变化，进气格栅轮廓比老款来得更为锋利一些。“花生灯”的头灯造型更为硬朗，尾车采用曲线状的LED灯条，显得更加灵动。
　　经过5年积累，荣威品牌已经在国内车市站稳脚跟，其主力车型荣威550近期迎来换代，更有质感的外观，更科技化丰富的配置，以及首次搭载的双离合变速器等，都使得新荣威550十分具有竞争力。
　　荣威550首次搭载了名为TST的全新6速湿式双离合变速箱，这台变速箱由博格华纳与上汽共同开发，换挡间隔缩短到0.2秒，最大承受扭矩为360牛米，理论上节省燃油15%。除了保留1.8升发动机外，匹配的1.8T涡轮增压发动机的输出做了调整，最大功率118千瓦/5500转，最大扭矩215牛米/转，最大扭矩的爆发点比原来低了500转。
　　广汽菲亚特菲翔
　　市场指导价：10.88万~15.88万元
　　广汽菲亚特菲翔也是近期一款重量级家用紧凑车型，无论售价还是配置都有一定的惊喜，更重要的是其所带来的异域风情。
　　作为一款家用紧凑级车型，菲翔的车身尺寸达到了×1471毫米，轴距更是达到了2708毫米，在同级别车型中占有明显优势。菲翔的设计十分符合国人的审美，三辐镀铬进气格栅大气稳重，悬浮式雾灯也使用了镀铬装饰，上扬的腰线极具动感，精致的尾灯构成环状造型，菲翔的英文名Viaggio也出现在了车尾。
　　广汽菲亚特菲翔配备的6速干式双离合变速器，最高可承受350牛米的扭矩，目前采用整机进口方式，之后将实现国产化。菲翔搭载1.4T涡轮增压多点电喷全铝发动机，并有高低不同调校，低功率版最大功率为88千瓦，峰值扭矩206牛米；最高配的尊享型独享高功率版最大功率为110千瓦，峰值扭矩为230牛米，参数超过了大众在国内的1.4TSI发动机。
　　长安福特福克斯
　　市场指导价：9.98万~16.99万元
　　长安福特福克斯凭借着出色地操控性能，在家用车以及年轻购车群体中拥有坚实的拥趸。新福克斯整体进步很大，全面革新的动力系统，首次搭载双离合变速器，以及足够的空间表现等，作为一款家用车，新福克斯是称职的。
　　福克斯自动挡车型搭配的是PowerShift6速干式双离合变速器，由位于欧洲的特克拉格福特变速箱工厂生产。新福克斯对发动机部分进行了全面更新，引入了新的1.6升和2.0GDi两款发动机，其中2.0GDi直喷自然吸气发动机拥有125千瓦的最大功率，以及202牛米的最大扭矩，完全超越了老款2.0升发动机。
　　新福克斯仍然定位于紧凑级运动轿车，遵循动感的设计理念，并加入了进气格栅主动关闭系统、HID氙气前大灯+自动清洗装置、智能弯道辅助照明功能以及流行的LED日间行车灯等科技装备。
　　新福克斯的内饰设计更能激起你的驾驶欲望，炮筒型仪表、精致的四辐方向盘，无论是造型还是用料做工，相比老款都有质的提升。为照顾家用定位，配色分为全黑和深浅上色两种。并有SYNC车载多媒体通讯娱乐系统、智能无钥匙动力启动系统等配置提升舒适性。文/李智超
本文来源：北方新报
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双离合变速器的原理、优缺点？ 20
双离合器一般时用在载货车或大马力车上,主要是因为载货车和大马力车辆对离合器摩擦力和压盘的压力太大,所以只利用一对摩擦片不能达到综合性能要求,所以用两对摩擦片进行工作,即保证发动机动力的传递,同时也减小了摩擦片过多磨损,延长寿命控制上还和单离合器车子一样,踩离合器踏板或者有些高档车是无级自动变速器的,离合器都没有,总而言之,双离合器不会带给你麻烦
的感言：多谢！ 满意答案
双离合变速器(Dual Clutch Transmission) DCT有别于一般的自动变速器系统，它基于手动变速器而又不是自动变速器，除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外，还能提供无间断的动力输出。而传统的手动变速器使用一台离合器，当换挡时，驾驶员须踩下离合器踏板，使不同挡的齿轮做出啮合动作，而动力就在换挡期间出现间断，令输出表现有所断续。
与传统的手动变速器相比，DSG使用更方便，因为说到底，它还是一个自动变速器，只是使用了DCT的新技术，使得手动变速器具备自动性能，同时大大改善了汽车的燃油经济性，DCT比手动变速器换挡更快速、顺畅，动力输出不间断。基于DCT的特性及操作模式，DCT系统能带给驾驶者有如驾驶赛车般的感受。另外，它消除了手动变速器在换挡时的扭矩中断感，使驾驶更灵敏。基于其使用手动变速器作为基础及其独特的设计，DCT能抵御高达350牛·米的扭力，
缺点主要是养护费用高，油耗加大
的感言：多谢！
其他回答 (4)
双离合变速器凭什么“革命”？
正因为都不完美，因此各路变速器都有存在的价值，从而也形成它们和平共处的景象（特别是MT与AT），虽经历这么多年，仍没有一种变速器占绝对的主流。那么双离合变速器凭什么可以“革命”呢？其实很简单，如果有一种理想的变速器，可以满足变速器的几乎所有需求，它无疑就能成为“革命者”。那么我就从变速器的理想需求来一一分析。
谁都希望传动系统效率越高越好，这必须基于硬传动为基础的变速技术才能做到。双离合变速器的结构基础与手动变速器一样，属于硬传动机构，因此传动效率不存在问题。
变速器的换挡速度最好趋近于零，因为这对于动力输出和经济性都是最完美的。自动变速器的换挡速度不如赛手驾驶手动挡，而即使是全球最好的赛手驾驶手动挡，换挡速度也不可能与双离合变速器相比。目前普及型的双离合变速器换挡时间也只有0.2秒左右，远超出人类操作的极限。CVT看起来似乎没有换挡时间，但实际上其内部链条滑动导致齿比改变依然是需要时间，而且反应并不比AT快。这一点我们在驾驶CVT车型大脚油门观察转速上升的过程中就不难觉察出来。因此双离合变速器在换挡速度提升上是革命性的。
传动比的改变
这方面无级变速器显然是最好的，因为它相当于有无数个挡。有挡变速器可以通过增加挡位数来解决这个问题。事实上如果有挡变速器的挡位数增加到7个以上，就已经与无级变速器没有太本质区别了。然而无论是自动挡还是手动挡都面临一个矛盾，即挡位数越多，换挡时间越长，越不利于动力性提升。双离合变速器又不存在这个问题，对于追求极限舒适的车型，它可以设计很多的挡位来实现“丝般顺滑”，因为它的换挡时间可以忽略不计。
无级变速器在这方面同样是最理想的，这也是半自动变速器虽出现已早却无法占据主流的主要原因。双离合变速器通过两个离合器控制的方式，在挡位切换时齿轮早已衔接，从而可以降低换挡时的冲击。当然这个问题目前双离合变速器仍没有到真正完美，但进步很快。例如大众7速DSG的平顺性就有大幅度提高，已不会逊于常规自动变速器和高手驾驶的手动变速器。目前以大众大量在普及型车型上采用以及从实际驾驶沃尔沃S40 2.0L的表现来看（参看试车文章：意犹未尽：试驾S40双离合器版），双离合变速器的平顺性已经不算什么问题了。而且有理由相信，随着控制系统的进一步成熟，它最终接近CVT的平顺性是完全可期的，因为从技术结构角度看，这不存在任何问题。
成本肯定是越低越好。双离合变速器的成本低可能很多人不理解，这主要是过去这种变速器都装在高级车上的缘故，另外作为新技术，似乎也没有理由便宜。然而事实上即使是大众复杂的DSG，其结构也要比行星齿轮组简单（体积可以做得很大的纵置版本其实更好布置，更有利于降低成本）。由于是基于手动变速器核心原理开发的，因此双离合变速器在成熟以后制造成本肯定要低于AT，更不用说CVT了。目前欧洲配备DSG的大众车售价并不贵就很能说明问题。而且目前的售价还未真正体现出其成本优势（毕竟还是噱头十足的新技术），发展到未来其普及和成熟以后，成本将大幅度降低。到那时，配备双离合变速器的自动版与手动版之间的差价，将远小于现在AT与MT之间一万元的常规价差。（相关文章：并不“牛” DSG双离合变速箱应该贵多少？）
这曾经是双离合变速器最让人担心的。从结构上看它不存在问题，因为它都是轴与齿轮的连接，强度与手动变速器无异。之所以担心是因为新技术，可能在设计时不够成熟周期而导致故障。现在这种担心也可以逐步消除了，因为不仅它诞生已有年头，而且开始在家用车上普及。
这是争议最多的。有人说它像CVT那样不能承受高扭矩，也不好布置。这其实都是因为大众DSG造成的误解。扭矩适应性与双离合变速器技术本身无关，而与某一款变速器有关。即使是最传统的手动变速器，大众MQ200不也只能承受200牛o米的扭矩吗？大众目前的DSG对扭矩有限制是因为它本身就是为中小排量车型研发的，强度设计就这么大，这样有利于降低成本和减少尺寸，但并不能说明双离合变速器就不能配大马力发动机。在必要时，大众未来完全可以开发出适合大排量发动机的DSG变速器。可以这么说，目前世界上所有的发动机，都可以毫无疑问的装备双离合变速器，就好像它可以装备手动变速器一样。
结论：有可能成为汽车史上真正的变速器革命
具备这些特性以后我们不难看出，双离合变速器已经具备革命的资本了。自动变速器所有的优点它全具备，而且传动效率更高更省油，更诱人的是它成本还可以做得更低。手动变速器用户看中的加速好、驾驶乐趣高、省油，双离合变速器也同样做得更好，因为它的换挡时间更短。有了这一特性，即使像我这样的手动挡坚持者，也会考虑双离合变速器，何况普通消费者？到双离合变速器普及之时，中高级别的手动挡车型恐怕会像裂像手动对焦屏照相机一样，只有那些骨灰级发烧友才会选择。届时MT的唯一生存之地，就只有最入门级的低价车了，毕竟成本成为它仅存的优势，尽管已很不明显。
可能会有人提出疑问：既然如此完美，为何到现在也未取代其他变速器？因为很多人就历史看来，这种变速器的技术诞生并不晚，甚至有人将其追溯上世纪30年代末法国人的图纸上。其实法国人Adolphe KégrESse设计的那张图纸说明不了任何问题，因为它并没有实际应用，它只属于实验室里的新技术。上世纪80年代开始，确实在赛车上开始了这种技术的应用，但这种纯赛车式的变速器与目前我们接触过的DSG之类完全不同。它不考虑舒适性、可靠性和成本，更重要的是它对于普通民用车而言几乎没有意义。
真正发现并将此项技术开始民用化只不过是近10年内的事（DSG首度亮相在2002年），与发展近百年的传统变速器相比只能算“新生儿”。而且在发展早期，由于是新开发的技术，成熟度自然有问题，因此大众也只会在一些小众车型上采用，以突出高性能为主。发展到现在，随着7速度DSG的诞生，这项技术才逐步趋于成熟，并在速腾这种普及型家用车上装备。因此从现在开始，才是它真正开始“革命”的时候。
当然，此处所说的革命并非大众“革”其他品牌的“命”，而是在大众倡导此项技术以后，它的优势会不得不让众多厂家纷纷跟进。就好比现在发动机普遍采用4气门、双顶凸轮轴、带VVT技术一样，成为一种不可逆转的趋势。现在除了“发明者”德系以外，法系、意系、美系、日系等等厂家都开始推出此项技术，只不过多数厂家目前还处于仅给高性能车配备的阶段。从技术优势和发展来看，这些厂商品牌将此技术普及到民用车上将是迟早的事情。
从汽车发展史来看，任何一种新变速器的出现都未能彻底取代现存的变速器，即使是很被看好的CVT也不例外。双离合变速器或许会成为第一个真正的“革命者”。仅从性能、成本等方面这几乎已毋庸置疑了，真正可能影响到其完成“革命使命”的，恐怕只会是不久的未来可能出现更具革命性的动力系统，例如：电驱动。
近一段时间，双离合变速器DCT(Dual Clutch Transmission)这个词汇不断的出现在我们眼前。先是有消息称大众DSG变速箱将在今年国产，结合大众先进的TSI发动机，实现所有在华产品油耗和排放降低20%的目标。接着，搭载着双离合变速器的沃尔沃S40在1月5日正式上市，其25.3万元的售价也使其成为是目前国内最便宜的搭载这一变速箱的车型。今日，我们又获悉江淮汽车双离合变速器计划被当地政府列入自主创新重大项目计划，无偿获助资金5000万元，项目建设期为2009年至2011年。
从这一系列事件我们看出节能高效的双离合变速器已经逐步走入更多车主的视线，也许用不了多久，是否搭载了双离合变速器便会成为影响购车的又一重要因素。
大部分车迷都知道双离合变速器不仅有着优秀的燃油经济性同时换挡更快速、顺畅。至于双离合变速器是如何实现这一功效的可能并不是所有人都了解。下文中我们针对目前主流的双离合变速器工作原理做了一些简单的讲解，希望对您能有所帮助。
干式双离合变速器
湿式双离合变速器
要知道什么是双离合变速器，首先我们先要了解一下它的背景：汽车自动变速器有多种不同的技术，其中最新的同时也是发展最快的是双离合器自动变速器。开发双离合器自动变速器技术的核心就在于双离合器模块、扭振减震器模块和控制模块的技术。这些模块是双离合器自动变速器中的关键零部件，是这种先进的自动变速器的心脏和大脑。2003年世界首款双离合器自动变速器投放市场，使用的就是博格华纳公司生产的模块。双离合器自动变速器具有卓越的效率和舒适性，自从问世以来，已经取得了巨大的市场成功。目前双离合变速器的核心技术仅掌握在美国博格华纳(BorgWarner)和德国舍弗勒(Schaeffler)集团手中。
双离合变速器的优势
1.传动过程中的能耗损失非常有限，大大提高了车辆的燃油经济性。
2.反应非常灵敏，具有很好的驾驶乐趣。
3.车辆在加速过程中不会有动力中断的感觉，使车辆的加速更加强劲、圆滑。百公里加速时间比传统手动变速器还短。
双离合变速器的种类
在家用车上常见的双离合变速器主要分为“干式”双离合变速器与“湿式”双离合变速器两类，两者可以说是各有所长。简单来说“干式”双离合器优点是比一般“湿式”双离合变速器的反应更加灵敏，但对于离合器片的磨损较严重。而“湿式”双离合器则减少了离合器片的磨损，不过由于是由电子液压控制系统来操控，所以使用中会有一定的延迟。
双离合变速器结构和工作原理
双离合变速器之所以能够实现高效和节能，这有赖于其特殊的内部结构和工作原理。
传统的手动变速箱使用一台离合器，换挡动作分为三个动作：离合器分离－－变速拨叉拨动同步器换档（前档齿轮分离/新档齿轮胶合）－－离合器结合，这三个动作,是分先后进行的，驾驶员须踩下离合器脚踏，令不同挡的齿轮作出齿合动作，而动力就在换挡其间出现间断，令输出表现有所断续。
传统的自动变速箱没有控制与发动机输出轴通断的离合器，而是靠液力变矩器配合行星齿轮组进行换档。它与手动变速器除了在自动控制上的差异，机械方面最大的差异就是行星齿轮组的齿轮处于常胶合状态，通过给某些齿轮的离合－制动，产生不同的传动比。
而双离合变速器可以想象为将两台手动变速箱的功能合二为一，并建立在单一的系统内。它没有液力变矩器也没有行星齿轮组，由电子控制及液压推动，能同时控制两台离合器的运作。当变速器运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡时，电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图做出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个档位的齿轮组相连，但仅处于准备状态，尚未与发动机动力相连；当换挡时，一台离合器将使用中的齿轮分离，同时另一台离合器啮合已被预选，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，从而不会出现动力中断的状况。
基于DCT技术的各公司不同的双离合变速器
2007年11月，博格华纳全面实施所宣布计划时，预计每年会面向230万个双离合变速器提供其创新的DualTronic(R) 技术。这一显著的增长受到该公司双离合变速技术首个上市所推动，该技术从世界各地的变速器和车辆制造商那赢得了业务，包括与大众、奥迪、布加迪 (Bugatti)、上海汽车工业总公司和日产 (Nissan) 的项目以及格特拉克(Getrag)与5家全球汽车制造商的项目。
大众DSG (Direct Shift Gearbox)
提到双离合变速器，大多数车友首先想到的是大众的DSG双离合变速器技术。确实，DSG是当今车坛使用最为普遍的双离合变速器技术，也是最先适用于量产的变速器技术。大众汽车在2002年于德国沃尔夫斯堡首次向世界展示了这一技术创新。DSG变速器采用了双离合器和6个前进档的传统齿轮变速器作为动力的传送部件，主要与高扭矩的发动机配合使用。
DSG的传动轴被分为两条，一条是放于内里实心的传动轴，而另一条则是外面空心的传动轴；内里实心的传动轴连接了1、3、5 及后挡，而外面空心的传动轴则连接2、4及6挡，两具离合器各自负责一条传动轴的齿合动作，引擎动力便会由其中一条传动轴作出无间断的传送。从布局上看，这套变速器长度很短(相当于传统6速变速器的一半长度)，所以可以用于前置前驱的车型上。
配备了DSG的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，加速时间比手动变速器更加迅捷。以搭载2.0T发动机的Golf GTI为例，带有DSG的车型0到100公里加速只需6.9秒，这个成绩比手动档的车型更快，达到最高时速235公里的同时也在同一水平。更加令人印象深刻的是，在性能提高的同时，配备DSG的车型百公里油耗只有8.0升，与手动档车型相当。
要操控DSG，驾驶者可以利用排挡杆或驾驶盘上的换挡片进行序列式的手动换挡，换挡过程离合器的操作完全交由DSG电脑控制。不论在行驶中使用手动模式，还是D或S的自动换挡模式，只要轻轻拨动驾驶盘上的换挡片，DSG立即切换至手动模式及进行换挡程序，没有传统自动变速器急加速时的滞后感。但由于没有液力便距器的缓冲，换档加速不如传统变速器柔和，因此适用于注重加速和操控的跑车，而不适用于注重舒适性的豪华房车。
奥迪 S Tronic
S-Tronic技术被称为直接换档变速器，S-Tronic采用两套离合器串联工作。这种变速器换档速度极快与普通变速箱相比，搭载这种变速箱的汽车加速性和节油性大大提高。目前只有TT和A3配备了这项技术，可以使得奥迪TT在0.2秒内完成六个挡位之间的任意切换，且不会切断动力输出。
S-Tronic直接换档变速箱让你享受不间断的动力传输以及众多的驾驶乐趣。这种创新性变速箱融合了手动变速箱的运动性以及自动变速箱的优势。因此，你可以自由体验非凡的运动性、经济性或者融合运动性和经济性的个性化组合。
保时捷 PDK (Porsche Doppelkupplungsgetribe)
保时捷推出的双离合变速器产品叫做PDK，保时捷双离合（Prosche Doppel Kupplungen）。事实上，保时捷在1983年便已经将PDK双离合器变速箱用于956赛车上，并在1984年与1985年以962赛车在赛道上获得了极大的成功。但是迫于双离合变速器成本问题和易损坏等缺点，渐渐被性能优异的Tiptronic手自一体变速器所代替。
而现在，迫于大众奥迪的压力，保时捷不得不重新推出这款产品。经过了技术更新，现款PDK产品有了根本性的区别，但其工作原理仍与DSG基本一样。
宝马 M DKG (Doppel Kuppling Getriebe, M Double Clutch gearbox)
宝马M DKG七速自动变速器和大众最新的七速自动变速器最大的区别就是：宝马M DKG七速自动变速器采用湿式变速器而大众的七速自动变速器采用干式变速器，两者可以说是各有所长。
配备DKG变速器的宝马M3 Coupe其从静止加速到100 km/h缩短到了4.6秒，相比手动变速器快了0.2秒，百公里油耗减少到11.9L。
DKG变速器拥有多达11种不同的控制模式，其中全自动模式有五种，手动换挡模式有六种，新款宝马M3 Coupe的420马力4.0L V8发动机输出的动力将得到更充分更及时的调配。
福特、沃尔沃 Powershift
Powershift变速箱具备两片独立的湿式离合器，并以类似两组手动变速箱的方式平行运作。一组离合器负责控制奇数档位 (1、3、5和倒档) ，另一组则负责控制偶数档位 (2、4、6档) 。
受益于两组湿式离合器的设计，Powershift变速箱可承受最高达450牛米的扭力输出，同时理论上也不存在档位齿比的限制；因此Powershift变速箱被原厂视为柴油引擎的最佳搭配选择。
三菱SST（Sport Shift Transmission）
三菱的跑车向来是比较偏激的运动。对于双离合变速器这种高性能的设备，日本人自然不会轻易放过。2007年7月，三菱在东京也发布了自己研发的双离合变速器——SST（Sport Shift Transmission）。
双离合器的SST给驾驶者提供了三种模式分别为正常，运动及超级运动。以满足各种路面的需求，从城镇到高速飚车。
去年6月，搭载这一变速箱的第十代EVO已经引入国内，售价高达48.8万元。
双离合变速器在满足消费者对驾驶运动感和车辆节油的双重要求，为那些酷爱手动变速器的驾驶者们提供了最佳选择。现在我只希望它在国产后的价格能更加亲民，让更多车主的驾驶激情从此不再间断。
附：双离合变速器的诞生及重大历史事件
1940年，Darmstadt大学教授Rudolph Franke第一个申请了双离合器变速器专利，该变速器曾经在卡车上试验过，但是没有投入批量生产。随后保时捷也发明了专用于赛车的双离合变速器（PDK Porsche Doppel Kupplungen）。然而，在那个时代，未能成功将DCT/PDK技术投入批量生产。
1985年，奥迪将双离合器技术应用于赛车场上，当时被命名为“Audi Sport quattro S1赛车配合双离合器技术”。双离合器技术使奥迪赛车驰骋于当时的各大越野赛场，获得多项赛事的胜利。
到了20世纪90年代末期，大众公司和博格华纳携手合作生产第一个适用于大批量生产和应用于主流车型的DualTronic(R) 技术双离合变速器。
博格华纳公司通过使用新的电子液压元件使DCT变成了实用性很强的变速器。2002年，DCT应用在德国大众高尔夫R32和奥迪TT V6上。2003年，其相继推广到高尔夫等其他车型上。　
2004年，DCT在德国大众途安（Touran）车型上首次与TDI柴油发动机匹配。
优点是能降低油耗，缩短换挡时间，提升性能，缺点是精密度高，不易维修，价格也昂贵，再一个就是对马力有一定的要求，比如大众的7速DSG只能承受170匹马力，6速为250匹马力上限。
离合器位于发动机与变速器之间，是发动机与变速器动力传递的“开关”，它是一种既能传递动力，又能切断动力的传动机构。它的作用主要是保证汽车能平稳起步，变速换挡时减轻变速齿轮的冲击载荷并防止传动系过载。在一般汽车上，汽车换档时通过离合器分离与接合实现，在分离与接合之间就有动力传递暂时中断的现象。这在普通汽车上没有什么影响，但在争分夺秒的赛车上，如果离合器掌握不好动力跟不上，车速就会变慢，影响成绩。
　　为了解决这个问题，早在上世纪80年代，汽车工程界就弄出了一个双离合系统变速器，简称DSG（英文全称：Direct Shift Gearbox），装配在赛车上，能消除换档离合时的动力传递停滞现象。例如 布加迪EBl6.4 Veyron的新型7速变速器是装置了双离合器，从一个档位换到另一个档位，时间不会超过0.2秒。现在，这种双离合器已经从赛车应用到一般跑车上。奥迪汽车公司的新型奥迪TT跑车和新奥迪A3都已经装置了这种DSG。这些汽车装配DSG的目的是可以比自动变速器更加平顺地换档，不会有迟滞现象。
DSG变速器的档位转换是由档位选择器来操作的，档位选择器实际上是个液压马达，推动拨叉就可以进入相应的档位，由液压控制系统来控制它们的工作。在液压控制系统中有6个油压调节电磁阀，用来调节2个离合器和4个档位选择器中的油压压力，还有5个开关电磁阀，分别控制档位选择器和离合器的工作。
优点 1DSG变速器没有变矩器，也没有离合器踏板。
　　2DSG变速器在传动过程中的能耗损失非常有限，大大提高了车辆的燃油经济性。
　　3DSG变速器的反应非常灵敏，具有很好的驾驶乐趣。
　　4车辆在加速过程中不会有动力中断的感觉，使车辆的加速更加强劲、圆滑。百公里加速时间比传统手动变速器还短。
　　5DSG变速器的动力传送部件是一台三轴式6前进档的传统齿轮变速器，增加了速比的分配。
　　6DSG变速器的多片湿式双离合器是由电子液压控制系统来操控的。 ※双离合器的使用，可以使变速器同时有两个档位啮合，使换档操作更加快捷。
　　7DSG变速器也有手动和自动2种控制模式，除了排档杆可以控制外，方向盘上还配备有手动控制的换档按钮，在行驶中，2种控制模式之间可以随时切换。
　　8选用手动模式时，如果不做升档操作，即使将油门踩到底，DSG变速器也不会升档。
　　9换档逻辑控制可以根据司机的意愿进行换档控制。
　　10在手动控制模式下，可以跳跃降档。
缺点 技术不是很成熟 很普遍
价格也相对对高
原答案：
双离合变速器(Dual Clutch Transmission) DCT有别于一般的自动变速器系统，它基于手动变速器而又不是自动变速器，除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外，还能提供无间断的动力输出。而传统的手动变速器使用一台离合器，当换挡时，驾驶员须踩下离合器踏板，使不同挡的齿轮做出啮合动作，而动力就在换挡期间出现间断，令输出表现有所断续。与传统的手动变速器相比，DSG使用更方便，因为说到底，它还是一个自动变速器，只是使用了DCT的新技术，使得手动变速器具备自动性能，同时大大改善了汽车的燃油经济性，DCT比手动变速器换挡更快速、顺畅，动力输出不间断。基于DCT的特性及操作模式，DCT系统能带给驾驶者有如驾驶赛车般的感受,同时降低油耗。另外，它消除了手动变速器在换挡时的扭矩中断感，使驾驶更灵敏。基于其使用手动变速器作为基础及其独特的设计，DCT能抵御高达350牛·米的扭力，缺点主要是养护费用高.
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