为什么70摩托车发动机机在不同的天气效率不一样

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2014-10-23 07:29 标签： 摩托车发动机拆装视频
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水冷摩托车发动机过热的5种原因
水冷发动机理论上比空冷的不容易发热，动力也会更足些，跑长途是它们的优点，但是不代表它们永远没有问题，如果某天你骑的水冷发动机发热了，一定要注意检查下边的情况。一、冷却液不足或泄漏
冷车时，打开散热器旁加水口盖，检查冷却液是否充足（CH125必须打开前导流罩）。冷却液的补充应在怠速情况下从加水口将冷却液加满，储液壶的冷却液只须补充到约总容量的2／3处。检查发动机机油是否乳化变质，如机油乳化变白，说明冷却液内漏，必须分解发动机，查明内漏原因，并加以排除。一般情况下内漏主要是在气缸盖与气缸体结合处发生，换气缸床垫可解决。冷却液的配制随使用地区和原液浓度不同而比例不同。下表以本田超级冷却液为例：此外，仔细检查各水管接头有无污漏，水管有无破损，水泵泄漏孔有无漏水。二、循环系统堵塞
检查循环系统有无堵塞。散热器应每隔5000km用水箱清洗剂清洗，特别要注意小循环水管是否扭曲不通。因为小循环如不畅通，当发动机启动后，缸体缸头水套内冷却液温度不断升高但不能循环，节温器处水温不能升高，节温器不能打开。而当水套内水温升到沸点以上，随分子运动的加剧，节温器处水温逐渐上升，节温器打开，水套内的高温高压水流冲出加水口盖，造成“开锅”现象。三、气门间隙偏小
为保证发动机性能，其气门间隙都有一定要求，并不是越小越好。例如本田CH125排气门间隙要求在0．10mm，但国产发动机由于零部件尺寸超差或者因用户对气门噪声不接受，因而许多国内厂家在产品出厂时（或用户）将发动机气门调到很小，造成气门关闭不严，就有可能使混合气燃烧补燃期延长，而补燃期发出的热量用来做功的很大部分用于升温，因而导致发动机过热。其实只要按要求调节气门间隙，有轻微的气门发响是不影响使用的。我们曾经作过对比试验，按规定调节气门间隙和将气门间隙调到很小，发动机最大功率相差近30%。四、混合气浓度过稀一般情况化油器出厂时混合气浓度已由专业人员用专门设备调好，摩友不必调整。如确定是由混合气浓度过稀导致过热，才需适当调整化油器调节螺钉。 五、节温器工作不良节温器的作用是在冷车启动后，减少冷却液循环量，以便发动机尽快达到最佳使用温度（约80℃~95℃）。正宗的腊式节温器应当在冷却液温度约70℃时开始开启，在约80℃达到全开如节温器不能正常开启，必然会导致循环不畅，发动机过热。
另外，加水口盖失效。副水箱缺水等也会引起循环系统冷却液不足，导致过热。（其它与风冷发动机类似的原因，不再赘述。）
对CH125发动机而言，由于该发动机是立式，气缸头离座垫较近，对整车的座垫侧板的隔热性要求较高，而现在国产整车，特别是部分小厂的组装车，座垫及侧板都是在市场上采购的强制风冷发动机所配的覆盖件，隔热性能达不到要求，骑乘者往往感觉座垫及隔板发烫，这种情况在夏天更加明显，即误认为是发动机过热。实际上水冷发动机只要没有“开锅”现象，是绝不存在过热的，因为即使冷却液开锅时，气缸头温度也不会超过120℃，比一般的风冷发动机低得多。
另外，有些摩友一发现发动机过热就采取取掉节温器或将冷却风扇短接（不通过散热器上热敏开关），这是绝对不可取的。因为取掉节温器使发动机一启动就进行大循环，会导致运行初期过冷，零件磨损加剧，燃烧室积碳等后果。如冷却风扇短接，则有可能导致储电瓶亏电，电启动启动不了，这样就更麻烦。
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个人比较感兴趣的的问题之一。发现很多汽车厂商也生产摩托车，只不过不如汽车出名，像BMW。有一些却两者兼顾，像Honda和Suzuki。
说到底，最大的区别在于两点：1，摩托车的发动机比汽车的小。这虽然好像是废话，但是却决定了其它各种差异存在的原因。确实有直接把汽车发动机搬到摩托车上的，比如某辆使用v10蝰蛇发动机的神经病产物：但绝大部分时候，摩托车全车的重量也不如一台汽车发动机，体积上也不能承受。但绝大部分时候，摩托车全车的重量也不如一台汽车发动机，体积上也不能承受。2，摩托车的发动机偏向高转速，主要追求马力，汽车发动机偏向低转速，主要追求扭矩很容易理解这种设计上的区别，摩托车轻轮窄，扭矩需求小，汽车不光重，接触地面的面积也大，需要更多扭矩。以上两点在宝马的摩托车汽车发动机上有所体现，k1600gt/gtl用的发动机据说和汽车上的著名直六一脉相承，K1600GT在1700rpm左右就能输出115牛米的扭力，而宝马正宗的超跑S1000RR 转速要拉到11000转才输出111牛米扭力。k16的表现一定程度上源于它的设计目的，但是想必也有从它的汽车发动机原型上继承得来的属性。至于具体的技术，在确定了设计取向之后才有应用的意义。我们耳熟能详的几个重要技术比如本田的vtec，比如单点电喷多点电喷乃至缸内直喷，比如宝马常玩的水平对置，其实在汽车上都有应用，有的根本就是来源于汽车发动机。所以你要我说的话，对于技术上存在合作的同一个厂商内部的摩托车汽车部门，不存在技术上的区别，只存在是否应该应用可以应用于特定车型的区别。——————————补充，
的答案中提到，润滑系不同：汽车发动机与变速器、离合器是分开润滑的，曲轴箱内的机油温度约在75～90C之间；而四冲程摩托车发动机中包括离合器（踏板车和部分性能车使用的干式离合器除外）、高速及变速器齿轮、换挡机构以及活塞、气缸、进排气阀等运动零件都在同一结构体内，共用同一容积内的机油。结论是，采用湿式多片离合器的摩托车不能使用汽车机油，干式的可以。再具体说，1999年以后生产的采用湿式多片离合器的摩托车不能使用汽车机油，因为离合片在那之后不能使用石棉材料，含钼的机油会造成离合片打滑。
这个其实广义上来讲都属于内燃机，汽油机。目前摩托车发动机结构形式主要是单缸机，双缸机（V和L以及H），三缸机（L3）以及四缸机(L4和V4)，五缸六缸的也有，但是不多。比如金翼和GTL1600。汽车发动机的结构形式基本都是L4较多，也有2缸和3缸的，以及4/5/6/8/10/12/16等，因为是多缸，排列形式主要是L,V,H形排列。冷却方式上，摩托车主要是风冷，油冷以及水冷，汽车到目前来说基本全是水冷，保时捷的个别老爷车有风冷。燃油供应方式上，目前汽车基本100%实现了燃油注入(Fuel Injection)，俗称电喷，摩托车大贸的基本全线电喷，合资和99%的国内产品都还停留在单缸化油器时代。动力方面，一般摩托车偏向于提高功率，汽车一般偏向于提高扭矩。汽车发动机(仅讨论自然吸气发动机)一般最大扭矩在转爆发，最大功率在6000转左右达到，而摩托车在扭矩和功率上要达到最大扭矩和功率所需的转速都更高。一般汽车发动机的转速很少超过7000转，但是摩托车4缸机超过20000转都是有的。摩托车发动机更注重体积和重量，因为车体小的缘故。一般来说，排量相同的情况下，气缸数越多，低转速扭矩越差，高转速功率越大，反之亦然。目前的国产摩托车发动机，还没有一款是完全具有自主知识产权的，基本清一色仿本田CG，铃木GS，也有仿CB和雅马哈YB的，几十年基本没什么变化，倒是质量越来越差。下面列一下当前国际上比较有名的摩托车发动机，汽车的就不列了，基本主流的L4/V6/V8不难找。1、Ducati Monster 795 的90° L2发动机2、BMW R1200 GS ADV著名的水平对置发动机3、Harley Davidson 883 IRON的V2发动机4、YAMAHA R6的L4发动机。日系四大家族L4发动机技术都非常了得。4、YAMAHA R6的L4发动机。日系四大家族L4发动机技术都非常了得。5、HONDA VFR1200的V4发动机6、BMW K1600 GTL的L6发动机上一张图大家看看1960年本田的黑科技，至今让人汗颜。[当时，本田赛车公司已经生产出了123ml直列四缸的RC146，面对咄咄逼人的对手，已是力不从心。赛车的极速从哪里来？当然是转速，转速越高功率就越大。在排量相同的前提下，如何有效提升转速来最大化地压榨功率？增加气缸数量则是最可行的方案了。于是，本田突破了125ml级发动机的缸数极限，丧心病狂地打造出了5缸GP版RC148。这是一台凝聚了本田技术精华的超级发动机，缸径和冲程为33×29毫米，总容量为124ml，每缸四气门的配气凸轮轴驱动器在三缸和四缸之间，最高转速突破20000rpm，最大功率超过了34马力，最高速度达210km/h！除了缸数令人吃惊，挡位的数量也让人大跌眼镜——技师为其设置了8个挡位。可以想象，想要骑好这辆净重只有85公斤的8挡小车不是一件容易的事情，更遑论在激烈竞争的复杂赛道上狂奔了，哪怕它的前制动采用了双蹄片鼓刹，坐在这辆窄窄的小车上高速奔跑如强风中飘落的柳叶，也是一场拿生命做赌注的冒险。]
無論單汽缸 多汽缸 只要單位汽缸缸徑越大(排量越大) 扭力就越大(可把2汽缸250視為兩個125放在一起)因為慣性原因 汽缸缸徑越大 活塞重量越大 越不利於高轉速運轉所以小排量多汽缸引擎 特性就是扭力小轉速高汽車因為重量重 所以必須搭載大排量多汽缸發動機才能創造出足夠的扭力拖動車身摩托車因為重量輕, 所以對發動機的要求相較沒那麼嚴苛
一个高速一个低俗，差别大了！
作为汽油机来说，摩托才是合适的搭载平台，适合汽油的特性。
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