知乎很多答案专业性太强，往往拒人千里之外，我就尽量用大白话解释吧。飞机降落时需要对准跑道以一个下降梯度下降，如果天气好，飞行员可以目视跑到，自己掌握下降梯度和跑道方向。如果天气不好（雾霾、雨雪等），在低空无法目视跑道就需要地面有一套设备引导飞机的下滑梯度和方向，飞行员以此作为参考，即飞行员只需以面前屏幕上下降梯度和方向的参考来降落，这就是盲降的大白话解释。「超标盲降」对应今天某航出的事故我理解你的意思是说超标准盲降降落。先解释标准，每个机场都有一个最低下降高度，即飞行员在无法目视跑道的情况下，飞机下降到某一高度，如果在此高度飞行员仍看不见跑道或进近灯就要复飞（把飞机拉起来飞走）。超标就是超的这个标。为什么会超标准落地？法规（就像你考交规，民航也有自己的交规）规定民航飞行员在任何情况下都不能超标准落地，这在民航法规里算是底线了，绝对不能碰的底线。当然人总是会犯错或过分自信的，所以有的飞行员盲目蛮干，过分相信自己的技术，最终虽安全落地，但仍然是不可原谅的。------------------------------------------再补充一下盲降的说明，盲降分为：一类（CATⅠ）的天气标准是前方能见度不低于800米或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高度不低于60米。一类盲降飞行员要以盲降信号（下滑道和航向道）为参考自动驾驶到决断高度，决断高后断开自动驾驶实行手动操作降落。二类（CAT Ⅱ）的标准是前方能见度为400米或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高度不低于30米。同Ⅰ类一样，自动驾驶下降至决断高度30米，跑道目视后可自动降落。三类（CAT Ⅲ ）的天气标准指任何高度都不能有效地看到跑道，只能由驾驶员自行作出着陆的决定，无决断高度。目前任何机场不运行三类标准。
终于在知乎上看到一道自己能回答的问题了！正好前两天刚考完IREX，答个热乎的。处女答………盲降是ILS的中文翻译，即Instrument landing system,是世界通用的一种精密进近方式，机场在地面上需要安装一个低频率的VOR或NDB台来告诉你跑道中线(center line)相对于飞机的位置，还有一个VHF信号来告诉你在一个特定的点上你比正常下滑轨迹高了还是低了。在飞机上装有一块仪表，由gp(glide path)和loc(localizer)组成。白话解释就是一个圆表里面有两条相互垂直的线，竖线(loc)在中间时表示你正对准跑到，偏右了线会向左动，反之亦然，你可以把线想象成跑到偏右了跑到就在你左边。横线(gp)在中间时说明你正好在正常的下滑轨迹上，偏上了说明你低了，反之亦然，你可以把线想象成下滑道，你低了下滑道就在你上面………看过解释后我相信大家很容易就明白了，飞行员只要把两条线保持在中间就能在什么也看不见的情况下吧飞机降落在跑到上，也就是盲降了。但是大家也应该知道飞机降落头先接地肯定是不行，所以飞行员要在接地前拉头收油门让后轮先接地，但是ILS上并没有指示你什么时候拉头的功能，所以就要求飞行员到一定高度时要能看见跑道，这样才能知道什么时候拉头，这个高度就是决断高度。航空法规定，飞行员到达决断高度(前)时必须马上决定到底能不能降，也就是出没出云，能见度够不够最低要求，如果不够必须马上复飞(题外话，我们在做ils考试时低于决断高度哪怕1ft都算挂啊，所以大家知道这是一件多严肃的事情了吧)关于超标盲降，我想楼主说的是前两天那个某航超标盲降的事故吧，其实地面装置在很早的时候就能知道地面的能见度了，而且每个机场的ILS关于能见度的要求都是一个精确的数值，也就是说在能见度不够的情况下根本就不会让飞行员建立盲降，一定会让飞行员飞备降场。新闻中也说了塔台多次提醒，机长还是执意要降，这是对乘客多么不负责啊………………能见度不够，判断失误拉头晚了，那就是机毁人亡啊。=============================================================================来补几张图：直接从教材上扒下来的，够直接了吧。最后再来一张澳大利亚悉尼标准的ILS进近图，配上我拿画板做的解释= =完活收工了，谢谢大家参加今天的航空大讲堂LOL。
这是一个好问题上半个问题：“什么是盲降？”各位同行回答的很好了我来回答下半个问题：“为什么超标盲降”早年民航内部标准没现在这么严格，或者说现在也只有国内几个大城市的大机场才敢说自己很严格。标准的执行在于人，而人又是社会动物。每天抬头不见低头见，难免混个脸熟。飞行员跟塔台管制无线电频率里天天打交道，来回就那么几个人，听声音都知道是谁。更别说下班后可能还勾肩搭背呢。盲降的标准在于能见度，而能见度又是一个很模糊的东西。能见度，是反映透明度的一个指标，界定义为具有正常视力的人在当时的天气条件下还能够看清楚目标轮廓的最大距离。所以你看见了，正常视力的人本身就是一个很模糊的概念。谁是正常视力？是双眼视力1.2的张三，还是一只1.0一只1.5的李四呢？轮廓？怎么算看清楚轮廓？总给人一种隐隐约约的感觉，所以飞行员接收到能见度的标准多数以百米为单位，比如1200米，但你能说1201米远你就看不到大体轮廓的么？所以能见度标准自己就带有局限性，当然现在都有专门的仪表能够测量能见度，但驾驶飞机的却是不靠谱的人这个人驾驶着飞机，从天而降，你在地上测量的能见度对他来说也就算个参考，特别是有时候来了块平流雾，你在地面看不到马路对面，他在天上看跑道一清二楚，那你地面上测量的能见度算不算数？怎么办？这事真没法办，毕竟不能拿竹竿吊一台机器在天上对着跑道测能见度。所以这时候比如你跟塔台很熟，落地标准需要能见度400米，塔台拿机器一测我擦正好399米，他会说能见度不够标准马上复飞么？现在管的严了可能会，但以前不会，塔台会跟你说：可以落地但能见度接近标准，请自己把握好标准以决断复飞。这样把是否着陆的决定权给你，让你根据情况决定是否落地，也同时给了你提醒：“哥们，能见度不太好，你要打起12分精神啊”这样大家脸面上都过得去而且也符合规定。着陆皆大欢喜，复飞也是兄弟我仁至义尽但有时候就会玩脱啊～小机场老朋友玩惯了，换到别人家地盘继续玩，你以为很熟其实人家根本不认识你。塔台说了能见度不够标准，你说不会啊，我天上看跑道明朗清晰有动感啊。然后你就任性落地了再然后就吊销执照了啊
空中公交副驾驶【案例分析】A380高于下滑道进近，高高度复飞后穿越ATC许可的高度
&2012年5月26日，一架从伦敦飞往新加坡的A380飞机，在新加坡机场进近的过程中，先是绕飞天气，紧接着在雷达引导下、在目视条件下、在航路点AKIPO和ADNIK之间切入跑道02L航向道。&机组使用DES和NAV方式切入盲降，在切入的过程中飞机高度高于下滑道。因为洋红色ALT CST*显示在飞行状态状指示器（FMA）上，限制的高度是2504英尺，飞机在此高度停止下降改平。此时，操作飞机的副驾驶断开自动驾驶，开始从下滑道上部切入，稍后飞机从一个“中间的高度”（intermediate altitude）复飞。ATC给出的复飞指令与发布的标准复飞程序完全不同，机组担心会造成飞行冲突，工作量也因此而增大。复飞的过程当中机组没有执行完整的SOP，紧接着飞机突破了ATC许可高度。系统原因疲劳：事件发生在航班的最后一个航段里，PF表示自己在飞行中未能良好的休息，产生疲劳，影响了飞行操作。PF未将此情况告知机组其他成员。训练：该航空公司尚无“高高度复飞”模拟机训练科目。&外部威胁天气，指令，机组分心，使用自动化运行中出现和预期不一致的情况。&造成意外飞机状态不稳定进近突破ATC给出的复飞指令高度未完成SOP要求的飞机构型&相关特情处置/安全恢复机制机组对不稳定进近情况的识别与复飞决断机组及时发现、识别、理解自动化运行中的不正常情况人工操作进行复飞&造成安全防护机制失效的原因机组对自动化运行下飞机状态的监控存在问题。对进近时水平及垂直路径管理存在问题。SOP执行不到位：复飞程序、FMA监控/喊话。CRM存在问题。丢失情景意识（所在航路点，ATC给出非标准复飞程序）。培训缺失：无“高高度复飞”训练。由于“自动化运行依赖症”，飞行员技术水平下降。&改进措施模拟机训练：高高度复飞/飞机能量管理训练人工驾驶复飞训练加强关于PM监控职责的人为因素训练&经验与教训疲劳会对飞行员的认知能力造成不良影响；飞行员分心以及工作量增加，使意外情况变得更加复杂；模拟机训练中没有关于“高高度复飞”科目，应增加；人工驾驶复飞能力不足。&安全措施在模拟机训练中增加高高度进近能量管理和复飞科目；模拟机训练中应包括人工驾驶复飞科目；针对PM（PNF）职责的人的因素的培训。对航空公司的提示工作量较大且有多个干扰因素时，飞行员SOP执行与对飞行状态指示器的监控易被打断；要培养飞行员在高高度复飞时对自动化运行的管理能力和飞行技术（有自动驾驶协助及无自动驾驶协助的情况）；有必要引入“疲劳风险管理系统”（FRMS）。&对IATA安全小组的提示对自动化进近的依赖，以及预设情景的模拟机训练，限制了飞行员对自动化运行特情及人工操纵的经验积累（此案例暴露出模拟机训练中“高高度复飞”科目的缺失）。PNF（即PM）对飞机状态的监控和认知，以及对PF的及时提醒，对飞行安全非常重要。应采用“疲劳风险管理系统”（FRMS）有效识别非显性疲劳风险。&资料来源：IATA Incident Review Meeting (2013),& 翻译：李婕&&微信公共账号CZpilot的宗旨：发布航空信息，梳理知识要点为飞行员服务，为飞行安全服务。&微信号CSAIRpilot，微信二维码：如何将此文分享给我们的朋友？点击右上角，点击“分享到朋友圈”，点击“发送”。如何收到CZpilot的文章？点击右上角，点击“关注”。如何查看过去的文章？点击右上角，点击“查看历史消息”。南航飞行员，通过EB网绑定后，可以实现辅助的查询功能。回复“0”获得帮助。&&只需一步，快速开始
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请教：截获下滑道的标准高度应该是多少？
我急切请教关于各种机型截获下滑道，应当处于那一个高度的问题。有人说是3000FT，也有人说应该是2000FT左右，那标准的截获高度应当是多少呢？我有时在截获下滑道时，往往太迟了。仪表上那个粉红色菱形图标经常已经低于水平线，无法实现自动下高，只得复飞。
不同机场截下滑道的高度不同，要根据航图来定
LZ请看航图
不同机场截下滑道的高度不同，要根据航图来定
那看FMC可以吗？
都说了要看航图，和FMC没关系&
那看FMC可以吗？
那看FMC上显示的数值可以吗？
看航图&&或者是FMC 里的
看机场的，截获下滑到的下滑道开始移动一个点就可以准备下降了
粗略的说是比机场标高高2000英尺左右，3000左右时LOC&&下滑道是APP&&这是两个概念
看航图 没航图的话看FMC里的LEGS页 但是不是很准确
每一个机场，甚至每一条跑道都不同，得看航图
2000ft左右
看航图，扇形区域的高度，ILS进近高度，角度，还有进近的最大表速
实在不行你只能好好盯着红块
实在不行你只能好好盯着红块
呵呵，只好盯着，盯着也白丁！
看航图 或者看菱形
真实飞行中，其实都是进近告诉你高度去截获。例如进入五边后，进近会告诉你，下降到fl12，截获盲降报。
但是其实飞行员早都看过航图知道大概高度了。一般情况都在3000左右。
为什么不能有一味的追求个固定值呢？因为ils定位仪经常出现问题，受到的干扰也比较多。很多机场都是要求飞行员在一定高度断开，因为精度不够。
论坛公告 /1
授课内容：航空基础（空中交通管理基础、领航学、航空气象）
授课对象：全体飞行员和管制员（本课程属于公共课，是基础课程建议全体飞行员和管制员参加，夯实基础）
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求助！AS的空客321无法截获航向道
按照中文教程一步一步来设置的MCDU 只是中文教程是由法兰克福到维也纳 我是从成都到三亚 2次进场都失败...第一次是在到达最后一个转弯点的时候提前按了LOC 没截获航向道 看教程说过早的按下LOC可能会截获错误的航向道，然后又试了一次 这次近进高度降低到了3500英尺之前是4500 然后按照教程说的最后一个转弯点刚过就点LOC还是没反应......2次都没有截获航向道 而且靠近机场都没有显示红色的小球 是不是MCDU哪个地方设置出问题了？ 航路 跑道进场程序都输入正确了，然后导航数据是最新的1401 求解决
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你的航向跟跑道90度角~怎么可能能截获
Kelvin 发表于
你的航向跟跑道90度角~怎么可能能截获
这个截图已经是转了最后一个弯直接直线面对跑道之后未能截获然后 我放弃自动近进改手动的时候截的图 之前一直没显示粉球 还有是不是我ISL频率没输的原因 因为教程上只是叫我输入FFM 因为PMDG747是不用手动输入频率的 直接把进场程序和跑道输入就可以
mcdu里激活进近
首先，你应该没看过航图就随便设定进近高度，海口机场的进近起始高度是1970，你3500那么高当然截不到，第二，看你说的话就知道你根本不了解盲降过程，你要看你的ND面板好么，两个红点，第三，你没激活进近程序怎么会让你进近呢。朋友，重新去学习下吧，不要一口吃胖子，747和320学好没那么容易
你是不是弄错了&&
三亚的08盲降嘛。。。
IAF在D052H(8.0nm)，向三亚台飞至D052B(1.9nm)，左转切台的130径向线到IF，高度900，沿航道下600，建立08盲降DME进近。
Leoneus 发表于
三亚的08盲降嘛。。。
IAF在D052H(8.0nm)，向三亚台飞至D052B(1.9nm)，左转切台的130径向线到IF，高度900， ...
不愧是论坛第一320高手！~~
教程上让你输入的FFM是法兰克福附近一个VOR的名称，而各阶段的高度也因机场而异。另外我前面说的900和600是米。至于盲降频率一般来说你是不需要去改动的，除非你的地景和你的导航数据有不匹配，才需要根据地景手动修改。
関纡【NI】？ 发表于
不愧是论坛第一320高手！~~
不要卖萌。好好说话。
不说别的 。。。你垂直航道LOC么。。。貌似我记得手册上写的不大于45度的。。
asserc8 发表于
不说别的 。。。你垂直航道LOC么。。。貌似我记得手册上写的不大于45度的。。 ...
对于航向道，法规上要求是30度。性能肯定要满足比30度更大。但是法规是最终限制。
话说空客我只飞WIL+CLS整合版的！
cyj114036 发表于
首先，你应该没看过航图就随便设定进近高度，海口机场的进近起始高度是1970，你3500那么高当然截不到，第二 ...
我用PMDG747随便飞三亚 然后4800英尺高度一样截获航向道.... 截获之后点APP在截获下滑道 然后飞机自动降落很简单的 另外光PMDG747我就学习了几个月 之前一直飞默认
Leoneus 发表于
教程上让你输入的FFM是法兰克福附近一个VOR的名称，而各阶段的高度也因机场而异。另外我前面说的900和600是 ...
我仔细看了喂狗空客的教程 还是没截获航向道 实在不知道问题出在哪里了 能帮我看下么....
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迷幻の弦音 发表于
我仔细看了喂狗空客的教程 还是没截获航向道 实在不知道问题出在哪里了 能帮我看下么....
跟着这个程序，D052B下到3000英尺，程序转弯，至CF08五边后激活APP，沿航道下600，建立盲降。
fjchero 发表于
mcdu里激活进近
如果提前在飞行过程中就激活了进近的话，那之后就会无效么....
Leoneus 发表于
教程上让你输入的FFM是法兰克福附近一个VOR的名称，而各阶段的高度也因机场而异。另外我前面说的900和600是 ...
如果在飞行中途就点了进场激活那么之后到进场的时候就无效了么...
迷幻の弦音 发表于
如果在飞行中途就点了进场激活那么之后到进场的时候就无效了么...
激活进近模式只是改变速度管理，对你的程序没有影响。关键是你建立航向道时的位置，高度，速度，航向。
Leoneus 发表于
跟着这个程序，D052B下到3000英尺，程序转弯，至CF08五边后激活APP，沿航道下600，建立盲降。 ...
本来是要按照你给的方法来的 结果都快要到D052B的时候 突然电脑死机。。结果是白浪费了2个多小时
总算找到原因了 是机场插件的问题...
论坛公告 /1
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授课对象：全体飞行员和管制员（本课程属于公共课，是基础课程建议全体飞行员和管制员参加，夯实基础）
授课地点：本课程使用YY语音授课平台，ID：模拟飞行10 APP能截获航向道，自动对准跑道航向并进入下滑道吗？如果是这样LOC有什么作用啊？_百度知道
模拟飞行10 APP能截获航向道，自动对准跑道航向并进入下滑道吗？如果是这样LOC有什么作用啊？
提问者采纳
建立航向道时为了避免飞机收到信号后大角度转弯及飞出盲降信号区域，建立航向道时候飞机的航迹与着陆跑道航向应小于等于30度。点亮MCP面板上的LOC钮向跑道延长线飞就能建立航向道。注意如果已经飞过了跑道延长线飞机没有转向跑道航向，就有可能错过了航向道信号，有管制指挥时要报告管制寻求下一步指令，切勿随意转向；无管制指挥时通过左转航向60度左右从跑道另一侧再尝试建立一次航向道。建立航向道以后ND面板上航向模式会转变成LOC，此时点亮APP钮保持平飞即可截获下滑道，截获下滑道以后自动驾驶按钮会全部亮起，此时表示你已经建立了下滑道，意味着盲降完全建立，飞机会自动下降高度。
提问者评价
按照你说的，真的成功了，好开心，谢谢你！
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ILS盲降的时候不需要LOCK的，达到相应的高度和速度时自动获取下滑道的。LOCK我用IFR仪表飞行的时候用过，可以锁住保持航向。具体自己去论坛问问前辈们
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