一汽大众迈腾仪表EPC灯点亮维修案例/8:15来源：
&&&&车型：迈腾1.8
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&&&&故障现象：
&&&&一辆2009年款一汽-迈腾1.8TSI轿车，据用户反映，该车行驶中加速不良，仪表上的EPC灯点亮报警。
&&&&故障分析：
&&&&使用故障VAS5051进行检测，发动机控制单元内存储故障码08852（燃油压力调节阀N276断路），故障码为永久性故障，不能清除。读取数据流01-08-140组3区，显示时的燃油压力为700kPa，而标准值应为4MPa左右，检测结果说明燃油系统不能建立高压。
&&&&采用大众PQ46平台的迈腾轿车搭载了电控燃油直喷发动机，燃油高压通过安装在燃油泵上的压力调节器N276来调节。在喷油过程中，发动机控制单元根据计算出的供油始点向燃油压力控制阀N276发送指令使其吸合，此时针阀克服针阀弹簧的作用力向前运动，进油阀在弹簧作用力下被关闭。随着泵活塞向上运动，在泵腔内建立起油压，当泵腔内的油压高于油轨内的油压时，出油阀强制开启，燃油便被泵入油轨内。在油轨内形成稳定的高压燃油压力由压力识别并把信号传送给发动机控制单元，通过读取数据流01-08-140组3区显示的压力我们可以分析高压是否正常建立。
&&&&基于以上对燃油高压建立过程的分析，导致燃油供给系统高压不能建立的可能原因包括：凸轮轴驱动装置损坏、高压调压泵故障、高压调压泵电控线路故障以及发动机控制单元故障。但结合故障码对压力调节阀N276断路的提示，有必要首先通过VAS5051的执行元件自诊断功能对燃油压力调节阀N276的线路进行测试，实测发现执行自诊断时触摸N276的外壳无任何反应，也没有听到由发动机控制单元按一定频率控制吸合的“咔哒”声，此时VAS5051的自诊断界面显示系统激活而执行回路关闭。于是初步判断发动机控制单元存在控制故障的可能性不大，故障点应锁定在N276的执行线路。
&&&&根据调节器N276控制电路图，调节器N276共有2个端子。T2gz/1端子经过SB17熔丝连接发动机高压泵控制继电器J49的87脚，用于提供来自主继电器的供电；T2gz/2端子至发动机控制单元的T60ya/19端子，用于接受控制单元的工作控制信号。再结合故障码的提示，分析可能的原因包括：N276内部电路断路；N276的T2gz/2端子至发动机控制单元的T60ya/19端子之间线路断路；N276的T2gz/1端子至发动机高压泵控制继电器J49的87脚端子之间线路断路；J49继电器本身电路断路；J49外围供电线路断路。
&&&&拔下N276的线束插头，以T2gz/1为测量点，检测在点火状态时发动机的控制波形为正常负触发波形，这说明N276的T2gz/2端子至发动机控制单元的T60ya/19端子之间无线路断路现象。以N276的T2gz/1端子为测量点，检测在点火状态下无供电电压，由此可推断出N276的供电电路出现了断路故障。测量高压泵控制继电器J49的87脚端子至N276的T2gz/2脚线路正常，由此可以确定故障是继电器J49内部或外围供电的原因。以继电器J49为检测中心，测量其30端子有正常的供电电压，85脚受来自主继电器的SB23控制，测其有正常的15号电源。进一步测量J49继电器的控制线圈电阻（85脚和86脚）为82Ω，对比标准电阻正常，初步测试元件正常，但电源线缺电。为了对这一问题进行追踪，拆开继电器外壳，观察在点火挡位时继电器执行端的2个触点并不吸合，说明继电器控制线圈在工作时内部虚接不能提供执行回路吸合所需的闭合力。
&&&&更换J49继电器，故障码08852可以清除。此时再使用VAS5051的测试功能，进入发动机系统对N276执行元件自诊断，可以听到N276按照一定频率吸合的“咔哒”声，说明发动机控制单元至高压调压泵的控制恢复正常，此时读取怠速时140组显示的燃油工作压力为4MPa，至此故障彻底解决。
&&&&总结：
&&&&需要说明的是，对于迈腾轿车来说，燃油高压不能建立的故障基本上都是高压调压泵内部机械故障所致，一般是泵活塞被卡滞在下止点，不能被凸轮轴通过圆柱挺杆进行有效行程的驱动，从而不能建立相应的直喷所需油压。发动机控制单元监控到工作油压范围值超差，再综合对高压调压泵无电控断路故障码识别的逻辑分析，因此会出现故障码08851（燃油压力调节阀N276机械故障）的故障码存储。而本例则因为相关控制线路断路，产生了故障码08852的存储，由此可见故障现象相同但成因却截然不同，这就提示我们在检修电控故障时，一定要遵守诊断检测流程进行全面分析，有的放矢地去解决故障，以避免经验主义的误区。（AB汽车网）
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一汽大众全新迈腾变速箱换挡功能故障
投诉编号：【12307】
投诉品牌： 一汽大众
投诉车系： 迈腾
投诉车型： 2012款 迈腾 1.8TSI DSG 豪华型(改款)
投诉时间：
投诉内容：
本人在日在长沙远大路湖南华洋汽车贸易有限公司购买新迈腾B7L，1.8T豪华款，提车一个月整，行驶1730公里，日下午行车过程中突然变速箱挂不上挡了，使劲儿踩油门，快4000转了，车速依旧在40码，仪表盘上D2字符号与小扳手交替闪烁。于是赶紧给4S店打电话，服务人员交代将车低速开到店里，检查看看。到4S店后，经技术人员用电脑检测显示故障名为“变速箱换挡D2什么什么不当”，维修人员说是偶发现象，然后对相关数据进行重新匹配，消除故障码后试车跑了一圈就交车了。我对服务人员再三强调这样处理妥不妥当，要是以后还出现怎么办？4S店人员说再开段时间试试，有问题随时来店解决，变速箱保修4年，现在看来应该短时间内不会出现问题。对4S店这种处理方式，我认为是不负责任的，因为他们并没有从根本上找到故障产生的原因和解决办法，今后还有发生的可能性（网上有投诉实例），如果车子在荒山野外或是在高速公路上再次发生此故障，动力缺失，后果将不可设想。所以我认为，一汽大众应该正视DSG存在的技术缺陷以寻求妥当的解决方案，不应该回避，更不应该拿客户的生命做实验！（新车不到一个月出现这样的问题，请问一汽大众对客户的遭遇有何感想！）
投诉回复：
中国汽车质量网已将您的投诉转发给国家有关主管部门，我们将会对此投诉继续跟踪，并将在《品质汽车》杂志刊登，请您持续关注！
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&&& &&正文
一汽大众迈腾正时链条频故障 厂家通知自费更换
　　经销商私下通知车主自费更换
　　宋健认为，正时链条是一项很成熟的技术，如果同批次产品存在相同的问题，且存在安全隐患，则属于召回范围，厂商应该给消费者一个说法
　　■本报记者
　　继大众DSG变速箱故障之后，近段时间有关一汽大众迈腾正时链条故障的车主投诉不绝于耳。
　　据《证券日报》记者不完全统计，近三个月内，全国范围内关于迈腾车发动机顶缸、无法启动、张紧器故障、正时链条错齿等相关投诉不下百起。面对如此多的汽车故障，厂商却没有主动实施召回，而是私底下通知4S店建议行驶里程达到或超过6万公里的车主更换正时系统，车主自理6000元以上的费用，如果车主不即时更换，维修费用将达2万元。据悉，6万公里就更换正时系统，这说明正时链条的耐用性还不如正时皮带。
　　值得注意的是，销售人员和说明书上都宣称迈腾车正时链条终身免维护，但厂商却把上述故障的责任推给车主，认为是车主保养不当造成。
　　在多位业内专家看来，正时链条是一个非常成熟的技术，一般要在20万公里至30万公里才需要更换，出现故障应该是厂商的责任，应予以召回。
　　对此，《证券日报》记者联系一汽大众公关部相关负责人，截至记者发稿时，其未就相关问题作出回复。
　　迈腾正时链条遭投诉
　　厂家通知车主自费更换？
　　一位来自北京的迈腾车主投诉称：“日，车辆无法启动，拖车至亚之杰(维修中心)，检测发动机缸压为零，检查机油尺刻度为下限位置，且故障发生前未出现机油报警。随后对发动机总成拆卸分解，发现张紧器内3道齿有1道已磨损，正时链条跳齿，缸盖8个进气气门不闭合，缸体活塞表面有顶缸痕迹。”
　　亚之杰维修中心检测的结论为：“张紧器磨损引起正时链条跳齿，造成发动机顶缸，属于发动机大修项目，维修工时加材料费用合计2万元。引起该故障的原因是张紧器处于亏机油状态，容易造成其磨损，对于涡轮增压车型，只有频繁添补机油并检查机油尺。”
　　《证券日报》记者在汽车质量投诉网、中国汽车质量网等网站搜索发现，近三个月内，关于迈腾发动机顶缸、无法启动、张紧器故障、正时链条错齿等相关投诉不下100起。
　　另据某媒体整理，在近一个月时间内，共收到57起大众迈腾正时链条的投诉。其中1.8t的投诉39起，2.0t的投诉18起，车主来自北京、江苏、浙江等多个地区。
　　“正时链条的作用是驱动发动机，在发动机转的时候使引擎进、排气门在适当的时候开启或关闭，以保证发动机汽缸能够正常地吸气和排气。如果发生错齿，相位不对，会使燃烧状况恶化，做功也不全面，表现为发动机工作不正常、费油、发动机没劲儿、熄火等问题，严重的话还会导致发动机起火。”清华大学汽车技术研究院院长宋健向记者解释说。
　　在宋健看来，正时链条是一项很成熟的技术，如果同批次产品存在相同的问题，则属于厂商责任，厂商应该给消费者一个说法。
　　面对铺天盖地的投诉，一汽大众并没有主动召回产品，而是私底下通知4S店提醒车主更换。来自兰州的迈腾车主张先生表示：“在4S店做保养时，业务员提示需要更换张紧器、正时链条，费用在6000元以上，如不更换存在发动机顶缸风险，维修费用需要2万元。”
　　记者以车主的身份致电北京朝阳区一家一汽大众4S店，服务人员告诉记者：“因为有的客户已经出现了类似问题，今年年初我们接到厂家通知，建议行驶6万公里以上车主更换正时链条，费用自理，大概需要8000元左右，包含工时费4800元。如果不更换，可能会导致正时链条磨损、错齿，打不着车，到时候维修费用会更多。”
　　汽修专家单方晓表示：“正时链条一般要在20万公里至30万公里才需要更换，正时皮带至少也在7万公里以上，从没有听说过哪个厂家需要在6万公里更换正时链条。”
　　不过，一汽大众华北区售后服务总监王震兴却否认了这一说法：“我们从来没有告诉用户需要在6万公里更换正时链条和张紧器，我现在无从考证。”
　　是召回还是三包？
　　需要质检部门鉴定
　　在车主看来，这一问题是产品质量问题，责任应由厂商承担，应实施召回。此外，产品说明书和销售人员卖车时承诺的是正时链条终身免维护，如今出了故障，更不应该由消费者埋单。
　　然而，一汽大众方面却把责任推到车主身上，认为是车主保养不当造成。
　　一汽大众一位客服人员告诉记者：“我们没有接到通知说产品存在质量问题。通过4S店的检测，如果发现发动机内积碳严重、长期出现机油液位低下的情况，则需要更换正时链条。如果车辆没有出现上述两个问题，正时链条是终身免维护的。此外，在车辆使用过程中，未按照保养手册要求的定期检查机油且更换，发动机长期处于机油缺少的情况，或者使用劣质的燃油，都可能导致正时链条的损坏。”
　　针对终身免维护的说法，北京盈科律师事务所律师蒋苏华表示：“召回条例规定十年为限，若是易损件则必须明示，否则遵从发动机或整车的年限。其中，链条不包括在三包易损件中，三包的易损件和缺陷的易损件是有明确差别。”
　　蒋苏华指出，如果厂商在产品说明书里没有规定行驶6万公里以上需要更换正时链条，此时却通知车主更换正时链条，就属于召回范围，厂商应即时解决安全隐患。
　　据一位业内人士透露，2010年以前的迈腾带T车型使用的张紧器为旧状态产品，之后一汽大众使用新状态张紧器，因此对上述问题的投诉主要集中在老款迈腾。可见，一汽大众已经发现产品的安全隐患，并在新款中做了改进。
　　不过，上述客服人员表示，新款迈腾同样需要去4S店进行检测，并强调这只是个别情况，并非所有车都需要更换。
　　“厂商和消费者意见不一致，责任的归属问题是汽车售后服务的一大难题。”汽车行业知名分析人士张志勇告诉记者，“至于是采取召回还是三包的措施，需要有关部门给出权威的鉴定依据。消费者如果认为厂商应对产品负责，应该自行送检，或者把问题反馈给消协、质检部门，由它们进行最终仲裁。”
　　“当产品质量问题是由厂商造成的，而且这一问题会造成同一批次或者多个批次的产品出现同样的问题，就需要召回。如果只是少数产品出现的问题，则会通过三包的方式解决。”张志勇解释说。
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