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长安首款SUV车型详解 或亮相上海车展
　　从目前的开发情况和相关消息来看，长安的SUV推出还尚需时日，因此可能在动力上也不会在使用目前长安CX30车型所使用的JL486Q2和 JL475QK等2.0L、1.6L发动机。目前长安正在研发新一代的自主发动机，集中推广小排量的汽油发动机搭载GDI直喷技术和涡轮增压技术。长安首款SUV曝光长安首款SUV曝光　　长安首款SUV车型曝光　　其中去年曝光的一款全新研发的复合燃烧直喷发动机(ICCS)，既有可能在未来成为长安中级车型以及这款SUV的主力动力，这款发动机在2010年成功点火，未来将会量产装车。长安首款SUV曝光　　这款发动机是在长安D20发动机的基础上成功集成应用了包括双可变气门正时(DVVT)、两级可变气门升程(VVL)、内部和外部废气再循环(i-EGR和e-EGR)、燃油缸内直喷(GDI)、稀薄燃烧、CAI燃烧及低摩擦技术等在内的几乎所有的汽油机主流先进节油技术。长安首款SUV曝光　　据了解，该发动机的初步性能显示，其怠速油耗相对基础机可降低30%以上，部分负荷(2000rpm@2bar BMEP)油耗相对降低20%以上，低端扭矩(2000rpm)可提升10%，最大功率与该发动机的基础机型相当。长安首款SUV曝光　　虽然自主品牌均在发力SUV车型，期望把握住这个超高速成长的新兴市场。但要想取得几款合资车型那样的成功，还是需要在自身技术水平，造车质量等各方面更具说服力，拿出更多“内秀”的东西，才能体现自主品牌真正差异化的一面，而不是单纯的模仿借鉴。
[责任编辑：wyken]
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EGR汽油发动机部分负荷下性能优化
Engineering
ThermalandPower
Engineering
GraduateSchool
University
Supervisor
ProfessorLiuBiao
December，2010
学位论文原创性声明
本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取
得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其
他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个
人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果
由本人承担。
作者签名： 覆峨
日期：必卅年，2月≯日
学位论文版权使用授权书
本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学
校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查
阅和借阅。本人授权湖南大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关
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本学位论文属于
1、保密口，在――年解密后适用本授权书。
2、不保密囤。
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正在加载中，请稍后...涡轮增压提高了发动机每循环空气流量，是不是每次喷油也多了？单位质量燃油产生的功率是不是大了？
涡轮增压简单说来增强了汽车进气系统的效率，使燃油燃烧时能有更多的氧气，燃烧就更充分，动力就更强。为了达到最好的混合比，每次喷油会有增加，所以涡轮增压车型不省油，好处主要在于用小排量产生大功率。
首先说明，认为涡轮增压可以通过提供更多的空气“使燃油燃烧时能有更多的氧气，燃烧就更充分”或“提高燃烧效率”的说法是完全不成立的。汽油发动机都是工作在空然比接近于1的情况下，过稀的混和气会使得排气温度升高或者根本无法点燃。涡轮增压发动机在高速高负荷工况下甚至要提供过浓混和气（lambda 0.75-0.8）以降低排气温度 ，保护排气系统。现代发动机，无论增压与否，燃烧效率已经很高了（95%以上），没有必要也不可能提升。不断纠结于燃烧效率（combustion efficiency，Qc/Qlhv）的人请自行wiki。至于本问题下的其他答案，负责任的说，答题人都无法使用和解释发动机领域的专有名词，基本上处于入门车迷的水平。现在回答问题：汽油发动机其空燃比通常是一定的，所以多进空气就一定多喷油。至于单位燃油产生的功率是不是大了——单位燃油产生的热量可以看作不变，但是热量转化为发动机的输出功，是随着发动机转速、负荷的不同变化的。燃油燃烧发出的热量，除了转化为发动机的输出功外，还要1、克服泵气损失；2、克服摩擦损失；3、克服散热损失；4、驱动发动机附件。这些损失通常都是与转速和负荷直接相关的。所以不能笼统地说单位燃油产生的通过曲轴传输出来的功率在增压前后是怎么变化的。PS:涡轮增压有可能提高发动机热效率（ thermaldynamic efficiency，W/Q），以节省燃油。以下假设可以说明部分问题：
一台1L自然吸气发动机假设额定输出功率50kW，摩擦功假设40kW，散热等损失40kW，无附件损失。那么这台发动机的热效率是50/（50+40+40）=38.46%
涡轮增压后，进气歧管压力提高一倍（2bar，绝对压力），额定输出功率达到80kW，增加60%，假设燃烧效率（combustion efficiency）与自然吸气相同，因摩擦功损失是转速的强函数，是负荷的弱函数，那么摩擦功上升不会高于60%（假设60kW），散热损失上升也不会高于60%（同样假设60kW），那么这台发动机的额定点的热效率是提升的，为80/（80+60+60）=40%，提升了1.54%。（这位客官说了：什么？忙活这半天就提高了1.54%？搞笑呢？确实没。虽然我们这个假设保守了一些，但是内燃机从诞生以来效率无不是通过这一点一滴才发展到现在的35%左右的。也就是说咱辛辛苦苦加一升油快八块了都，结果只有大概两块五是花在咱身上的。）
但是事情不是绝对的，在高速高负荷工况，为限制排气温度，通常需要提供过浓混和气，通过蒸发燃油（这一部分燃油不参与燃烧）达到降低排气温度的作用，因此全速全负荷的油耗较高。
在一些部分负荷下（歧管压力小于1bar），由于涡轮在排气系统中的产生阻力，造成排气背压提高，泵气损失增加，不见得比自然吸气发动机比油耗低。在开发评价体系中，通常用发动机经常运行的几个工况点来评价发动机的燃油经济性，如（2000rpm，BMEP=2bar）等。发动机的燃油经济性和整车的燃油经济性不是一回事。发动机的燃油经济性指的是比油耗，g/kWh；整车油耗通常是百公里油耗，L/100km。整车的油耗是通过结合发动机和传动系统整车匹配来实现的。装了比油耗低的发动机的车不一定省油，装了不省油的发动机的车不一定费油。
目前主流发动机和整车都在走低速化小型化的道路，主要就是为了降低摩擦损失，提升整车燃油经济性。
小型化，和低速化，增压是一个主要实现方式。
整车的燃油经济性还是要靠发动机与传动系统匹配完成的。通常自然吸气发动机高效率区域出现在高负荷中高转速，一般城市甚至高速工况都无法在此区域内工作；而增压发动机的万有特性高效率区域可以出现在比自然吸气发动机低负荷低转速的区域，通过合理的传动系统匹配，可以让整车工作在这一区域或者尽可能靠近，从而达到节省燃油的目的。这才是增压小型化低速化的关键。
涡轮增压本质上并不能提高热效率，只能提高进气效率。进气效率提高并不等于吸进更多的氧气，也不能使燃烧更充分。在理论空燃比一定的条件下，进多少气，喷多少油，或者说为了喷更多的油，就必须进更多的气。那么涡轮增压究竟省不省油呢？理论上讲，在输出功率相同、缸数相同的情况下，涡轮增压并不省油（三缸的，少了一个缸，自然需另当别论）。那么为什么从现实来看涡轮增压确实省油呢？因为目前流行的涡轮增压引擎基本上都采用了直喷技术，直喷利用高压缩比和精确控制燃油喷射两大法宝实现了省油的目的。也就是说，涡轮+直喷才是省油的关键。没有直喷，涡轮除了提高升功率之外屁也不是。从实际的例子来看，福特蒙迪欧1.6t比第8代雅阁2.4，6代凯美瑞和上代天籁都省油。但是，可但是，跟9代雅阁，7代凯美瑞和新一代天籁比起来，福特蒙迪欧1.6t在油耗上已经落后了。不信的，自己上EPA网站上对比一下。而7代凯美瑞和新一代天籁仍然是岐管喷射引擎。换句话说，跟新一代自然吸气引擎相比，涡轮+直喷在油耗上已经没有优势了。当然，TSI+DSG的“黄金组合”也不比新一代自然吸气引擎逊色就是了。而且直喷有个最大问题是低负荷条件下，颗粒物的排放远远不如岐管喷射引擎，到2017年，现有绝大多数直喷引擎在欧洲的排放都不达标。为了解决这个问题，大众在其最新的EA888直喷引擎上采用了岐管喷射和缸内直喷两种喷射技术。低负荷下用岐管喷射，高负荷下用直喷。看起来，有没有种“脱裤子放屁”的味道。总而言之，涡轮增压技术绝不是什么高大上，即便奔驰宝马也上了涡轮，也改变不了涡轮增压是“暴发户”（压榨升功率）的本质。也许有人认为，欧洲普遍采用涡轮增压技术是由于排量税的原因，排放的原因，极端的还有说是自然吸气引擎方面技术上不如日系车厂的（莫非忘了当年宝马才是自然吸气引擎的大拿，福特的新型小排量引擎更是自然吸气引擎方面的翘楚）。那么欧洲人喜欢用涡轮增压的真实原因是什么呢？因为涡轮增压就是源自于柴油机技术，欧洲厂家往这方面转型简直就是一点儿难度也没有。就连丰田跟宝马合作的目的也是为了扩大欧洲汽车市场的份额，而用自己最拿手的混动技术交换宝马在小排量柴油机方面的技术。
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