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吾人只有进德、修业两事靠得住。进德,则孝弟仁义是也,修业,则诗文作字是也。
此二者由我作主,得尺则我之尺也,得寸则我之寸也。今日进一分德,便算积了一升谷,
明日修一分业,又算馀了一文钱,德业并增,则家私日起。至于功名富贵,悉由命走,
丝毫不能自主。
LOFTER精选
浅谈接触网分段绝缘器的故障与对策
摘要：本文针对接触网分段绝缘器在运转场、货线、专用线、机车整备线经常出现的故 障，进行了细致的分析、总结，提出了管理上、设备上的对策方案。
关键词： 接触网、分段绝缘器
接触网分段绝缘器是在同相供电的不同供电单元间的不影响电力机车运行的电气分段设备。使用在机车整备线、货线、专用线上实现停电整修机车或装卸货物；使用在机车出入库线、运转场、上下行渡线实现分段停电进行接触网检修。随着电力机车数量的不断增多、货物装卸量的不断增大，分段绝缘器出现的故障频率越来越高，并且直接影响机车整备人员和货物装卸人员的人身安全。目前，国内电气化铁路出现多种分段绝缘器，但安装最多的是菱形分段绝缘器，分析并解决该类型分段绝缘器在运行中的故障是目前接触网运行检修管理需要解决的一个重要问题。
一、分段绝缘器的使用及故障情况
（一）分段绝缘器的工作要求
分段绝缘器的使用说明书明确要求分段绝缘器不应安装在各类机车停靠点处，也就是说机车不应停靠在分段绝缘器所在位置。《接触网运行检修规程》规定：分段绝缘器不应长时间处于对地耐压状态，尤其在雾、雨、雪等恶劣天气时，应尽量缩短其对地的耐压时间，即当作业结束后应尽快合上隔离开关，恢复正常运行。
分段绝缘器的桥式绝缘子是化学有机绝缘子；绝缘滑板内部是高强度化学纤维，外部是绝缘保护层。分段绝缘器绝缘原件的机电性能如下：
桥式绝缘子
工频干耐电压
工频湿耐电压
冲击耐受电压
拉伸破坏负荷
（二）分段绝缘器的工作现状
1.机车整备线
由于机车数量和周转量的不断增加，机车整备线的使用频次大为增加，即便在雨、雪、雾等恶劣天气条件下，还需要整备车辆。客观上造成整备线接触网接地、分段绝缘器承受对地耐压的时间越来越长，甚至在恶劣天气下，分段绝缘器仍然要长时间对地耐压。
2．货线、专用线
随着货物装卸量越来越大，货线、专用线停电时间也越来越长。同时，由于部分车站存在两次装卸作业时间间隔较大的情况下不闭合隔离开关，简化作业手续的情况和恶劣天气条件下装卸货物的情况，造成装卸线接触网接地、分段绝缘器长时间承受对地耐压，甚至在恶劣天气下，分段绝缘器仍然要长时间对地耐压。
3．机车出入库线
由于电力机车经常在出入库线停留，有时受电弓恰好停留在分段绝缘器位置，机车就在分段绝缘器下方启动时取流。
运转场往往停有多列列车，当多列车都在取流时，由于多为重载车辆，取流大，引起分段绝缘器两端电压差较大。机车在大取流情况下，通过高压差的分段绝缘器。
（三）分段绝缘器的故障形式
现场出现的分段绝缘器故障主要是绝缘部件故障，根据表现形式可以分为显性故障和隐性故障。显性故障可以明显看到绝缘器构架遭到破坏：通常为一根主绝缘板断裂，绝缘器被拉直，有时桥式绝缘子被烧损变形、甚至在一侧断裂。绝缘器的隐性故障则表现出架构完整，有时只能在特定环境下才能构成故障，主要是：绝缘强度降低，绝缘滑道底部爬弧严重，停电线路有网压，甚至恶劣天气造成绝缘滑道击穿，引起跳闸。
二、故障原因分析及后果
从分段绝缘器的工作要求和工作现状可以看出，分段绝缘器工作在不利的环境中，其工作现状并不能满足工作要求的条件是造成分段绝缘器故障的主要原因。从故障产生的机理来分析：绝缘原件的机电性能保证了其正常工作的状态，由于分段绝缘器故障主要是绝缘部件故障，所以造成分段绝缘器故障的主要原因是破坏了其具有的机电性能。具体分析有以下几个方面的原因。
1.绝缘滑板受到受电弓炭滑板磨损和炭粉附着，恶劣天气条件下闪络击穿。
绝缘滑板在受电弓炭滑板摩擦情况下，首先会有少量炭粉附着绝缘滑板底部，但由于炭并不是电的良导体，绝缘滑道又长，短期内绝缘滑板的泄漏电流有所增大，却不会在对地耐压时被闪络击穿。随着长期的机械磨损，绝缘滑板底部的保护层被磨掉以后，露出纤维状纹路，并沿纹路逐渐出现纵向裂纹，这时炭粉逐渐沿裂纹聚集，泄漏电流较大，仍不至于对地耐压时闪络击穿。恶劣天气条件下，特别是小雨天气，雨滴附着在滑板上，逐渐流向滑板底部，浸入并保留在底部纤维的裂纹中，与炭粉共同构成导电通路。绝缘滑道在对地耐压状态下会出现异常的闪络放电，直至被击穿，引起跳闸。
这种情况多发生在货线、专用线、电力机车整备线恶劣天气对地耐压情况下，通常都会引起设备跳闸。有时现象较为明显，分段绝缘器的构架变形、吊弦被烧断。而有些时候分段本身架构完整，甚至天气晴好后绝缘性能还能够恢复，可通过观察其附近的电连结器、开关接地线的状态以及导流板是否有小熔斑等情况，确认绝缘滑板曾被击穿。经过实验，被击穿的绝缘滑道湿闪电压最高达到15KV，而略经干燥后，便可达到37KV。
2.受电弓在分段绝缘器压差较大情况下，慢速的大取流烧断绝缘滑板。
机车在慢行且有较大取流情况下，在距离一端导流板距离很近时，电压差引燃电弧，由于两端弧根固定，又有较大的电流支持电弧的燃烧，；在离开另一端时，电流又通过电弧持续给受电弓供电，同样产生较长时间的电弧；当电弧灼烧使绝缘滑板拉伸破坏负荷低至导线张力时，滑板被拉断。这种情况多出现在运转场、压差较大的上下行渡线间。
机车在靠近分段桥式绝缘子附近直接取流时，由于励磁涌流较大，与远侧导流板间产生电弧，同样道理烧断接触侧的绝缘滑板。这种情况多出现机车出入库线。
上述两种情况，电弧的产生与负荷隔离开关触头距离较近的放电情况相似，均造成分段绝缘器的显性故障，但一般不会引起设备跳闸。
3.机车闯分段
机车闯分段时，把电从有电区带到无电区，机车向无电区运行过程中，当受电弓刚好靠近桥式绝缘子时，相当于短接了绝缘滑道的绝缘距离，产生电弧灼烧接触侧的绝缘滑道。
另外一种比较特殊的情况是，机车在无电区升弓后，受电弓刚好靠近桥式绝缘子，也是相当于短接了绝缘滑道的绝缘距离，产生电弧灼烧接触侧的绝缘滑道。
上述两种情况主要是司机操作不当造成，都引起设备跳闸，严重烧损或烧断绝缘滑道。
4.混合牵引和环境污染的影响
分段绝缘器的化学绝缘部件，在混合牵引情况下，如果经常有内燃车高温废弃物的排放，将极快的劣化绝缘子性能。同样环境污染也大大缩短绝缘子的使用寿命和检修周期，特别是线路附近水泥厂矿的粉尘污染，其逐渐固化在绝缘子表面，雨天就形成导电通道，造成闪络放电，引起设备跳闸。
三、解决对策
从上述分析可以看出，菱形分段绝缘器的故障主要表现在绝缘部件的机电性能被破坏。一方面是绝缘性能在使用过程中被机械性的降低，另一方面是绝缘部件耐弧能力差，拉伸破坏负荷因电弧影响被降低。所以问题的解决首先要在解决上述两个方面问题的基础上，结合其他方面的优缺点选择新型的分段绝缘器，其次要采取针对性的措施加强对菱形分段绝缘器的管理。
（一）对比选择新型分段绝缘器
根据目前国内出现过的分段绝缘器，进行对比分析如下：
分段绝缘器类型
菱形绝缘器
仿德国Adtranz绝缘器
仿法国吉斯马绝缘器
安装简便，量小维护。
安装较复杂，维护量小。
安装调整简便，维护量小。
安装调整难度大，维护量大。
运行安全性
受电弓与其接触面为闭口结构，对滑板平行于轨面的要求较低。
受电弓与其接触面为开口结构，单方向对滑板平行于轨面的要求较高。
适用于单滑板受电弓，双滑板受电弓易碰后滑板。
受电弓与其接触面为开口结构，双方向对滑板平行于轨面的要求都高。
容易在主绝缘滑道底部吸附滑板粉末形成炭化通道，降低绝缘性能。
没有绝缘滑道，不会因受电弓磨损降低绝缘性能。
绝缘滑道与导流板空气绝缘，绝缘性能较好。
绝缘滑道与导流板空气绝缘，绝缘性能较好。
抗弧能力不好，电气过渡处易烧损主绝缘滑板。
过渡处为全金属过渡，抗弧能力强。
绝缘滑道与导流板不接触，抗弧能力较好。
绝缘滑道与导流板不接触，抗弧能力较好。
可见菱形分段绝缘器在安装维护和运行安全性方面，有明显的优势，在既有线上又装有最多，所以在满足其运行条件的处所，应使用菱形分段绝缘器。根据目前洛阳供电段管内机车基本上都是双滑板受电弓的实际情况，仿德国Adtranz绝缘器有着突出的绝缘性能和耐弧能力。
所以，从根本上解决问题的方案应该是在大多数的上下行渡线、运转场仍然采用菱形分段绝缘器；在机务段、折返段，经常作业的货线、专用线，个别大的运转场及其渡线应采用仿德国Adtranz的分段绝缘器。
在既有菱形分段绝缘器的线路上更换新型分段绝缘器，应充分考虑几何尺寸的变化、有利于过车的方向性、与承力索绝缘子的配合等因素，还应加强对新设备的监控，掌握长期运行的特点，确保新设备安全运行。
（二）加强重点处所既有菱形分段绝缘器的管理
1.加强清扫维护
对重点处所分段绝缘器应根据电力机车整备量、周边环境污染程度加强对分段绝缘器绝缘部件的清扫，缩短绝缘滑道的清扫周期，特别对炭粉附着较严重的绝缘滑道底部要使用丙酮进行有效的清扫。
2.加强分段绝缘器使用的管理
通过有效手段，加强车站、机务段人员对分段绝缘器使用条件的学习，并严格按规定操作隔离开关、使用分段绝缘器，使分段绝缘器在良好的工作条件下运行。同时，还应提高司机正确操作的能力，避免机车在分段绝缘器下方停留、取电，避免闯分段情况的发生。
随着铁路业务需求的不断变化和电气化铁道的飞速发展，对接触网电分段设备的综合要求越来越高。通过深入分析分段绝缘器的故障、评价分段绝缘器的性能、提供有效的问题解决方案，为积极研发、引进新型分段绝缘器，高效管理既有设备提供新思路，提高电气化铁道的装备和管理水平。
&& 开闭所（sub-section post）牵引网有分支引出时，为保证不影响电力牵引安全可靠供电而设的带保护跳匣断路器等设施的控制场所。多设于枢纽站、编组场、电力机务段和折返段等处。在供电分区范围较大的复线AT牵引网中，有时为了进一步缩小接触网事故停电范围和降低牵引网电压损失和电能损失，也可在分区所与牵引变电所之间增设开闭所，也称辅助分区所（subsectioning post）。 开闭所的主要设备是断路器。电源进线一般设两回，复线时可由上、下行牵引网各引一回，出线则按需要设置。当出线数量较多时，也可将开闭所母线实行分段。单线时如就近无法获得第二电源，也可只引一回电源。
&&&&&&&& AT牵引网辅助分区所（SSP）的典型结构见下图。图中，T为接触网；F为正馈线，PW为与钢轨并联的保护线（protection wire）；B为断路器；SD为保安接地器；LA为避雷器；OT为控制回路电源；PT为电压互感器；AT为自耦变压器。保护线的作用是当接触网或正馈线绝缘子发生闪络接地时，可与保护线形成金属性短路，便于断电保护动作。&&&&&
&分区亭 　　分区亭设于两个牵引变电所的中间，可使相邻的接触网供电区段(同一供电臂的上、下行或两相邻变电所的两供电臂)实现并联或单独工作。 　　如果分区厅两侧的某一区段接触网发生短路故障，可由供电的牵引变电所馈电线断路器及分区亭断路器，在继电保护的作用下自动跳闸，将故障段接触网切除，而非故障段的接触网仍照常工作，从而使事故范围缩小一半。
&&&&&&&&&&&&&& AT所
　　牵引网采用AT供电方式时，在铁路沿线每隔10km左右设置一台自耦变压器AT，该设置处所称做AT所。
牵引网的构成：1 馈电线2 接触网3 轨道回路和回流系统&&&&&
（一）牵引变电所
牵引变电所是电气化铁路的心脏，它的功能是将电力系统输送来的110kV或220kV等级的工频交流高压电，通过一定接线形式的牵引变压器变成适合电力机车使用的27.5kV等级的单相工频交流电，再通过不同的馈电线将电能送到相应方向的电气化铁路（接触网）上，满足来自不同方向电力机车的供电需要。牵引变电所一般设在车站的一端，在车站和区间分界处与另一端不同相位的供电臂通过分相绝缘器或电分段锚段关节相连。同一方向馈出回路的高压开关具备一旁路备用开关，可满足不间断可靠供电要求和检修的需要。
（二）分区所
分区所是将电气化铁路上下行接触网通过分区所并联起来，以提高供电臂末端接触网上的电压水平，均衡了上下行供电臂的电流，降低电能损失；在较重车方向和线路有较大坡道的情况下效果更为明显；在牵引变电所故障情况下，通过分区所可由相邻牵引变电所实行越区供电。
(三)开闭所
开闭所的主要作用是在大的编组站和客运站实现分束、分段供电，提高供电的可靠性，缩小停电范围，减少事故对铁路运行的影响。如果开闭所在供电臂末端，通常将其与分区所合建。同样，不同馈出回路的高压开关具备共用旁路备用开关，可满足不间断可靠供电要求和检修的需要。
（四）馈电线
馈电线是牵引变电所与接触网之间的连接线，它的功能是从牵引变电所向接触网供电。它由馈出开关引出，在电分相装置的两侧连接到接触网上，使之获得27.5kV电源。
（五）接触网
接触网是电气化铁路上的主要供电装置，它通过钢筋混凝土方柱或等径圆支柱及软横跨、硬横梁，以一定的悬挂形式将接触线直接架设在铁路线路的上方。它的功能是通过与电力机车顶部受电弓的滑动接触将电能供给电力机车（或电动车组）。
&&&&&& 从结构形式上看，接触网由接触悬挂部分、支持装置、定位装置、支柱和基础组成。
1．接触悬挂部分接触悬挂包括承力索、整体吊弦、接触线、中心锚结绳及各种线夹、全补偿下锚装置等。承力索承受接触线的重力，并将整个接触悬挂的重力和拉力（或压力）传给支持装置，并通过吊弦悬挂使接触线保持在规定的高度，电力机车受电弓滑板同接触线相接触取得机车所需电能。
2．支持装置支持装置包括腕臂、棒式绝缘子、固定底座、腕臂支撑、斜拉线、承力索座等。用于支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱。
2．定位装置定位装置包括定位管、定位器、定位线夹、定位支撑等，用于固定接触线的水平位置。定位器处于受拉状态，使接触线沿铁路线路均匀分布在机车受电弓中心运行轨迹两侧，保证受电弓不脱离接触线而发生弓网事故，并将接触线的水平负荷传给支持装置。
4．支柱和基础支柱和基础包括钢筋混凝土方支柱和等径圆支柱、钢柱，软横跨、硬横梁、杯形基础、拉线基础、横卧板和底板等。它用于承受接触网的全部负荷，包括上部结构的重力、垂直线路方向的拉力（或压力）、顺线路方向的拉力。其施工质量的好坏直接影响到接触网能否长期稳定运行。
（六）钢轨和吸上线在电气化铁路上，电力机车是利用走行轨作为牵引电流回路的，大部分电流经过与之相连的吸上线（绝缘电缆）直接回到变电所。由于轨道与大地之间是不绝缘的，所以牵引电流的一部分要流经大地，从埋设在牵引变电所下面的接地网回到变压器。同时钢轨和吸上线不直接相连，而是在轨道电路绝缘节处增设扼流变压器，二者分别与变压器的接线柱和中性点牢固连接，从而使牵引电流回路和轨道信号回路各自形成导通回路，互不干扰。
（七）回流线回流线是轨道回路与牵引变电所之间的连接线，它的作用是将流经吸上线的牵引电流直接回送变电所内的牵引变压器，一方面减少电能损失，另一方面降低了对电气化铁路沿线通信、信号线路和装置的电磁谐波干扰。通常回流线与接触网线路同杆架设，每隔一定的区段通过吸上线与钢轨相连。
（一）供电方式
&&&&&& 交流电气化铁路是以接触网—钢轨—大地为回路的单相不对称供电系统，因此牵引供电所产生的电场和磁场会对通信线路产生电磁干扰。为了减少电气化铁路对通信线的电磁干扰，在电气化铁路改造中必需采取防干扰措施。
&&&&& 经过多年的努力我国已有了直接供电、自耦变压供电（简称AT供电）、吸流变压器供电（简称BT供电）和带回流线的直接供电等供电方式。
&&&&&&& 直供方式，在牵引网中不加特殊防护措施，一般只在通信线路少的山区采用，AT和BT供电方式比较复杂，因此在沪杭、浙赣和京沪线电气化改造中均采用带回流线的直接供电方式。
&&&&&& 带回流线的直接供电方式取消BT供电方式中的吸流变压器，保留了回流线，利用接触网与回流线之间的互感作用，使钢轨中的回流尽可能地由回流线流回牵引变电所，因而部分抵消接触网对临近通信线路的干扰，其防干扰效果不如BT供电方式，通常在对通信线防干扰要求不高的区段采用。这种供电方式设备简单，因此供电设备的可靠性得到了提高；由于取消了吸流变压器，只保留了回流线，因此牵引网阻抗比直供方式低一些，供电性能好一些，造价也不太高，所以这种供电方式在我国电气化铁路上得到了广泛应用。
自耦变压器供电方式（AT供电方式）
&&&& 由于自耦变压器的作用，接触网和正馈线的电流均为I/2，方向相反，有效地减少牵引网对通信线的干扰。由于自耦变压器的中性点与钢轨相连，牵引网的供电电压为2 x 25 kV，电压提高了一倍，因此牵引变电所的间距理论上提高了一倍。例如直供+回流线供电方式牵引变电所间距为20-30km，则AT供电方式为40-60km。AT供电方式用于重载、高速需大电流的牵引供电系统。馈线电流只有直供方式的一半。
&&&&&&&& 牵引网阻抗 — AT：0.09Ω/ BT:0.85Ω/ 直供：0.33Ω/ 直供+回流：0.31Ω/km
（二）牵引变压器接线形式
&&&&&& 电力牵引为一级负荷，牵引变电所应由二路电源供电，当任一路故障时，另一路应正常供电。牵引变电所从电力系统引入二路电源，在牵引变电所内装有牵引变压器，将电力系统的高电压（110kV或220kV）降低为27.5kV以单相电馈送给接触网，再由接触网供给电力机车。由于电气化铁路的单相牵引负荷是一个不对称的负荷，对三相电力系统产生负序电流和负序电压，为了减少负序电流和电压对三相电力系统的影响，通常采用不同接线型式的变压器来降低这种影响，电气化铁路的牵引变压器接线型式有单相、V，v、三相和平衡变压器等。
2、控制及监视设备3、继电保护装置（1）主变压器设有差动、瓦斯、过负荷、过热、低电压启动过电流等保护。（2）变电所馈线设距离保护，电流速断，并设一次自动重合闸装置。（3）27.5kV并联电容补偿装置设速断、过流、差压、失压等保护。
4、自用电系统（1）交流系统：变电所设二段三相380V交流母线，分别由接至27.5kV母线和10kV线路的二台自用变压器供电，二路电源互为热备用，设有自动投入装置。（2)直流系统：采用智能高频开关直流系统，直流操作电压为110V，正常时由整流电源供給直流负荷，整流电源对蓄电池进行浮充电和均衡充电，当交流失压后，由蓄电池供给直流负荷。
（四）分区所一、二次设备上海铁路局管内的沪杭、浙赣和京沪是双线区段，在二个牵引变电所中间设有分区所，它将上、下行接触网通过断路器实行并联供电。上海铁路局管内的分区所按无人值守设计，高、低压设备采用室内布置，27.5kV断路器采用真空户内型式，继电保护采用集中组屏式微机综合自动化系统，馈线设二段具有四边形特性的距离保护和过流保护及一次自动重合闸装置，自用电系统和牵引变电所内的设备相同。
（五）开闭所一、二次设备开闭所内设有开关，是能进行电分段或变更馈线数目的开关站。上海铁路局管内的开闭所引入二路电源，正常情况下一主一备，二回进线间设有备用电源自投装置，其设备除进线隔离开关、避雷器外，其余均采用室内网栅间隔布置。开闭所按无人值班有人值守设计，27.5kV断路器采用户内真空断路器，继电保护采用集中组屏式微机综合自动化系统，它的进线设置过流保护、馈线设置电流速断保护及一次自动重合闸，自用电系统和牵引变电所内的设备相同。
（六）接触网设备
接触网是电气化铁路牵引供电系统中的主要供电设备，它的功能是向走行在铁路线上的电力机车不间断地供应电能，由于接触网是露天设置，受到各种恶劣气象条件的影响，其工作状况是随电力机车的运行而变化，而且没有备用，因而使得接触网的工作条件非常复杂。
为了满足各种情况下接触网可靠取流的要求，接触网的接触悬挂部分可分为简单悬挂链型悬挂两类。由于接触线、承力索下锚的形式不同，链形悬挂又有半补偿链形悬挂与全补偿链形悬挂之分。上海铁路局的接触网采用全补偿简单链型悬挂（见图2-1），结构高度1400mm。
1、接触线、承力索、附加导线类型正线接触线采用120mm2铜合金线（CTHA-120），承力索采用95mm2铜合金绞线（THJ-95）；站线接触线采用85mm2铜合金线，承力索采用70mm2铜合金绞线；附加导线采用钢芯铝绞线，其中回流线采用185mm2钢芯铝绞线，架空线采用70mm2钢芯铝绞线。
2、接触网支持装置的悬挂类型接触网沿铁路纵向架设，随着不同的线路情况，支持接触悬挂的结构也有不同类型，在区间主要为支柱腕臂结构，在站场支持装置有支柱腕臂、软横跨或硬横跨结构，在上海铁路局管内这些结构形式都有。在京沪、沪杭和浙赣线的站场主要采用硬横跨结构形式，部分站场如股道较多的编组站采用软横跨形式，在软横跨横向承力索中使用了张力自动补偿装置，减少温度的影响。硬横跨由二个立柱和一组钢横梁组成，钢横梁及所有接触悬挂的荷载均竖直传给立柱，所以立柱受弯矩较软横跨小，因而立柱的容量较小，从安装形式看，立柱高度要求相对低，硬横跨上各支接触悬挂相互干扰小，调整较方便，稳定性较好，有利于高速行驶。硬横跨的缺点是：施工要求较严格，有一定难度，造价高于软横跨。京沪、沪杭和浙赣线上的正线定位器选用限位定位器，限制定位点处的导线抬升高度，避免在该处发生弓网故障。接触网的吊弦全部采用了整体吊弦，减少了运营后的维修工作量。道岔处接触网布置采用交叉线岔方式。接触网高度按满足开行双层集装箱的条件设计。支柱侧面限界需考虑大型养路机械作业要求。3、支柱和基础类型支柱是用来承受接触悬挂的负荷，根据材质，支柱有钢柱和预应力混凝土柱，形式有横腹杆、等径圆杆混凝土支柱、等径圆钢柱、角钢桁架。在沪杭、浙赣和京沪线的接触网腕臂柱主要采用横腹杆式预应力钢筋混凝土支柱，在沪宁线和其它少数区间采用直径400mm等径混凝土圆杆（可以从各个方向受力，但是用钢筋稍多）。在一些特殊地段采用圆杆钢支柱，站场软横跨钢柱采用角钢桁架支柱。支柱基础，除了在一些软土地段采用杯形基础，主要采用直埋基础。4、大型建筑屋上的支持装置接触网通过桥梁等大型建筑物时，可以利用这些建筑物安装悬挂构件或支柱，用以悬吊或支撑接触悬挂。在沪杭线工程中，由于钱江二桥上没有可利用的建筑物，因此采用了用不等径圆杆的一种硬横梁形式，以满足接触网悬挂要求。对于大客站，如上海站、镇江、无锡、苏州站，根据实际情况设计了适宜周围环境的接触网结构形式，不仅满足安装接触网要求，和周围环境也非常和谐。5、接触网的绝缘和供电分段形式电气化铁路接触网的绝缘是通过绝缘子、分相和分段绝缘器来实现的。绝缘子是接触悬挂对支柱或其他接地体保持电气绝缘的重要部件。绝缘子本身性能的好坏对接触网正常工作有着很大的影响，因其承受着工作电压及各种电压，并随着接触悬挂及支持装置的重量以及冰雪、风压、震动等机械力，所以对绝缘子的机械性能和电气性能都有严格的要求。为了提高接触网供电的可靠性和灵活性，要求在接触网上设置互相联通又能互相独立的分段设备，这种设备称为电分段。接触网的电分段，一般分为纵向和横向两类。纵向电分段是指接触网沿线路方向进行的分段；横向分段则为双线区段的上、下行线路之间，或车站的独立车场之间，以及股道之间之间所进行的分段。接触网的供电分段按其功能需要，在不同场所设置不同结构的供电分段，如图2-10所示。供电分段设备主要有绝缘锚段关节、分段绝缘器及分相绝缘器等。
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历史上的今天
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blogTitle:'接触网BT供电双重绝缘知识',
blogAbstract:'
&&&&&& 双重绝缘的概念其实早在BT和AT供电方式中已经采用。目前，在DN供电方式中也开始采用。&
&&&&& 在早期TR（直接）供电方式，支柱的接地装置是直接接在钢轨上的，绝缘子发生闪络或击穿时，短路电流经钢轨回到牵引变电所使保护动作，同时，可能对信号回路产生干扰，对接触支柱（尤其是钢柱）人员也有不安全因素，另外地线容易遭到破坏或盗窃，所以运行部门很早就有提出改为架空地线的，但由于当时投资所限，无法实现。&
&&&&&& 上世纪80年代开始引进BT和AT供电方式。 &&',
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hostIntro:'吾人只有进德、修业两事靠得住。进德,则孝弟仁义是也,修业,则诗文作字是也。\r\n此二者由我作主,得尺则我之尺也,得寸则我之寸也。今日进一分德,便算积了一升谷,\r\n明日修一分业,又算馀了一文钱,德业并增,则家私日起。至于功名富贵,悉由命走,\r\n丝毫不能自主。',
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