四缸涡轮增压引擎2.0 lturbodi发动机好不好用？
四缸涡轮增压引擎2.0 lturbodi发动机好不好用？
09-10-15 &匿名提问 发布
一、简介　　涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。 　　什么是涡轮增压？ 　　首先我们来弄明白什么是涡轮增压。涡轮增压的英文名字为Turbo，一般来说，如果我们在轿车尾部看到Turbo或者T，即表明该车采用的发动机是涡轮增压发动机了。相信大家都在路上看过不少这样的车型，譬如奥迪A6的1.8T，帕萨特1.8T，宝来1.8T等等。 　　涡轮增压套件 　　涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率与未装增压器的时候相比可以增加40%甚至更高。这样也就意味着同样一台的发动机在经过增压之后能够产生更大的功率。就拿我们最常见的1.8T涡轮增压发动机来说，经过增压之后，动力可以达到2.4L发动机的水平，但是耗油量却比1.8发动机并不高多少，在另外一个层面上来说就是提高燃油经济性和降低尾气排放。 　　不过在经过了增压之后，发动机在工作时候的压力和温度都大大升高，因此发动机寿命会比同样排量没有经过增压的发动机要短，而且机械性能、润滑性能都会受到影响，这样也在一定程度上限制了涡轮增压技术在发动机上的应用。[编辑本段]二、涡轮增压的原理　　最早的涡轮增压器用于跑车或方程式赛车上的，这样在那些发动机排量受到限制的赛车比赛里面，发动机就能够获得更大的功率。 　　红色为高温废气，蓝色为新鲜空气 　　众所周知发动机是靠燃料在汽缸内燃烧作功来产生功率的，由于输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制，因此发动机所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料量，从而提高燃烧作功能力。因此在目前的技术条件下，涡轮增压器是惟一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。 　　我们平常所说的涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加发动机的进气量，一般来说，涡轮增压都是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。 　　大家可能会觉得涡轮增压装置非常复杂，其实并不复杂，涡轮增压装置主要是由涡轮室和增压器组成。首先是涡轮室的进气口与发动机排气歧管相连，排气口则接在排气管上。然后增压器的进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上，最后涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。这样一个整体的涡轮增压装置就做好，你的发动机就好像电脑CPU一样被“超频”了。[编辑本段]三、涡轮增压的种类　　1、机械增压系统：这个装置安装在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。其优点是涡轮转速和发动机相同，因此没有滞后现象，动力输出非常流畅。但是由于装在发动机转动轴里面，因此还是消耗了部分动力，增压出来的效果并不高。 　　2、气波增压系统：利用高压废气的脉冲气波迫使空气压缩。这种系统增压性能好、加速性好但是整个装置比较笨重，不太适合安装在体积较小的轿车里面。　　3、废气涡轮增压系统：这就是我们平时最常见的涡轮增压装置了，增压器与发动机无任何机械联系，实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与祸轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。一般而言，加装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%—30%。但是废气涡轮增压器技术也有其必须注意的地方，那就是泵轮和涡轮由一根轴相连，也就是转子，发动机排出的废气驱动泵轮，泵轮带动涡轮旋转，涡轮转动后给进气系统增压。增压器安装在发动机的排气一侧，所以增压器的工作温度很高，而且增压器在工作时转子的转速非常高，可达到每分钟十几万转，如此高的转速和温度使得常见的机械滚针或滚珠轴承无法为转子工作，因此涡轮增压器普遍采用全浮动轴承，由机油来进行润滑，还有冷却液为增压器进行冷却。 　　4、复合增压系统：即废气涡轮增压和机械增压并用，这种装置在大功率柴油机上采用比较多，其发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪声小，只是结构太复杂，技术含量高，维修保养不容易，因此很难普及。[编辑本段]四、涡轮增压发动机的缺点　　诚然，涡轮增压的确能够提升发动机的动力，不过它的缺点也有不少，其中最明显的就是动力输出反应滞后。我们看看前面有关涡轮增压的工作原理就知道了，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，也就是说从你大脚踩油门加大马力，到叶轮转动将更多空气压进发动机获得更大动力之间存在一个时间差，而且这个时间还不短。一般经过改良的涡轮增压也要至少2秒左右来增加或者减少发动机动力输出。如果你要突然加速的话，瞬间会有提不上速度的感觉。 　　随着技术的进步，虽然各个使用涡轮增压的厂家都在对涡轮增压技术进行改进，但是由于设计原理问题，因此安装了涡轮增压器的汽车驾驶起来的感觉是和大排量的汽车有一定诧异的。譬如说我们买了1.8T的涡轮增压汽车，在实际的行驶之中，加速肯定不如2.4L的，但是只要度过了那段等待期，1.8T的动力同样会窜上来，因此如果你追求驾驶的感觉的话，涡轮增压引擎并不适合你，如果你是跑高速之类的，涡轮增压才显得特别有用。 　　如果你的爱车经常在城市内行驶，那么就真的有必要考虑一下是否需要涡轮增压了，因为涡轮并不是随时都在启动的，事实上在日常行车中，涡轮增压的启动机会很少，甚至不使用，这就给涡轮增压发动机的日常表现带来影响。就拿斯巴鲁（富士）翼豹的涡轮增压来说，它的启动是在3500转左右，最明显的动力输出点则是在4000转左右，这时候会有二次加速的感觉，并一直持续到6000转甚至更高。一般市内驾驶我们的换档实际都只是在之间，5挡能够上到3500转估计速度都破120了，也就是说除非你故意停留在低档位，否则不超过120公里的时速涡轮增压根本无法启动。没有涡轮增压的启动，你的1.8T其实也就只不过是一部1.8动力的车而已，2.4的动力只能是你的心理作用了。 　　此外涡轮增压还有维护保养方面的问题，就拿宝来的1.8T来说，6万公里左右就要更换涡轮了，虽然次数不算多，毕竟给自己的车无形之中又增加了一笔维护保养费，这个对经济环境还不是特别好的车主来说特别值得注意。[编辑本段]五、涡轮增压发动机的使用　　涡轮增压器是利用发动机排出的废气驱动涡轮，它再怎么先进还是一套机械装置，由于它工作的环境经常处于高速、高温下工作，增压器废气涡轮端的温度在600度以上，增压器的转速也非常高，因此为了保证增压器的正常工作，对它的正确使用和维护十分重要。主要我们要遵循以下的方法： 　　1、汽车发动机启动之后，不能急踩加速踏板，应先怠速运转三分钟，这是为了使机油温度升高，流动性能变好，从而使涡轮增压器得到充分润滑，然后才能提高发动机转速，起步行驶，这点在冬天显得尤为重要，至少需要热车5分钟以上。 　　2、发动机长时间高速运转后，不能立即熄火。原因是发动机工作时，有一部分机油供给涡轮增压器转子轴承润滑和用于冷却的，正在运行的发动机突然停机后，机油压力迅速下降为零，机油润滑会中断，涡轮增压器内部的热量也无法被机油带走，这时增压器涡轮部分的高温会传到中间，轴承支承壳内的热量不能迅速带走，而同时增压器转子仍在惯性作用下高速旋转。这样就会造成涡轮增压器转轴与轴套之间“咬死”而损坏轴承和轴。此外发动机突然熄火后，此时排气歧管的温度很高，其热量就会被吸收到涡轮增压器壳体上，将停留在增压器内部的机油熬成积炭。当这种积炭越积越多时就会阻塞进油口，导致轴套缺油，加速涡轮转轴与轴套之间的磨损。因此发动机熄火前应怠速运转三分钟作用，使涡轮增压器转子转速下降。此外值得注意的就是涡轮增压发动机同样不适宜长时间怠速运转，一般应该保持在10分钟之内。 　　3、选择机油的时候一定要注意。由于涡轮增压器的作用，使进入燃烧室的空气质量与体积有大幅度的提高，发动机结构更紧凑、更合理，较高的压缩比，使发动机的工作强度更高。机械加工精度也更高，装配技术要求更严格。所有这些都决定了涡轮增压发动机的高温、高转速、大功率、大扭矩、低排放的工作特点。同时也就决定了发动机的内部零部件要承受较高的温度及更大的撞击、挤压和剪切力的工作条件。所以在选用涡轮增压轿车车用机油时，就要考虑到它的特殊性，所使用的机油必须抗磨性好，耐高温，建立润滑油膜块，油膜强度高和稳定性好。而合成机油或半合成机油恰好可以满足这一要求，所以机油除了最好使用原厂规定机油外还可以选用合成机油、半合成机油等高品质润滑油。 　　4、发动机机油和滤清器必须保持清洁，防止杂质进入，因为涡轮增压器的转轴与轴套之间配合间隙很小，如果机油润滑能力下降，就会造成涡轮增压器的过早报废。 　　5、需要按时清洁空气滤清器，防止灰尘等杂质进入高速旋转的压气叶轮，造成转速不稳或轴套和密封件加剧磨损。 　　6、需要经常检查涡轮增压器的密封环是否蜜蜂。因为如果密封环没有密封住，那么废气会通过密封环进入发动机润滑系统，将机油变脏，并使曲轴箱压力迅速升高，此外发动机低速运转时机油也会通过密封环从排气管排出或进入燃烧室燃烧，从而造成机油的过度消耗产生“烧机油”的情况。 　　7、涡轮增压器要经常检查有没有异响或者不寻常的震动，润滑油管和接头有没有渗漏。 　　8、涡轮增压器转子轴承精密度很高，维修及安装时的工作环境要求很严格，因此当增压器出现故障或损坏时应到指定的维修站进行维修，而不是到普通的修理店。[编辑本段]六、具体型号介绍　　1、点评1.8T涡轮增压发动机　　虽然车价不稳，而油价却稳步攀升，但是在外企工作的李先生还是打算买辆车，以解上下班和周末郊游之需。都说带T即涡轮增压的车动力好，李先生的同事也多有买宝来1.8T的。帕萨特1.8T刚刚降了1万多，李先生有点拿不定主意，大众旗下的宝来1.8T、帕萨特1.8T 乃至奥迪A6/A41.8T同为1.8T涡轮增压发动机，到底有无异同？再者，据说这种发动机在使用和保养时要多加注意，究竟是不是这样？是否还有其他形式的涡轮增压发动机？为此本版组织了这期有关涡轮增压发动机的专题报道，内容详见本版和E8版。　　目前国产车中主要是南北、大众两家厂商推出了1.8T发动机车型。 　　就1.8T发动机的异同问题，记者首先电话采访了大众中国汽车有限公司，对方认为这个问题由生产厂商回答比较合适，他们解答不了。记者接着就此分别电话采访了一汽—大众汽车销售有限公司奥迪产品部发动机科、一汽—大众汽车销售有限公司动力总成工程科和上海大众汽车销售有限公司发动机科的产品专家，综合结论如下。　　相同之处 发动机是同一种 　　据厂方的这几位专家介绍，宝来1.8T、帕萨特1.8T 、奥迪A6 1.8T和奥迪A4 1.8T的核心技术完全相同，发动机是一样的，因而发动机在动力输出、零部件的选用和使用保养上，也是一致或接近的。 　　不过专家也指出，“芯”相同并不等于性能表现就相同。发动机与不同的变速箱配合，表现出来的综合性能就会有差别。 　　不同之处 放置形式有别 A4略作调校 　　据一汽—大众汽车销售有限公司动力总成工程科的专家介绍，宝来发动机与另三款车的最大不同就在舱内的放置形式为横置式，而其他三款车是纵置式。这主要与车型大小有关，帕萨特和奥迪属B级、C级车，车身相对长，发动机比较适合纵向放在舱内，而宝来为A级车，车身紧凑，发动机适合横放。发动机放置形式的这种变化，自然也会带来底部结构布置的相应变化，但对发动机的性能本身没有影响。 　　至于四款车中为何奥迪A41.8T的最大功率和最大扭矩值会高于其他三款车，一汽—大众汽车销售有限公司奥迪产品部发动机科的专家解释说，A41.8T在发动机的软件上做了调整，增压功率加大了。 　　按增压方法的不同，增压发动机主要有四类(也有说三类)：机械增压、废气涡轮增压、复合增压和气波增压。前两者增压发动机应用更多，豪华车中机械增压代表车型有奔驰C200K，废气涡轮增压代表车型有萨博9-3 2.0T、VOLVO S80 2.5T 和VOLVO S80 2.9T6。 　　奔驰C200K 机械增压典型　　奔驰C200K是奔驰的一款小型d级车，发动机为直列四缸1.8升排量，由于配备了机械增加器(Supercharger)，其动力输出堪与奔驰c240的V6 2.6L发动机媲美。其240N·m最大扭矩在转时就能达到，而奔驰C240的最大扭矩要到4500转时才出现。 　　据专业杂志试驾人员介绍，机械增压器从发动机直接获得动力，所以介入直接，油门响应迅速。随叫随到、一气呵成的动力输出，几乎感觉不到与自然进气发动机的不同。当发动机转速达到400转以上时，车子的推背感和加速性更为明显。加速流畅，无迟滞和突然爆发，正是机械增压发动机的优势所在。 　　萨博9-3 2.0T 废气涡轮增压典型　　萨博是世界上较早使用废气涡轮增压(Turbo)发动机的厂商之一，经过25年的发展，其废气涡轮增压技术更加炉火纯青。作为一部强调运动风格的豪华轿车，萨博9-3 2.0T这款直列四缸废气涡轮增压发动机，在2500转时便可达到265N·m的最大扭矩。这种低转速下的良好加速性，对于日常行驶非常实用。 　　据专业杂志试驾人员介绍，废气涡轮增压虽然有低速乏力和运转时突兀的不足，但萨博9-3 2.0T的加速迟滞感已降低得很小，开起来与一部发动机自然吸气的汽车区别不大。 　　VOLVO S80 2.5T 废气涡轮增压典型 　　Volvo新款S80 2.5T的发动机具有设计先进、耐力超强、运行灵活、燃油效率高和反应快速等卓越性能。发动机形式为横置五缸涡轮增压，排气量为2.5升，最大功率210hp(相当于154kw)/5000rpm，最大扭矩320N·m/rpm，从输出数据看，较为注重高转速输出。涡轮增加所产生的附加动力等于使原来2.5升的发动机提升到相当于3.0升以上。 　　新款S80 2.5T怠速时相当平顺，震动也相当轻微。事实上，这台发动机是Volvo的最新科技，发动机的进气和排气部位都安装了CVVT连续可变气门正时装置，从而确保可对节气门的变化做出迅速反应，使发动机的燃烧状态保持最佳，即使在低转速下运行时也可提供丰沛的驱动力。 　　VOLVO S80 2.9T6 废气涡轮增压典型 　　S80是世界上第一辆配有横置六缸引擎的轿车，新款S80 T60采用横置六缸24气门双涡轮增压2.9全铝发动机，配备世界上体积最小的手自排一体电控变速箱，272匹马力(相当于200kw)的澎湃动力在7.2秒内将这辆宽大豪华的轿车强力加速到100公里/小时，即使跑到250公里/小时的极速，电脑感应牵引力控制系统和制动分配系统也使你不必担心车辆稳定性的控制和动力的发挥。从1800转至5000转均有380N·m的最大扭力输出，在你还没有感受到波箱换挡冲击的情况下，你已经轻松超过所有的人。　　知识链接 　　1）何谓涡轮增压发动机？ 　　涡轮增压器(Turbo)实际上就是一个空气压缩机。它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮(位于排气道内)，涡轮又带动同轴的叶轮?位于进气道内?，叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，再送入气缸。当发动机转速加快，废气排出速度与涡轮转速也同步加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应地得到增加，就可以增加发动机的输出功率了。 　　涡轮增压的最大优点是它可在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高发动机的功率和扭矩。一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器相比，可增加大约40%甚至更多。 　　2）带“T ”发动机保养秘笈 　　发动机经过增压后，零部件的结构需进行相应强化。发动机工作中产生的最高爆发压力和平均温度将大幅度提高，这使发动机的机械性能、润滑性能都会受到影响，而且还会提高进气温度，因此增压发动机一般都要配备一个进气制冷装置，以降低进气温度，发动机体积和重量也会相应增加。所以从使用、保养方面讲，必须加强发动机的强制保养工作，注意采用正确的操纵方法。使用中应注意以下几点： 　　1.不能着车就走。发动机发动后，特别是在冬季，应让其怠速运转一段时间，以便在增压器转子高速运转之前让润滑油充分润滑轴承。所以刚启动后千万不能猛轰油门，以防损坏增压器油封。 　　2.不能立即熄火。发动机长时间高速运转后，应怠速运转3-5min再熄火。发动机工作时，有一部分机油供给涡轮增压器转子轴承润滑和用于冷却的。正在运行的发动机突然停机后，机油压力迅速下降为零，增压器涡轮部分的高温传到中间，轴承支承壳内的热量不能迅速带走，而同时增压器转子仍在惯性作用下高速旋转，因此，发动机热机状态下如果突然停机，会引起涡轮增压器内滞留的机油过热而损坏轴承和轴。特别要防止猛轰几脚油门后突然熄火。 　　3.保持清洁。按时清洁空气滤清器，防止灰尘等杂质进入高速旋转的压气叶轮，造成转速不稳或轴套和密封件加剧磨损。发动机机油和滤清器必须保持清洁，防止杂质进入，否则机油润滑能力下降，从而造成涡轮增压器的过早报废。拆卸增压器时，要保持清洁，各管接头一定要用清洁的布堵塞好，防止杂物掉进增压器内，损坏转子。由于增压器经常处于高温下运转，它的润滑油管线因受高温作用，内部机油容易有部分的结焦，这样会造成增压器轴承的润滑不足而损坏。因此，润滑油管线在运行一段时间后要进行清洗。 　　4.经常注意检查增压器的运转情况。在出车前、收车后，应检查气道各管的连接情况，防止松动、脱落而造成增压器失效和空气短路进入气缸。当发现机油突然变脏，并且曲轴箱压力迅速升高；机油的过度消耗等现象时，涡轮增压器很可能有故障，必须拆下检修。 　　3）增压发动机的种类 　　主要有4大类： 　　1.机械增压系统(Supercharger)：装置在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。 　　优点：转子的速度与发动机转速是相对应的，所以没有滞后或超前，动力输出更为流畅； 　　缺点：由于它要消耗部分引擎动力，会导致增压效率不高。 　　2.废气涡轮增压系统：利用发动机排出的废气达到增压目的。增压器与发动机无任何机械联系，压气机由内燃机废气驱动的涡轮来带动。一般增压压力可达180-200kPa，或300kPa左右，需要增设空气中间冷却器来给高温压缩空气进行冷却。国内轿车1998年开始在排量1.8的奥迪200上运用，以后又有奥迪A6的1.8T、奥迪A4 1.8T，直至帕萨特1.8T、宝来1.8T。 　　优点：增加效率高于机械增压； 　　缺点：发动机动力输出略滞后于油门的开启，加大油门后一般需要等片刻，稍后发动机会有惊人的动力爆发。 　　3.复合增压系统：即废气涡轮增压和机械增压并用，大功率柴油机上用的较多。复合增压系统发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪声小，但结构过于复杂。 　　4.气波增压系统：利用高压废气的脉冲气波迫使空气压缩。这种系统低速增压性能好、加速性好、工况范围大；但尺寸大、笨重和噪声大。
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帕萨特和雅阁到底哪个档次高(一) 其实这个答案很明显,这是两个同等档次的车。但是不知道为什么,在论坛上，雅阁车主很少去和PST比，很少挑PST的毛病（估计是懒得关心），而却有不少PST车主大谈PST多好，YG多烂，还有的说PST显然比YG高档,日本车怎能和德国车比云云(不能比你还比干嘛）。 我不开YG，也不开PST，只是作为汽车爱好者来发表一下自己的看法。我想如果一定要分个高下的话，在中国那恐怕还是YG稍高一点了。首先，在中国，总体来说VW就不可能比Honda档次高。VW最便宜的车是高尔，Honda最便宜的车是飞度，差着好几万块钱呢。以捷达，桑塔娜为主的VW车的平均价格，和以YG，奥得赛为主的Honda相比，估计要低6-8万元了。这可真是档次上的差别了。 再拿PST和YG来说，从历史上看，当初YG 2.3的定价一直是29.8万，实际销售还要加价2万。而那时PST的主力车型PST1.8的售价是25万-26万，也真是档次上的差别，当时在很多人眼里，显然YG更高档。后来YG 2.4出了，很长一段时间一直加价3万多销售，而那时PST 1.8 T的定价虽然高于YG2.4,但实际上一直在降价销售，实际售价比YG低3-4万，而且销量还远不及YG。再看现在，PST最低售价已经到了不足17万，而YG最低价仍然是接近20万。而且，现在的情况是，YG以2.4绝对为主，PST 的2.0，1.8加起来恐怕不比1.8T少，何况很多手动基本的1.8T也就是21万，从PST的平均价格来说，绝对是不及雅阁的。一款在马路上跑的车最低售价和平均售价都比另一款低，还要硬说它更高档，怎么也是底气不足吧。 现在领域和06 YG刚出，情况如何还有待观察。 有PST车迷说了，YG竟然比PST卖得贵，而且还卖得多，真是中国人的悲哀啊，中国人不懂车啊！在国外怎么可能这样！真是中国人不懂车吗？国外的情况到底是怎么样的呢? 且听下回分解 帕萨特和雅阁到底哪个档次高(二)--国外的情况 帕萨特和雅阁本是同一档次的车，在国内国外均是如此。但不知为什么总有很多人说国外PST售价高于YG 20%-30%。谎言重复一千次是否就能变成真理吗？让我们来看看美国06年的报价吧: 雅阁报价
帕撒特报价
... /pricing/index.html 我们看到,PST 2.0T 的价格是$24975, 还有一款更低不是2.0T的，售价为 $24024,而和中国一样的的四门YG，最低售价是$23400。而且，YG 的最高售价高于PST的最高售价。就算拿$24975比$23400，也只是贵了 6.7% 而已。可别跟我说贵6.7%就不是一个档次的哦。 好了，价格是PST稍贵。不过定价是一回事，消费者认不认可又是另一回事。YG在美国的轿车销售中这几年来不是冠军就是亚军，而PST呢，我去过美国加州，呆了4天只见到2辆。相信去过美国的人都会发现PST是多么稀有(Jetta倒还有几辆）。我一时没有找到YG和PST在美国的销量到底是多少，但是我找到了本田和大众在美国的销量对比，由此可见一斑： 2005年本田在美国销量是146万辆,数据来源：
2005年大众在美国的销量是31.2万辆，数据来源：
而雅阁是本田在美国销量最大的车型，PST在大众车里销量还不如Jetta，可见两者的差距至少5倍。如果从加州公路上看，那销量差10倍都不止了。 不会跟我说因为PST贵了6.7%，所以美国人买不起只好买YG吧？美国路上的Mercedes ,BMW ，Lexus，随便哪种都可比PST多多了 总之，PSt价格只比YG稍高，而销量相去很远，而且比PST贵的车也比PST销量大，什么原因？解释只有一个，就是美国人认为PST根本不值那个价钱。PST就算比雅阁便宜，在美国也绝对没有YG好卖，就像在中国一样。 建议大众干脆在美国把PST标价100万（反正也卖不了多少），换来的是中国的大众迷就会认为PST真是“超超超值”然后疯狂购买，那不是更合算？ 相信随着中国消费者越来越成熟，越来越懂车，大众在中国只会江河日下(已经江河日下了不是），再不拿点实在的东西，而是整天忽悠，抱怨消费者不成熟（成熟了他们更惨，谁去买捷达和STN阿）那么说不定美国的下场（曾经设厂，然后被迫关闭）就是他们在中国的下场 帕萨特和雅阁安全设备相比较 1,PST的ABS含EBD,EBA； NYG的也是ABS含EBD; 2,PST的1.8T含EDS； NYG 2.4没有类似EDS的东东； 3,PST的V6含ESP; NYG的V6没有类似的东东； 4,PST的刹车系统从不跑偏； 老YG 2.3的刹车跑偏是一个通病； 5,PST自动波的车有真空泵提供刹车安全保障； NYG没有； 6,PST的后悬挂是非独立悬挂，注重牢靠； NYG的后悬挂介于PST和JW之间； 7,PST的后箱有4米长的激光焊接，更注重后排安全； NYG没有激光车身焊接； 8,PST的油门是电子控制油门； NYG还是拉线油门； 9,PST的室内后视镜是防眩光的； NYG的不防眩光； 10,PST的后视镜都有雨天电加热清晰功能； NYG的基本上不安装； 11,PST的左后视镜有中线广角，并线更安全； NYG的没安装； 12,PST的四个车门内额外加钢板； NYG的是塑料板； 13,PST有发动机底壳保护工程材料板； NYG没有此保护底板； 14,PST有车头盖液压自动支撑； NYG是铁杆手动支撑； 15,PST的VAG随时监测行车状态； NYG的OBD-II未开放； 16,PST的V6配有氙气大灯； NYG的V6没有氙气灯； 17,PST有室内主动调节前大灯上下照射角的马达系统； NYG没有； 18,PST的底盘钢板焊接和NYG的二段式底盘钢板焊接，没有数据不便比较； 19,PST的车体空腔注蜡可保障车体12年不锈； NYG没有此项目； 20,在50种进口及国产车的车箱有害气体检测中，只有6车通过安全检测，其中上海大众有5车通过，又其中包括帕萨特； 雅阁车通没通过不清楚（也许下一批吧） 21,PST的防盗系统是密匙式的，夸张地说，没有原配钥匙，只有动用拖车才能够盗走； NYG的防盗，几乎是不设防； 最后要说，雅阁也是同帕萨特同一级别的好车，它有它的长处和强项。 对比马自达6、新雅阁、君威、帕萨特(整理辛苦，望加分) 空间篇 年轻的M6 空间感觉最小的马自达6，但车身长不足4．7米的马自达6在空间的设计上已算了得。坐在后座的时候，无论是头顶还是膝部的空间都很宽松，坐在里面，你很难感觉到这款车的体格比君威等少了十多二十厘米。只是较大的前座头枕挡住了乘坐者的不少视线，视野不算开阔。前座的空间感没有前几款车那样宽敞，主要是A柱的倾斜角度较大，但是司机与乘员坐姿自然舒适，没有局促感觉。 张扬的雅阁 雅阁的空间也是相当宽松的，而且视野相当开扬，膝部虽然没有帕萨特那种超大空间可以伸展，但无论采用何种的坐姿，都不会感到有局促感。 帕萨特后座最宽松 四款车都是超过4．6米的房车，至于空间，自然不必像一些小型车那样，对车厢内任何细节的布局都斤斤计较，但细考起来，几款车还是有差别的。首先在腿部的空间方面，帕萨特是其中的佼佼者，这得益于2803的超长轴距，为后座提供了充足的腿部空间。帕萨特引入中国时，德国人专门将车身加长了10cm，意图就是营造一个大空间。如果将前座的位置调整合适的话，你会发现帕萨特的后座的空间简直可以用奢侈来形容，后座的乘客甚至可以半躺着休息了，而腿部是不会顶到前面的。拱形设计的车顶使头顶也有足够的空间。 豪华的君威 君威车身够长，超过4．9米，但在实际乘坐中让人感觉其后座空间并没有帕萨特那种宽松的感觉，而实际也是如此，君威的轴距要比帕萨特短一些。此外，君威的座椅做工明显比其它几款车厚实许多，这使其内部空间看起来小一些。 工艺篇 M6中控台很Q，很活泼。 其实马自达6内饰设计是最富创意的，同时也是最现代的。比如出风口的设计就模仿了飞机上的圆形设计，内有蜂窝网，外面的风盖合起后像贝壳一样。中控台上的所有按键都采用了圆形设计，加上背景光的衬托，看起来很Q。做工方面还是相当精细的，尤其门侧网状的皮革，将整个车厢的气氛营造得十分年轻化。不过现代有时意味着对经典的背叛，马自达6的这种设计也是各花入各眼，相信更为年轻人所喜爱。 君威中控台风格稳重 与上一代别克车相比，这一代的君威在工艺方面的改进几乎可以说是彻头彻尾的。车厢内笼的整个气氛看起来已没有太多美国车的影子，更像我们看惯了的日本车的设计风格。中控台的设计比较大气，包括波棍及方向盘的设计，都在刻意营造一种豪华车的感觉。 新雅阁中控台别致，实用，整体性强 新雅阁的内饰，虽然真皮的质地看起来一般，但中控台的设计非常时尚，大大的按键质感相当好，而且方向盘做工细致，接口缝小，用料讲究。 帕萨特的标准大众中控台 帕萨特在内饰方面给我们的感觉是风格比较单一，而且用料也德国式的实在无华，缺乏讨好消费者的精致感。最不入眼的是用了多年的旧款方向盘，与20多万元的身价很不相衬。 操控篇 M6：方向盘轮胎1：1配合 马自达6在操控方面的优秀表现令你在驾驶的时候会有爱不释手的感觉，它几乎可以说是国产车里最好操控的一部车了。试过车后，一致的感受是，它的操控非常简单、准确，可以用“指哪打哪”来形容。因为马自达6有一套比例极快且极之准确的转向系统。它的方向盘与其他几款车相比要小一些，做工精致耐看，在打弯的时候，比例感极其精确。我们在试几款车的时候，尤其在过急弯的时候，几乎都不可能一个动作完成过弯，总是在弯位后需要略微校正方向盘的角度，以使车身回正。但马自达6的体验却全然不同，只须握住肽盘，然后转向，然后回肽，车身自然回正。一切竟似玩电子游戏般的简单。这种直接的转向比例让我们甚至怀疑自己开的是一部身长4．6米以上的房车了。 其实方向盘只是传递着一种信息，真正起作用的是马自达6异常出色的悬架系统。这套E型多连杆独立后悬架在过弯时带给我们的体验相当独特。在弯道上加速快跑的时候，感觉马自达6的动作特别轻盈，这当然是因为马自达6有较轻的车身。但感觉车身的稳定性很高。在跑S弯道的时候，马自达6是4部车中侧倾最小的。整个车身在高速过S弯位时保持了较高的平衡性，这得益于其悬架系统可以在侧倾发生时提供足够的支撑力以抵御横向的加速力。 此外，这套后悬系统在转向时还会有更让人兴奋的表现，在高速过肘弯时，以为车尾的动作会滞后的时候，往往悬架就会加力，减少车头的入弯角度，感觉上有种力量将车尾拖过来一样，车身在过弯时迅速回正，转向极其自如灵巧。 刹车绝对也是4款车中表现最好的一部，尽管我们在试新雅阁及帕萨特1．8T时也能感受到极佳的制动力，但绝对体验不到马自达6一收即止的那种快感，我们在过弯及直线时不断的急停急走，强劲的制动带给我们的控车快感无可言说。而且这种制动来得迅猛却不突兀，即使100公里急刹，除了脚底板体验到的ABS及其他系统的强烈反弹外，车身竟是异常的平稳 新雅阁2．4：路感直接 在未试马自达6的时候，其实我们感受新雅阁所带来的操控体验是最好的。雅阁的转向比例比起帕萨特要快一些，并且方向盘有良好的回弹力，因此开起来手感不错，与路面的沟通也比较直接。 悬架的设定与过去我们印象中的日本车的特点很不一样，显然是借鉴了很多德国车的设计特点。在高速过弯的时候，车体会侧倾，悬挂对横向加速力的抵抗作用不算明显，但对驾驶者的信心没有太多影响，而轮胎即使在剧烈的过弯测试中也表现出极好的抓地力，响胎情况出现得很晚，令你有信心用更高的速度过弯。 制动是新雅阁引以自豪的地方，4款车中，论制动的强烈感觉，新雅阁只是略逊于马自达6，但其在高速紧急制动的情况下，车身的反应更加平稳扎实，悬挂系统对整个车身的抑制作用明显。 君威2．5：舒适欠灵活 君威在操控方面的表现与马自达6的对比最为鲜明，在4款车中，君威的车身最重，体形也是最大的。而从君威肽盘的比例设定也可以发现，它走的是稳定舒适的豪华房车路线。我们在S弯位上及肘弯测试中多次反复以高速过弯，发现在40公里时速，就会出现响胎，再高速一些时，车身的移动不够畅顺，有轻微的“推头”出现。君威使用了205／70R 15v轮胎，胎壁很厚，这直接影响了它在弯道时的表现，抓地力也相当一般。 在高速过弯的时候，君威会有转向不足的现象，后尾的随动校动比较慢，比不上一款灵巧的车。但在日常的驾驶中，君威给我们带来的却是极佳的体验，路噪、风噪与发动机噪声被控制到了最低限度，而且悬挂的设定较软，对震动的过滤极其细密，加上较厚的胎壁，将震荡几乎吸滤干净。 方向盘的指向还是相当精确的，但肽感不算强。刹车来得比较柔和，没有强烈的制动感，感觉车身的惯性也要大一些，制动平稳，没有明显的前冲感。 帕萨特1．8T：刚性定力俱强 首先讲刹车表现，帕萨特秉承了大众一贯的制动特点，在高速急刹的时候，制动效果相当强烈，但车头会有明显的下沉，此时感觉全身的重量似乎都汇集在车头部分，前冲感明显。这与其他两款车强烈而平顺的刹车反应有明显不同。 帕萨特1．8T的转向设计倒似乎与普通人的习惯更加接近。转向指向同样非常准确，重要的是，它的轻重比例感很好，无论在低速还是高速时，转向都是四平八稳，只是还没有达到M6那种方向盘、轮胎1：1配合的境界。 悬架的设定属中性，在路过减速坎时对震动的过滤快速干净，是4部车中过滤最快的，而且相当直接，也没有生硬的震荡。 在高速过弯的时候，同样会出现侧倾，但车身的刚性极强，加上悬架稳阵的表现，感觉车身的稳定性很高，不会令驾驶者出现慌乱。 虽然帕萨特1．8T采用了195／65R 15v的轮胎，在4款车中是最窄的，但似乎并未影响到它的抓地力，反而感觉在高速过弯时它的表现是最稳阵的。 性能篇 马自达6：强制降挡反应敏捷 马自达6配备的引擎其实在结构上与新雅阁的引擎有很多类似之处，但扭力输出要弱一些。对此马自达公司将扭力的输出调校到了最佳状态，从1500转开始，就可以有80％以上的扭力输出，而在2000转左右直至4500转，均可以达到峰值的扭力输出。 最好玩的是，马自达的这台引擎需要你落力去踩它，这时你会发现发动机的转速在转入3000转以后，迅速向6000转的区域爬升，爬升的速度出人意料的快。此后再迅即落挡转入3000多转，大开大合的感觉令车速提升极快。而KICKDOWN模式（强制降挡提速）的出现也不似其他车，基本上你在平稳加速的时候只需一大脚油，KICK DOWN就会出现，此时转速以时速提升均表现得相当迅猛。 马自达6提供了手自动一体式波箱，不过四前速的设计令其在转弯的时候有些不足，感觉二挡转速拉得过高，三挡又有不足，发动机难以尽到全力。不过由于齿比较小，因此挡位之间的衔接同样非常顺畅。这台波箱的手挡设计与手波车极其近似，在挂入挡位后，不换挡的话，即使转速进入7000转也不会自行换挡，操作与手排车一样。 新雅阁：扭力大起步快 新雅阁的2．4升i－VTEC发动机峰值功率输出为19Kw／5500rpm，最大扭矩为219Nm／4500rpm，在马力输出上与马自达6相同，但扭矩却要大14牛·米，甫一踩油起步，便涌出很强的扭力，车身反应明显比上代2．3快了很多。转速上升过程力量均匀，低转和中段加速都爽快有力。明显地，i－VTEC的输出特性更加均匀，低、中、高转都有理想反应，这种表现最适合日常使用，同时由于低转扭力增加，令行车所需的转速降低，有助改善油耗。 新雅阁只提供了五前速的自动挡波箱，没有手动模式可以选择，否则用手动模式强制降挡，配合发力区如此宽广的引擎，应当会有更佳的体验。在波箱设定上，新雅阁属于齿比较小的类型，因此挡位之间的衔接非常顺畅。 君威2．5：动力线性平均 君威2．5的引擎的输出值未及雅阁，输出也是相当线性而且平均的，即使大脚给油，发动机的反应也是不温不火的，没有新雅阁或M6那种转速激升的表现。加速的感觉很平顺，但欠缺突然而至的力道，加上车身比较重，感觉有些慢吞吞的。值得称道的是这台2．5升引擎采用了V6型设计，无论是轻给油加速还是大脚油加速，发动机的反应都很平静，坐在车上很有豪华房车的感觉。 帕萨特1．8T：自动手动迥然不同 帕萨特1．8T这台引擎的功率值与扭力值均不算低，但在低转时的表现一般，尤其在起步的时候，没有明显的加速感，整体比较平顺。但当转速近2000转的时候，此时发动机好像换个脾气一样，涡轮增压的启动使动力输出明显提升，整个车身似乎一下子都变得轻盈了许多，加速变得异常迅捷。 应该说帕萨特配备的这台五前速手自一体式波箱应该是几款车中最棒的，加速的平顺性暂且不说，其手动模式的操作如果玩得熟练的话，可以体会到自动挡完全没有的加速感，会令这部车变得异常生猛。 舒适篇 马自达6：运动座椅包裹性佳 个人更喜欢马自达6的座椅，在设计上借鉴了很多赛车因素的马自达6，在座椅的设计方面也采用了桶形座椅的设计，尤其对肩背的包裹力极佳。即使在多次激烈的行车后，马自达6的座椅仍可以将其牢牢地钉在驾驶位上，这种感觉让人增加了自信。只是感觉座椅的软硬程度一般，支撑力未达最佳水准。 马自达进行车方面的风格非常接近一些性能跑车，悬挂的设定明显偏硬一些，在过滤水泥路面的一些震荡时，欠缺柔和，尤其在碾过一些较大的起伏时，车身甚至会出现小幅度的弹跳。这种悬挂的设定可以让驾驶者体会到非常清晰的路面，与道路的交流很直接，驾驶也更有快感，但乘坐者却不算很舒适。 帕萨特1．8T：过滤震动从容淡定 帕萨特的座椅支撑性非常好，椅垫厚实，对腿部的支撑性非常好，即使开长途，腿脚也不会受累。但包裹性一般，身体在车体剧烈侧倾时有甩动。帕萨特悬架的设定极有韧度，在对震荡的过滤方面表现出很高的水准。即使在快速过一些减速坎的时候，车身也只是闷吭一声，震动和颠簸的幅度极小，非常从容。并且车厢的密闭性好，隔绝了路噪、风噪，乘坐的舒适性较好。 新雅阁：风噪、路噪大幅降低 承托力与座椅包裹力结合得最好的是雅阁2．4，座椅椅垫厚实，坐姿舒适，而且提供了极好的包裹性，即使是劈弯的情况下，身体依然可以保持比较固定的姿态。我们说欧风日渐，在新雅阁身上就有很好的体现。新雅阁对行车中的风噪及路噪均进行了大幅的改进，而且在高速行车时车身的平稳性极好。虽然在噪声控制方面未及君威，但与上一代雅阁已不可同日而语了。 新雅阁采用了前双叉臂后5连杆双叉臂式独立悬挂，与传统的麦迪弗逊式悬挂相比，优点是对车轮的循迹控制准确，增加了转弯时的稳定性，缺点是行程不如后者长，在减震方面逊色一些，在处理一些坑洼路面时，减震效果一般。 君威2．5：美国大车的舒适 讲到坐椅的承托力方面，在试过4款车后，我认为都有不错的表现，毕竟是20多万元的中高级房车，在座椅的用料方面都是相当讲究的，除了马自达6的助手席座椅是手动调节以后，其他几款车的驾驶席和助手席都是电动调节。尤其君威2．5的坐椅宽大舒适，对腰部、腿部的支撑力都非常好，坐进去之后就有种懒洋洋的感觉。但在高速过弯的时候，感觉包裹力却是一般，在走S形路线的时候，身体很容易往右边倾斜。 坐在君威的后座跑长途时是最舒服不过的了。悬挂的缓冲作用相当柔和，对震荡的过滤也极其细微，乘客与路面之间的信息几乎是被隔断了的。最值得称道的是，君威对路噪及风噪的过滤效果极佳，行车过程中很难从风噪来判断车速的快慢，很有些豪华房车的味道。只是有些人可能会不习惯，密封太好的车会让一些人晕车。 总结 试完4款车，发现它们虽然是尺寸相近的中级房车，但各自特点的却非常鲜明。君威四平八稳，对于性格稳重的人最适合不过，加上安静的车厢环境，也是公务车的理想选择。马自达6个性鲜明，操控灵敏、动力输出迅速，内饰也比较前卫，更适合好动爱玩车的车主。本田与帕萨特应是介乎两者之间的选择，在操控及动力上可挑剔的地方不多，可以说各方面都做得比较完美，再细致地比较的话，本田更靠近M6一些，而帕萨特则更接近君威一些，一个现代别致，一个稳重平实，也各有各的市场针对性。   24小时汽车咨讯热线&br/&&br/&&font color=#0556A3&参考文献：&/font&
雅阁好些,除非你抵制日货帕萨特月来月难看了
06新雅阁2.4共有标准版和豪华版两个版本，其中2.4标准版又分带加热座椅和不带加热座椅两款车型。北方市场目前在销的只有电加热和豪华型两款，不带加热座椅的那款只在长江以南地区销售。06款雅阁的车身长度比05款增加了33毫米，新车的前脸基本和05款一样，尾部则采用了全新的三角形尾灯组合，并增添了宽大的高位刹车灯，使其更加大气、协调。为了提高安全性能，06款雅阁2.4还装备了VSA车辆稳定性控制系统，增强了行驶过程中的操控性能。所以西雅阁好一些
感觉选择06新雅阁2.0更好些。帕萨特领驭2.0基本上感觉没有什么新意，只是前脸改的靠近现在大众的统一前脸，从全车的车身看还是和以前差不多，还有就是发动机和底盘还是以前的。没有做什么改动。只不过是增加了一些配置。并且B6也将要在一汽生产了。06新雅阁2.0看上去更加时尚一点，帕萨特领驭2.0看上去比较沉闷。06新雅阁2.0发动机采用的是2.0升/直列四缸/16气门/DOHC双顶置凸轮轴，i-VTEC智能可变气门正时及升程电子控制系统。最大功率(KW) 达到110/6000 ，最大扭矩(N.m) 186/4500 ， 在同级别车中还是比较大的。并且也比较省油，实际油耗可能在9升左右。新的雅阁车上大量的进行了降噪和减震措施，风噪和轮胎噪声都很小了。改进发动机舱与驾驶舱之间的隔音板，重新设计的低风阻后视镜等等。在颠簸时，车身和底盘都表现出足够的刚性，听不到由于车身扭动或底盘不够紧凑而产生的异响。06款雅阁考虑到行人的安全，发动机罩，前保险杠、雨刮器等均采用了能够吸收冲击的“降低行人伤害车体”设计，最大程度减轻对行人的伤害。气囊能够根据碰撞的程度分两级打开，从而减小气囊引爆时可能对乘客造成的伤害。同时，一体化车身设计与滑移式副车架同时构成了它整体车身的高强度和碰撞时分散撞击能量的高吸收性。新型电子液压助力具有随速可变功能，高速的沉稳让人安心，低速的轻松又能帮你顺利泊车。　由于造型的变化，使得雅阁的风阻系数由上一代的0.33下降到现在的0.30。同时，通过缩小或取消车身表面钣金件之间的间隙，提高了车身表面的平滑度，外观的档次比上一代明显提升，车身结构件之间采用了激光焊接技术，大大提高了车身刚性，有助于改善操控性和乘坐舒适性。而相同价格性能接近的车还是挺多的，列举以下几种：蒙迪欧 、NF御翔 、天籁 、君威 、马自达6、 凯旋  等
个人认为老帕更加适合中国国情,质量过硬,当然也很安全!
如果只在这两款车中选择，我建议用PST。PST有君子之美，YG却是小人得志之感，你不信注意一下满街跑的车（尤其高速公路），但凡是强行超车、并车、紧急停车带超车的90%是小日本车--没有教养的东西！君越是非常好的选择！
建议购买passt2.0，安全性能比广本好多了，
雅阁的后续消费更省一些，日本车并不是那么牺牲安全的，至少雅阁就不是的
我感觉雅阁好一些，
06新雅阁2.0更好优点是车型很新!   老帕真的是太老了!           领驭不就是前中网有些变化!没什么技术创新!      
06款新雅阁稳定系数高.
要我选,二个都不选.再赚点钱等等买部更便宜更好点的车.
不管你的贴子这么长，从哪搞来的？一句话：日本车！抵制！两句话：日本货！抵制！除非你不爱国。不要说经济与政治无关。没有强大的经济，日本敢是这幅德行。经济从哪来？买日货的人直接的繁荣了日本的经济。
亮亮说得有道理（个人认为老帕更加适合中国国情,质量过硬,当然也很安全!）我也建议你如果是经常跑高速的当然是选择安全性较好的德国车领驭，没看到报纸上网上经常看到的日本车一撞就是起码分开两半的吗？虽然买车不是为了撞的，但安全一点不是很好吗？再虽然如果非常高速行驶是什么车也没什么希望的了，但始终德国车历史悠久，质量有保证，不会像小日本的那样偷工减料，说了什么省油什么似的，但却一点也不省油，特别是2。0或2。0升以上排量的，甚至比其它国家的更费油！那你考虑清楚吧！
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