前驱车更容易控制一些，后驱车不太好控制，尤其对于水平一般的司机来说，前驱失控主要体现在转向不足，后驱是转向过度，因此没开过后驱的遇到状况可能会手忙脚乱_回龙观社区网
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前驱车更容易控制一些，后驱车不太好控制，尤其对于水平一般的司机来说，前驱失控主要体现在转向不足，后驱是转向过度，因此没开过后驱的遇到状况可能会手忙脚乱
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从阿尔发169再次改为后驱看前驱后驱的操控性
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从阿尔发169再次改为后驱看前驱后驱的操控性
今天看某网新闻,得知万众瞩目的面条国品牌-----阿尔发.罗密欧,推出新一代的旗舰车型----ALFA 169,做为A牌的粉丝,偶也素很高兴滴,毕竟老一代166的惨淡经营实在是”催人泪下”,不但无法和双B竞争,甚至连面对一众的欧洲二线品牌(SAAB,OPEL等)高端车型,也落得个”见一个被劫一个”的下场,实在是江河日下,春华远去.
何以至此?以ALFA的牌子外加其外观设计,操控性,都是一流的欧洲水平,不说别的,同样的中级运动车,156的操控确实达到欧洲三甲水准(不是吹的, 当年欧洲AMS,拿156 V6和三大德国牌打擂台,除了之外,非常NB地藐视了A4,之类的货色,其转向,底盘都是钢钢滴,除了制动有点弱),也曾经风靡欧洲一时(后来随着母集团FIAT的日趋末落,ALFA也开始走向暗淡无关,除了这样的小,谁还记得他?).但到了166(上一代旗舰),情况就完全失控,除了开始的赞誉,后面的表现只能用”凋零”来形容,为此,偶这菜鸟尝试着从操控的角度谈谈后驱/前驱的局限性,谈谈ALFA面对的困境(实际这也是很多运动型车及品牌过去,现在,将来所面对的境况).下面继续…
标题用了”再次”,没错,ALFA,这次是从新回归到FR的环抱,上次的ALFA FR ,早已是十几年前的事情,其实传统的操控性车型,以欧洲为标准,FR是基本的条件(不要给现在的一众FF小钢炮给迷惑了,某些号称XX的神车钢炮,估计在 130I面前也只能内牛满面,到弯心处的极限状态,实在无法做到转向中性,转向不足始终存在,轮胎在极限下的抓地力要面对强大的离心力实在是左右为难.),FR的基本好处在于:A.拉长的轴距带来优秀的高速稳定性;B.提供更小的转弯半径,在狭窄的弯路提供更好的走线表现;C.重心低沉,保证高速弯道上可以给底盘带来足够充足的下压力;D.车身重量分配合理,重心位置后移,带来极佳的转向性能,天然的转向过度(虽然,转向过度比较危险),保证前轮的极限负荷不受过多的横向力臂影响;E.天然地具有更高的车身刚性,底盘更具塑造性和操控质感.当然,还有好处FGHI等等…总之,FR的好处是无庸质疑,可以说,从车子本身的机械角度考虑,FR是天生的合理化布局(MR/FMR之流属于另一种异端,和普通用车区分,另当别论).
从另一个角度说,FR的机械布局给车子本身带来极大的可塑性,想想TOYOTA的LEXUS GS/CROWN/REIZ系列,一个系列化的平台,可以塑造不同特性的产品,实在难能可贵(神车们又要开始发难了,因为神车本身也是共用平台的高手,可惜,无论当下还是以前&以后另论&,神车的平台的特性实在同一化,给你一前驱TT和前驱GOLF比较,两者除了LOGO外观,里子实在一模一样,连TMD转向个性也一模一样,当然,神车族是不肯承认的,某些恶心媒体的隐晦也强化了这种风气).只要一个车厂完全吃透一个FR的平台,那么,厂家想要开发怎样个性和表现的车型,实在是”易过借火”(广东话,意思是太简单太容易).同时,FR平台也给改装一族提供更多更弹性的空间,要改造好一台FR车,可以做到事半功倍,但对于FF,则是事倍功半的可能性更大.
说到这里,就必须说说为何这两布局在机械上存在这么大的差距,首先,从FR说起,FR的发动机是后置于前车桥之后的,更甚者,为了更好的利用FR带来的好处,前车桥向车头前移,发动机及变速器向车厢移,两者之间存在巨大的可变化空间,从尺寸效率上说,这是浪费;但从机械效率考虑,这是一种优势,一种机械制约不多,可以通过计算做到最佳悬挂布局的优势,加上充分的调教,一个良好的操控平台将应运而生.以BMW5系为例,前悬只是普通的麦费逊加防倾杆,就能够调教出良好的操控效果;反之,在FF布局下,,采用麦费逊只是为了节省空间,增加尺寸利用效率的折衷选择,一旦在FF布局下采用更为复杂的悬挂布局(双横臂,上下不等长横臂等),就必须考虑空间不足和重量过大的问题,而往往,为了照顾市场,操控的要求只能一味让步,于是,我们经常可以在市场上见到挂着”操控性”牌子叫买卖的FF重头车,个车头都要占据全车重的60%,还奢谈什么转向乐趣?为了更高的转向效率,FF只好用更大的车重和更复杂的调教来化解矛盾,但随之而来的,是车重本身也是操控的杀手!一旦超过某个设计的临界点,FF的操控性只能用败笔来形容(要承担更大的车重而且还必须保证转向效率,就需要更硬朗的悬挂和减震,随之而来,又陷入舒适性和操控性的矛盾之中).说一道万,就是为了告诉大家,在FR平台下,厂家的设计宽裕度更大,机械师的运作的空间更大,不需要像FF那样去斤斤计较,为了点鸡毛就算半天!除了尺寸上和空间利用上的考虑,FR基本已经完胜FF!
那么既然如此,为何FF还是大行其道,而FR只是某些级别车型的专利呢?
这,就必须回到我们的主角-----ALFA 169身上,他曲折的身世,本身就是FF和FR恩怨的最好注释…
ALFA的抉择
ALFA是在155(也就是156的父亲,159的爷爷)的时代开始采用FF的(155刚一出世,就被欧洲汽车媒体批个半死,BAD CAR ALWAYS BAD CAR的称呼基本就伴随155一生,嘿嘿),ALFA当时面临的问题,就是:一,为了个性和操控,保住FR布局,但牺牲成本和可维护性;二,要么用FF布局,牺牲个性,拯救公司业绩和市场分额.很明显,ALFA选择了后者,一条给ALFA带来终身悔恨的不归路…155具备了FF的好处:一,成本低,可维护性好;二,空间利用率上升,起码以后别人坐上后排座椅不再投诉空间不足;三软棉棉的个性比较符合市场,符合某些中老年人的口味,加大某些市场分额…但后遗症也是明显的,随之而来,年轻人不再对ALFA的产品信任,和一众欧洲对手血拼行政级别的市场使公司品牌声誉下降,转型不成功,是155的根本致命点!而到了156/166的时代,矛盾就聚焦到车子机械本身的问题上(当然,ALFA本身的管理问题依然严重,困难重重).
首先,156/166都是ALFA的集中力量做出的,最好的FF平台,加上其V6发动机和6MT变速器,其实际运动性能不可小视(前面的欧洲三甲,真的不是吹哦!),但更深入的体验后发现(不是偶这穷人去深入滴,素那些港澳同胞GDH和欧洲烧包记者们滴干活,嘿嘿 ),ALFA实际上也没解决FF布局在弯道中的极限问题,转向不足和制动力衰退严重,是两大命门.再深入分析后,问题根源还是在FF布局上,为了提高转向效率采用复杂的双叉臂布局,为了承受增加的重量必须采用更高强度的弹簧和减震,牺牲了舒适性不说,还丢了连续制动性能,这点,在欧洲众多的弯延曲折的山路上飞驰时尤为明显,制动力的严重衰退导致入弯速度的下降,入弯速度不高,还有什么乐趣可言?即便采取了修正措施,ALFA的FF平台实际还是难以媲美后来的一众运动选手,BMW3,SAAB93,PEUGEOT 407,一个个都足以把ALFA打垮,而166的平台为了照顾兄弟FIAT的LANCIA,早就被改成了个不咸不淡的家伙,如此一来,又怎能和双B争高低呢?太硬,对不起,行政级别不要你;太软,还是对不起,运动级别你够不上!要软硬兼施?就得不咸不淡,跟AUDI有样学样,嘿嘿!可惜,放弃了运动和个性,综合比较,你ALFA还剩什么???
众里寻他无觅处,伊人却在灯火栏栅处…
痛定思痛的ALFA,终于明白,当年放弃FR改FF就是万恶的根源,一切的罪过都是ALFA管理层缺乏高瞻远瞩的结果,对比BMW,90年代初期,为了降低所谓的成本,BMW也有意将3系列改成FF布局,而后被匡特家族大股东否决掉,否则,我们今天还那能看见这么高深莫测的335/M3呢?难道学某A牌子,抓个4WD当大旗装高贵?
ALFA已经明白了,很好,回头是岸,浪子回头还是金!
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出不出后驱都挺喜欢的.
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土鳖什么的最讨厌啦
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真是个好消息，是用克莱斯勒的300C的平台吗？
好像听说是哦，有些失望
alfa也有叫Q4的全驱啊，与Audi的有联系摸？
407的那个双叉臂前悬挂就很复杂，弯道虽然很强悍，但PSA也准备在这个级别回到后驱了
最好的车在阿尔卑斯500公里内，之中我喜欢法车和意车
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说得还行，但不全对，要讨论起来很费力，还是算了，我倒是喜欢阿尔法扛着前驱王的大旗比较好，何况阿尔法和双B（那个A在欧洲根本不是一路货色）比，不单单是机械和运动，内涵多着呢
screen.width*0.62) {this.resized= this.width=screen.width*0.62; this.alt='Click here to open new window';}" onmouseover="if(this.width>screen.width*0.62) {this.resized= this.width=screen.width*0.62; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window';}" onclick="if(!this.resized) {} else {window.open('/albums/yy9/alfaromeotony/1-1.jpg');}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" />
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“假4驱”真的好！
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不管怎的,只要他还敢来中国,价格也公道!
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真是个好消息，是用克莱斯勒的300C的平台吗？
好像听说是哦，有些失望
alfa也有叫Q4的全驱啊，与Audi的有联系摸？
407的那个双叉臂前悬挂就很复杂，弯道虽然很强悍，但PSA也准备在这个级别回到后驱了 407这个级别搞后驱是真的吗？绝对的好消息啊。能详细说说吗。
没车好烦。
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留个脚印，下次有需要再请教。
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强帖留名，以后肯定有用！！
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进来学习一下
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倭寇的思域不是吃素的！
最速FF可能要到赛场里去区分了！
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回复成功，收到1个大米！
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前驱和后驱优劣势的大PK，从汽车消费者到工程师，一直是一个很大的话题，由来已久，争论不休。诺诺也为此花了不少心血，打算从二十多个方面来带领大家详细对比这两个冤家驱动模式，今天算第一帖，先从比较适合普通车主理解的几个方面来给大家热身，我们先来聊聊这个表里的A1和A2。
在这里还有必要给大家重申一下前驱和后驱么？万一有粉丝头一次接触此话题，其他粉丝，则可以跳过下面两段。
前驱，就是用前轮驱动车辆的动力布置型式。家用车中，大家见得最多的是前驱车，其中最有代表性的前驱结构如下图所示，很简单，发动机、变速箱、驱动轮都在前面。当然，前驱车因此车头比较重。
后驱，则是用后轮驱动车辆。宝马、奔驰、雷克萨斯等豪华品牌中，多数都是后驱车，最有代表性的后驱结构如下图所示，发动机、变速箱还是在前面，一根长长的驱动轴把动力传递到后轮去驱动，前后重量容易做的比较均衡。
　　好了，进入核心话题，特性PK开始 。。。。
A1.【操控性（浅）】&& 驱动轮相关度：☆
对诺粉们进行PK要素征集时，好多诺粉提到了&为什么后驱的操控性好于前驱？&这个问题，那我就把这个问题放在第一位聊吧！
答案要让大家失望了，后驱的操控其实不比前驱强！
&驱动轮相关度&为一个空心☆，表示关系很微弱，也就是说操控的好坏，和前、后驱没有直接关系。
如果你有在雪地上开过小货或微面（后驱）的经历，绝对会说前驱的家用轿车在雪地里更好开！在动力学特性上，后驱车天生就容易造成转向过度，驱动稳定性也较差。
（这次诺诺尝试了一下用电脑画示意图，大家看看效果如何？和手绘比起来哪个更喜欢？）
　　前驱车呢，正好倒过来。因为种种原因，天生转向不足，如下图所示。
至于中性转向特性，当然就是车辆牢牢地贴合目标弯道曲线前进了，无论什么车速。这也是现实中永远不可能做到的特性。而汽车工程师认为中性转向特性不是车辆最适合人驾驶的，这个问题在业内的调教上有所争议，多数设计师认为最佳转向特性应该是轻微的转向不足，总之绝不是后驱带来的转向过度。
至于为什么奔驰、宝马这些后驱车开了后都觉得比前驱给力多了呢？那是因为这些豪华品牌OEM由于某种原因，坚决地选择了后驱，又花了很多精力和代价去弥补后驱带来的种种缺憾，最后呈现出几乎完美的产品。记住，精准的操控，并不是因为它们是后驱车，而是人家&认真+专业&的设计。
这里写了一个&浅&字，是由于这一贴是针对普通消费者的，所以此处不聊太深，我在后面针对脑残级诺粉的贴子里，会重新把&操控性&这个话题捡回来，跟大家好好聊聊，到底是什么东西决定了操控的好坏！
A2.【舒适性（浅）】&& 驱动轮相关度：☆
后驱车比前驱车舒适？这可能也是不少汽车爱好者的认识误区。
老实的说，蒙着你的眼睛，带你上车，司机驾驶过3、5个街区，你可以通过乘坐感受来区分前驱还是后驱么？我先投降，完全无此把握。
驱动轮的选择和舒适性是更加没有一毛钱关系的。舒适性呢，说白了就是加速度的短时变化，比如突然前后向的加速度波动剧烈了一些，乘客容易感觉晕车；上下向的加速度大了一点，乘客就感觉颠簸；工程师们一直在探索各种技术，在不改变驾驶员操作方式的情况下，尽量减少乘客体会到的加速度波动（各个方向），这其实就是乘坐舒适性的研究。
舒适性调教的终极状态，就是来自路面、弯道、动力波动的各种冲击，传递到乘客这里时，都被过滤得一干二净了，乘客甚至可以全然不觉，听觉范围也不例外。当然，汽车工程师们花了不计其数的脑力和资金去探求各种&隔振&技术和研发相关产品，至今对此课题仍保持着极大的兴趣和投入。个人觉得，也许最有希望成功的尝试，在于开发一款悬浮式座椅模块，用弹簧牵拉，或泡在油里；方向盘，挡杆，踏板全部实现电线连接，这样就可以真正实现对车体振动的绝缘，只要座位不振了，其他的爱咋振咋振，可谓一了百了。
跑题了吧？聊了半天好像也没有提到驱动模式哦。。。之所以聊这些&跑题&的东西，就是为了让大家知道，舒适性和前后驱没有关系。
好了，编辑建议每篇帖子不要写太多，诺诺经常一聊起来就收不住，被提醒好多次了。大家读的意犹未尽的话，请继续关注&爱车的诺诺&，诺诺会一条一条地带大家分析，最终为这场历史性的大PK画上一个句号
责任编辑：刘轶文
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共青团中央主办　共青团中央网络影视中心承办　版权所有：中国青年网A4L把前驱的空间优势发挥得淋漓尽致，同样的也把前驱的弱点最大化放大。它是一部操控比较平淡、甚至放在同级里可以称作“平庸”的车。最令我失望的是转向，一来路感模糊，二来反应慵懒，加上车身长，过弯时总感觉拖着一个长长的身体在转弯。在极限测试中前驱A4L的表现也普普通通，出彩的成绩通常要靠四驱版。沃尔沃S60L是针对A4L的挑战者，前驱布局的它对空间的追求没有A4L那么极致，好处了换来了整部车更好的响应性。这个“响应性”其实是可以通过厂商设定获得的，奥迪没有把A4L设定成一个响应很敏感的车，为求适应一般驾驶者偏向舒适的诉求。沃尔沃的调校思路则更年轻一点。但是这个“设定”只能在一定的架构内起作用，比如进入一个弯，S60L让你觉得车头反应灵敏，但是进弯之后，这种反应逐步削弱，你还是只能等待车身后部跟着过弯，然后对自己说“哦，过完了”。这就是前驱车的过弯感觉。那么后驱车过弯感受是怎样的呢？一是转向的时候，你从方向盘上得到的路面反馈比前驱车要清晰（如果一部后驱车都不能提供回馈清晰的转向，那它就白当了一回后驱车）；二是在弯中向油门施压时，后驱车能够让你保持方向盘的手感不变的同时，感受到“后轮加入进来参与转弯”的动态。打引号的部分听起来有点诡异，但实际上后驱车都能做到这样，只是有时候程度小到你感觉不出来，有时候则程度大到吓你一大跳。无论你感觉不感觉到，它们都客观的存在。宝马3系是公认的驾驶乐趣代表车型，标准轴距的宝马3系，任何一款（包括入门的316i）都能给你上述的后驱车过弯感受。但是围绕这种感受，这代宝马3系有两点我不太喜欢。一是电子转向的路感传递模糊了，虽然反应还是很灵敏（上面说过这是厂家可以设定的），但双手从方向盘上获取到的路面感受没以前的宝马那么丰富。二是宝马3系Li加长版本由于加得太长，过弯时驾驶者会感觉后轮离自己好远，当你在弯中向油门施压让“后轮参与转弯”时，它实际上也参与了，可是有点“山高皇帝远”的感觉，稍微有点模糊。
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