1赛车之所以会那么快，可不是光因为它的引擎变态。而是和很多方面都有关系、例如空气动力学、轮胎等。今天我就来跟大家聊聊F1赛车的几个重要组成部分。
空气动力学
F1赛车之所以会跑这么快，很大一部分原因是来源于其空气动力学的构造。这个就说来话长了，有时间单独写一篇文章来聊聊，这次先简单说说。F1的空气动力学原理与飞机正好相反，飞机是利用气流使双翼产生升力。F1赛车则是利用气流将车身向下压，产生下压力。下压力有了就能让轮胎获得更大的抓地力。而设计一辆F1赛车的难题就在于，如何在产生下压力的同时不增加空气阻力。
这就要借助一个重要设备—风洞的帮助了。简单的说，风洞实验就是可以模拟在比赛时气流对赛车所造成的影响，其中包括前鼻翼及底盘和路面距离之间的频繁变化。几年前FIA还允许F1赛车在全尺寸风洞或特制的赛道上进行空气动力学测试，测试时间也没有任何限制。在此期间拥有风洞的车队一般24小时都在进行着风洞测试，且风速高达350km/h。
图为全尺寸风洞实验
但是风洞测试成本过高，只有像法拉利这样的大车队才消费的起，其它小车队根本没有能力担负高昂的测试成本，这就导致那些有资金开展风洞测试的大车队的平均圈速可以比小车队快3-4秒，使得比赛的观赏性下降。因此在2007年FIA首次针对赛车的风洞测试修改了赛事规则，禁止了全尺寸风动测试。从而改为了按比例缩小的模型风动测试。
今年FIA又针对F1赛车风洞测试修改了规定，既每支车队每年只能注册使用一座风洞进行测试，风洞测试时间不得多于每周60小时，被测模型尺寸不得大于原车尺寸的60%，风速不得大于180km/h，同时测试必须在标准大气压下进行，在测试过程中只允许同时使用一个模型。
跑的快也要停的住，F1赛车的刹车系统可以说是其高速行驶的安全保障之一。从原理上讲，F1赛车的刹车系统与民用车没什么区别，都是盘式刹车。而且F1赛车的刹车也是由一些生产民用刹车系统的厂商生产的，像本赛季F1的刹车就是由Brembo、CarboneIndustrie和Hitco三家厂商提供的。
但有所不同的是，因为F1赛车的刹车片和刹车盘均为碳纤维材质，刹车盘的直径为278mm，厚度28mm工作温度可以达到900°以上。像新加坡那样的夜战，很容易就能看到一个被烧红的刹车盘在飞驰。所以F1车队会提出具体要求让这些厂商定制刹车系统。其所使用的材料和精密的加工工艺，才使得F1的刹车系统无论在性能还是成本上都远高于民用车。
最后再来堆一组数据，在整个赛季中，Brembo会为其赞助的每支车队的两台赛车提供10套刹车卡钳、140到240个刹车盘、280到480片刹车片。
无论什么车，轮胎都是唯一与地面接触的部件，轮胎的好坏可以直接影响一辆赛车性能的发挥。而F1轮胎和民用轮胎，虽然在技术发展和制造流程上有一些交集。但从本质上来说，两者是完全不同的两件产品。民用轮胎设计时更多考虑的是耐用性，而F1的轮胎则追求的是极限的抓地力，只有抓住地了，赛车才能跑的更快。
轮胎在比赛中的工作温度可以达到90-110度。只有到达这样的温度，轮胎才会死死的贴住地面，而只要温度稍低一点，轮胎就非常容易打滑。所以在上胎之前，工作人员会先把
保持工作温度。
另外，今年F1赛车的轮胎配方从六种增加到了七种，除了之前的硬胎、中性胎、软胎、超软胎、雨胎和全雨胎外又增加了一款极软胎。这款轮胎的配方要比超软胎还要软，但磨损也会更快，一般车队会将其用于排位赛来刷圈速。
上面说了这么多，没有动力单元不等于白说？本赛季F1赛车的动力单元排量上限为1.6升，V型六缸涡轮增压形式。相比于之前的赛季，声音等各方面都出于安全和环保的原因做出了妥协，虽然排量减小，缸数缩到六缸，但F1的动力单元还是可以达到15000rpm的转速和900匹马力的输出。这不光是拜涡轮增压所赐，还要靠一套复杂的混合动力系统。
请原谅我用了本田的引擎图
1.6T的F1动力单元分为六个部分，由动能电机、热能电机、控制单元、储能电池、V6内燃机和涡轮增压组成。其中，动能电机和热能电机就属于混合动力部分。动能电机是与内燃机的曲轴相连，在赛车制动的时候作为发电机，将赛车的动能转化为电能，而在赛车加速时则作为电动机，将电能转化动能，并可以为赛车提供最大120kW的功率。而热能电机连接的则是涡轮增压器，并将涡轮排出的废气热能转化为电能，这个电能一部分存在储能电池中、一部分给动能电机使用。而热能电机最重要的作用就是在赛车低速出弯加速时，可以为涡轮增压加速以消除涡轮的延迟。
任性君的总结：
F1赛车本身就是所有尖端车辆技术的试验场，浑身上下都是当今最好的科技和部件。所以它也没有不快的理由。别以为这就写完了哦，等下篇文章我们接着聊聊F1赛车的变速箱、方向盘等等。
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你只知道F1赛车很快，但你知道它为什么这么快吗？
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F1赛车之所以会那么快，可不是光因为它的引擎变态。而是和很多方面都有关系、例如空气动力学、轮胎等。今天我就来跟大家聊聊F1赛车的几个重要组成部分。 空气动力学F1赛车之所以会跑这么快，很大一部分原因是来源于其空气动力学的构造。这个就说来话长了，有时间单独写一篇文章来聊聊，这次先简单说说。F1的空气动力学原理与飞机正好相反，飞机是利用气流使双翼产生升力。F1赛车则是利用气流将车身向下压，产生下压力。下压力有了就能让轮胎获得更大的抓地力。而设计一辆F1赛车的难题就在于，如何在产生下压力的同时不增加空气阻力。 这就要借助一个重要设备—风洞的帮助了。简单的说，风洞实验就是可以模拟在比赛时气流对赛车所造成的影响，其中包括前鼻翼及底盘和路面距离之间的频繁变化。几年前FIA还允许F1赛车在全尺寸风洞或特制的赛道上进行空气动力学测试，测试时间也没有任何限制。在此期间拥有风洞的车队一般24小时都在进行着风洞测试，且风速高达350km/h。图为全尺寸风洞实验但是风洞测试成本过高，只有像法拉利这样的大车队才消费的起，其它小车队根本没有能力担负高昂的测试成本，这就导致那些有资金开展风洞测试的大车队的平均圈速可以比小车队快3-4秒，使得比赛的观赏性下降。因此在2007年FIA首次针对赛车的风洞测试修改了赛事规则，禁止了全尺寸风动测试。从而改为了按比例缩小的模型风动测试。今年FIA又针对F1赛车风洞测试修改了规定，既每支车队每年只能注册使用一座风洞进行测试，风洞测试时间不得多于每周60小时，被测模型尺寸不得大于原车尺寸的60%，风速不得大于180km/h，同时测试必须在标准大气压下进行，在测试过程中只允许同时使用一个模型。制动系统跑的快也要停的住，F1赛车的刹车系统可以说是其高速行驶的安全保障之一。从原理上讲，F1赛车的刹车系统与民用车没什么区别，都是盘式刹车。而且F1赛车的刹车也是由一些生产民用刹车系统的厂商生产的，像本赛季F1的刹车就是由Brembo、CarboneIndustrie和Hitco三家厂商提供的。但有所不同的是，因为F1赛车的刹车片和刹车盘均为碳纤维材质，刹车盘的直径为278mm，厚度28mm工作温度可以达到900°以上。像新加坡那样的夜战，很容易就能看到一个被烧红的刹车盘在飞驰。所以F1车队会提出具体要求让这些厂商定制刹车系统。其所使用的材料和精密的加工工艺，才使得F1的刹车系统无论在性能还是成本上都远高于民用车。最后再来堆一组数据，在整个赛季中，Brembo会为其赞助的每支车队的两台赛车提供10套刹车卡钳、140到240个刹车盘、280到480片刹车片。
轮胎无论什么车，轮胎都是唯一与地面接触的部件，轮胎的好坏可以直接影响一辆赛车性能的发挥。而F1轮胎和民用轮胎，虽然在技术发展和制造流程上有一些交集。但从本质上来说，两者是完全不同的两件产品。民用轮胎设计时更多考虑的是耐用性，而F1的轮胎则追求的是极限的抓地力，只有抓住地了，赛车才能跑的更快。F1的轮胎在比赛中的工作温度可以达到90-110度。只有到达这样的温度，轮胎才会死死的贴住地面，而只要温度稍低一点，轮胎就非常容易打滑。所以在上胎之前，工作人员会先把轮胎放进暖胎毯里，使轮胎保持工作温度。另外，今年F1赛车的轮胎配方从六种增加到了七种，除了之前的硬胎、中性胎、软胎、超软胎、雨胎和全雨胎外又增加了一款极软胎。这款轮胎的配方要比超软胎还要软，但磨损也会更快，一般车队会将其用于排位赛来刷圈速。 动力单元 上面说了这么多，没有动力单元不等于白说？本赛季F1赛车的动力单元排量上限为1.6升，V型六缸涡轮增压形式。相比于之前的赛季，声音等各方面都出于安全和环保的原因做出了妥协，虽然排量减小，缸数缩到六缸，但F1的动力单元还是可以达到15000rpm的转速和900匹马力的输出。这不光是拜涡轮增压所赐，还要靠一套复杂的混合动力系统。 请原谅我用了本田的引擎图1.6T的F1动力单元分为六个部分，由动能电机、热能电机、控制单元、储能电池、V6内燃机和涡轮增压组成。其中，动能电机和热能电机就属于混合动力部分。动能电机是与内燃机的曲轴相连，在赛车制动的时候作为发电机，将赛车的动能转化为电能，而在赛车加速时则作为电动机，将电能转化动能，并可以为赛车提供最大120kW的功率。而热能电机连接的则是涡轮增压器，并将涡轮排出的废气热能转化为电能，这个电能一部分存在储能电池中、一部分给动能电机使用。而热能电机最重要的作用就是在赛车低速出弯加速时，可以为涡轮增压加速以消除涡轮的延迟。 任性君的总结： F1赛车本身就是所有尖端车辆技术的试验场，浑身上下都是当今最好的科技和部件。所以它也没有不快的理由。别以为这就写完了哦，等下篇文章我们接着聊聊F1赛车的变速箱、方向盘等等。
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7月27日 22:44
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说实话身为法米把第一给纽维真的有些不甘心耶5. 莫罗－福尔杰里莫罗－福尔杰里在的漫长峥嵘岁月开始于20世纪60年代早期。在之间取得的巨大成功必须归功于莫罗－福尔杰里设计的赛车。莫罗杰里在的核心地位随着1961年末62年初的那个冬天，车队的许多骨干人员因为薪劳问题的离开而水涨船高。成功的滋味并没有让福尔杰里等待太久－1964年传奇车手约翰-苏缇斯用福尔杰里亲自操刀设计的法拉利158赛车为法拉利赢得了车手和车队双料世界冠军。而，在接下来的10年里，福尔杰里和一同都进入了相对低谷期。那些英国那些配备了强大而又稳定的考斯沃斯双四气门（DFV) v8引擎的著名厂商和私人车队（，和）主宰了那段日子。在60年代尾段，福尔杰里意识到了技术革新的重要性，随即终止了车队引擎的研发进程。福尔杰里开始了对于对称引擎的研发。他的目标是利用新型平坦的12汽缸布局来降低赛车中心同时也降低了驾驶舱的位置，这样的设计可以使空气从赛车前部更好的向尾翼流动，从而获得更高的下压力。福尔杰里还对引擎进行了优化以提高它的最佳转速表现。最终，这种引擎设计成为了今后10年F1赛场上获取良好成绩的最佳保障，并被持续使用了11个赛季，取得了非凡成果。当然福尔杰里的能力并不仅限于引擎设计，他的能力更在于构思一整台赛车的设计。他设计的312B3赛车在1974年初露锋芒，获得了三个分站冠军，车手们整年为冠军战斗到了最后一刻。最终法拉利以8分的劣势输给了当年的车队总冠军1974年是法拉利在未来三年能够差点获得车手车队双料冠军三连冠的一个前奏。1976年尼基劳达在德国撞车事故大火中的大面积烧伤使得后来居上抢走了法拉利到手的总冠军。1974年是在未来三年能够差点获得车手车队双料冠军三连冠的一个前奏。1976年尼基劳达在德国撞车事故大火中的大面积烧伤使得后来居上抢走了法拉利到手的总冠军。那时的法拉利312T赛车在车辆配重分布，降低滚动阻力和空气动力学套件上都是领先的。1979年前，尼基劳达离开了车队。而在1979年当年，法拉利取得了他们的12缸水平对置引擎在f1赛场的最后胜利－朱迪-施科特帮助车队赢得了车手和车队的双料冠军。然而，车队内部的政治斗争让车队在80年代中期非常挣扎。福尔杰里很快便离开了法拉利，一度为拉鲁斯／劳拉车队设计了很有竞争力的引擎。福尔杰里在他的大部分设计师生涯中都出色地适应了车队的商业逻辑和建队思路，而他在机械上所表现出的力挽狂澜地设计实力也成为了在70年代成功的基石。4 帕特里克-海德1977年，当弗兰克-威廉姆斯千方百计地说服了帕特里克-海德加入了他那当年缺少资金支持的f1车队时，一个在未来20年中制造出了多辆火星车的黄金搭档便由此诞生了。海德在1978年设计出了他的第一辆威廉姆斯f1赛车。紧随着的1979年，他的那台在空气动力学上简单而又高效的FW06赛车已经可以赢得比赛了。简洁的车身底盘设计带来了良好的空动效果和下压力，这点上车队早已在之前的多年比赛中体现了出来。然而在年初几场比赛中的不稳定表现使得威廉姆斯车队无法竞逐当年的世界冠军。海德的下一辆发明，FW07,相较之前的威廉姆斯赛车更为有竞争力并且为威廉姆斯车队带来了持续的成功：阿兰琼斯为车队赢得了背靠背的车队世界冠军和一个金子般珍贵的车手世界冠军。海德对于赛车底板空气动力学效能的全新理解让他发现威廉姆斯赛车在没有前翼的情况下能够更加突出的发挥空动效能。然而车队在1982年比赛初期依然沿用了有鼻翼版本的FW07C赛车。弗兰克-威廉姆斯在1986年由于一起交通事故而不幸瘫痪，这使得海德在车队中的角色变得更加重要。那一年，车队凭借着海德所设计的FW11赛车底盘和性能优异的本田涡轮增压引擎配合在一起，又一次获得了车队总冠军。威廉姆斯车队在1987年凭借着FW11B赛车的精彩表现又一次成为了业界翘楚（如上图）。也正是在这段时间里，海德开始琢磨起了如何运用和发展‘主动悬挂’，他比别的车队先一步获取了大量关于主动悬挂的知识专业技术。这也让他们的赛车在90年代初期拥有了无法撼动的统治地位。帕特里克-海德和车队的新工程师阿德里安-纽维的合作开始于1990赛季中期。最终的事实证明这个合作让车队达到了前所未有的高度，他们在92－97赛季之间为威廉姆斯带来了5个车队总冠军。两人在各自擅长的领域上的互补是成功的关键－纽维长于空气动力学，而海德则擅于机械工程。随着纽维的离开和车队在世纪交汇时期的统治表现，海德在2004年成为了车队机械部门的主管。然而，威廉姆斯却从那个时候开始慢慢地从顶尖车队的位置上滑落下来。当然海德在发掘赛车设计天才方面也是一流的：除了纽维之外，尼尔-奥特利，罗斯-布朗, 弗兰克-德尼和杰夫-威利斯都是被威廉姆斯车队首先招募过来并随后在他们各自的领域成为了佼佼者。正是因为海德在机械技术和设计上出色的才能和管理能力，威廉姆斯车队成为了人类运动史上最为杰出的团队之一。
声明 1图片经由拍摄人员...
模型，也收得差不多了。...
路边顺了一辆。。不知道...
最近经常看到“咦？这里...
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3. 拜恩是随托尔曼车队进入f1这个圈子的。当车队还在f2拼杀的时候，他就已经在车队中了。车队在最初的几个赛季里一步一个脚印地取得了一些进步，成绩渐渐地显山露水出来。这都得归功于罗里-伯恩对于赛车操控性能良好的改进能力以及富有进取心的赛车底盘设计。1983年，车队创新地装配了两个尾翼，这一发明很快就被围场中的其他车队竞相复制。当时新签约车队在拜恩离开托尔曼之后，车队被贝纳通接手并且终于由-博格在1986年墨西哥大奖赛上开着装配有引擎取得了车队历史首胜。的年轻车神阿亚顿-差点就在1984年的为车队取得历史第一胜。在重新返回之前，伯恩在阿德里安-雷纳德的f1计划上花了一些时间，然而最终由于雷纳德公司的倒闭而不了了之。随着车队老板福拉维奥-布里亚托雷和车手加入了车队，车队开始了寻求荣光的道路。纳通车队是鲜有的几支可以在统治时期的92和93赛季依然可以接近他们的车队，在这两年里各取一胜。B193赛车运用了许多当时的尖端技术例如半自动变速箱，主动悬挂以及短暂采用过四轮驱动技术在1994年赢得了当年的世界冠军，然而车队被指控违反了当时的技术规则。主要是因为一个神秘的名为option 13的菜单按钮被发现隐藏在当时的赛车内，对手们坚持认为这是当时被明令禁止的发车控制系统。对于罗里-伯恩团队所设计的贝纳通赛车的质疑声随着1995赛季趋于完美的赛道表现而烟消云散了，那一年舒马赫所驾驶的搭载引擎的贝纳通B195赛车所向披靡。而当时的车队则正处于低谷期。为了尽快找回失去的荣耀，法拉利力邀加盟了车队，随他而来的还有的许多骨干力量和顶尖设计师，这里面当然包括罗里拜恩。1998年的赛车才是他为设计的第一辆赛车，在接下来的1999年，法拉利就获得了年度车队总冠军的荣耀。这是创纪录的六连冠的第一年，当然，众所周知，也获得了连续5年的车手世界冠军。的和他们当时的轮胎赞助商“”建立了非常紧密的合作关系，并且凭借当时最为先进的模拟和无限不加控制的赛道测试时间将他们的赛车打造成了一辆别的车队根本无法企及的赛车利器。在2002年，在全赛季的17场比赛当中都登上了领奖台－这是对于赛车杰出表现和强大稳定性的最好诠释。然而更好的还留在后面，在2004年，在前13场比赛中赢了12场并在赛季结束时创纪录地赢得了13场分站胜利。成功哲学是他常常挂在嘴边的“改良而非**”，他的理念在于慢慢打磨和释放出赛车的潜力，而不是浪费时间在寻找那些不靠谱的方法去让自己的车子的速度实现“大跃进”。在拜恩主掌赛车设计的这些年里，他的循序渐进的设计哲学表现的尤为明显。在现有赛车强大的基础上，拜恩和他的团队系统地对赛车的每个领域和部件都精心分析和加以提高。他为赛车的工程细节设立了高基准，这体现在一毫米一毫米地缩小赛车侧箱上，体现在赛车电子系统使用的不同上，体现在突破性的潜望镜样式的排气管和全钛金属的变速箱选择上。不同于当今的大多数设计师，拜恩更偏向于老派设计风格，他喜欢在画板上进行赛车设计而不是无处不在的电脑辅助设计（这一特质也被他最大的竞争对手阿德里安-纽维所共同认可）。然而拜恩所获得的成就绝对是源于他超乎常人的努力工作。拜恩从2004赛季结束之后逐步走向车队的幕后，并在2009年完全退休。然而，他如今仍然是最重要的赛车设计顾问。拜恩在他的设计生涯中带领着达到了他们的竞技巅峰，并使车队成就了他们在f1历史上最具有统治性的一段时期，创造了了后人难以企及的标杆并得到巨大的收获。
2. 科林 – 查普曼科林查普曼是属于莲花的。尽管莲花车队在1982年查普曼去世后依然取得了一些胜利，并且也有一些车队沿用过“莲花”这个车队名称。但真正的莲花车队总是和上世纪60,70年代科林查普曼所掌管的那支传奇车队紧密相连的。对车的强烈兴趣，让查普曼总是想要去改装他们，最后他开始尝试制造一些车辆出来。他还会把它设计的赛车真正拿去参赛，并表现出相当强的竞争力。在小试牛刀取得了一些成功之后，查普曼开始真正进军赛车领域。已经掌握了基本设计哲学的查普曼很快便开始取得了一些胜利，随后他以迅速的步伐在1958年进军一级方程式赛车领域。出乎很多人的意料，尽管受到了来自法拉利车队和库珀车队这些制造商车队的强大挑战。查普曼的莲花车队在成立五年之后便在竞争激烈的环境中获得了他们的第一个双料世界冠军头衔。查普曼在车队中的角色既是车队老板，也主管着最终的赛车设计。查普曼总是追寻着自己独有的做事方式。查普曼的设计思路被归结于“更简化和更轻量”。这种设计思路被证明具有超高的效率，莲花车队在60年代获得了三个车队世界冠军，在70年代又获得了4个车队世界冠军。当然，也成就了许多伟大的世界冠军车手，例如吉姆-克拉克，格拉汉姆-希尔，约臣-林特，埃默森-菲迪帕尔蒂，杰基-斯图沃特和马里奥-安德雷蒂。查普曼是一个创新者，永不停息地发掘新的构思与点子让他在竞争中占得优势与先机。这些点子经常来源于其他领域，例如航空学等等，他会成功的将一些点子运用在赛车运动当中。单体横造底盘；对于铝质材料的运用；不同的空气动力学理论的运用；舱内置刹车的发明（将碟刹系统作为底盘的一部分，而不是传统的装在轮毂上，这样可以减少悬挂负担重量。）；悬挂支撑杆；侧制散热装置；引擎考虑作为底盘配重的一部分；主动悬挂，以及最为著名的探索地面效应的空气动力学。他的这些构想和发明都不断的被运用到赛车上去探寻速度和操控的完美结合。其中许多理论更是已成为当代顶尖赛车运动的基础理论支撑，这似乎在向世人一遍又一遍地宣告着查普曼许多构想的伟大。查普曼并不是没有受到过批评。一些专家认为他对于轻质材料的追求只是因为他不能很好的将赛车结构进行更好地整合从而从另一方面去节省赛车重量和增加圈速。查普曼遭受了在两年里失去了他的两位世界冠军：吉姆-克拉克，他最好的朋友，帮助查普曼取得了许多伟大的胜利。还有约臣-林特，在1970年加冕世界冠军之前逝世林特是另一个质疑查普曼设计的车过于追求速度而不考虑安全的车手。然而他仍然选择驾驶莲花赛车，并清楚地了解驾驶最快的赛车实际上得冒最大的风险。再夸张的言辞也形容不了查普曼对于一级方程式赛车设计地巨大影响力，这影响力甚至在他去世后30周年地时候依然巨大而又清晰。作为一位伟大的设计师，精妙主意的诠释者，和一位孕育了多辆冠军赛车的创造者，他是最该被铭记的那个。
南博玩呢？
阿德里安-纽维阿德里安-纽维是最棒的-并不完全是因为他所取得的众多胜利和冠军，或者因为如今他炙手可热。真正伟大的地方在于他作为赛车设计师，是唯一一个为三个不同的车队都赢得过车队世界冠军。而且，毫无疑问他在所有这些车队的成功过程之中都扮演了中流砥柱的作用。他近乎于痴狂地对于空气动力学的完美追求让每一辆他所设计的赛车都烙上了他自己深深的印迹-从莱顿车队，到威廉姆斯，从迈凯轮到如今的红牛。纽维在南安普顿大学获得了航空学和航天学上的学位，随后很快便在1980年被当时已江河日下的菲迪帕尔蒂车队招募进了f1。之前在March车队做为不同系列赛事的赛车工程师的那段日子里，他逐渐培养起了自己在赛事周末工作的非凡洞察力。在印地赛车上，他的创造才华第一次得到人们的赏识。在美国人领导的劳拉车队把他从北美请回f1围场之前，他出色的设计帮助March车队拿到了两个总冠军和印地500赛事的胜利。在劳拉车队短暂停留后，纽维开始了他在莱顿车队的工作，那时候，他设计的赛车已经开始引起围场其他人的高度关注了——光滑圆润和苗条的车体设计，他将赛车所有的部件都紧密的结合在了一起成为一个整体，这甚至让车队车手Mauricio Gugelmin和伊万-卡佩里抱怨这一紧凑的设计使得驾驶舱空间变的很狭小。然而赛车的强大潜力很快就随着卡佩里在1990年法国大奖赛上获得的令人震惊的胜利而被人们所知晓。很快，纽维便跳槽去了威廉姆斯车队。不出所料，1991年的FW14赛车从外观上看更接近莱顿车队的CG901而非它的前作FW13B。在前半个赛季，车队受困于半自动变速箱的问题从而缺乏稳定性。当问题解决之后，显然他们就成为了冠军的有力争夺者。1992年，纽维为威廉姆斯车队引进了主动悬挂，这更加扩大了车子的速度优势并且可以让冠军车手尼格-曼塞尔轻松驾驭赛车和完全发挥他那激进的驾驶风格。最快的赛车和好车手之间的完美结合，让威廉姆斯车队的赛车每圈可以比对手快出令人绝望的2秒。1993年，车队和另一位世界冠军车手阿兰-普罗斯特一起又一次取得了成功，其他的车队只是在想方设法如何追上他们而已。最终赛事管理方只能禁止让FW14B和FW15C变的如此卓越的各种技术手段来帮助对手能够与威廉姆斯车队抗衡。在随后的1994年，阿亚顿-塞纳接替死敌普罗斯特来到车队，但车队却发现他们的新款赛车FW16存在着很多奇怪的问题。在圣马力诺站的伊莫拉赛道，车队尝试了最新的赛车升级。然而杆位起跑的塞纳在舒马赫的追击之下没有得到任何积分，而是最终车毁人亡。车队被这起事故强烈震惊了，而纽维，作为赛车的设计者也被车神塞纳的逝世而重重的打击。经过历尽10多年的研究和调查，最终纽维才被确认与这起事故没有关系。 尽管在车队上下在精神上受到了巨大打击，但车队仍然在当年拿下了车队世界冠军（库特哈德和曼塞尔轮番顶替了塞纳的位置）。纽维的在威廉姆斯最后的杰作也帮助车队拿到了96年和97年双料世界冠军。纽维在1998年加入了迈凯轮车队，在他跳槽的当年f1的空气动力学技术规则发生了重大变化，而纽维又一次把握住了这个机遇。MP4-13的外型纯粹，速度极快。迈凯轮车手米卡-哈基宁因而连续两年获得车手世界冠军，而迈凯轮也在1998年获得了一次车队世界冠军。梅赛德斯的引擎动力和场上最好的空气动力学套件让迈凯轮车队成为了当时围场里最快的赛车。那个时期，迈凯轮得益于纽维的一些史无前例的创新，例如“fiddle brake”, 一种允许车手能够独立地刹停单侧轮胎的二级刹车踏板，这种装置可以轻而易举地减少转向不足。
99年以后，随着舒马赫-罗里拜恩-法拉利统治时期的到来，纽维迎来了一段相对较长的潜伏时期并最终在05年选择了接受全新挑战。怀着将一支中游车队带上业界顶尖车队的想法，他接受了红牛车队的职位。然而当时红牛车队对于2006年的赛车构想已经成熟，于是初来乍到的纽维将精力放在了重构车队上，为车队的未来作打算。他甚至经过谈判将引擎供应商从法拉利换做了雷诺引擎，因为纽维更喜欢雷诺引擎体积小并省油的特点，还有散热器－－一如既往地追寻更苗条和高效的设计。
不出所料，纽维最令人印象深刻的收获如期而至，他所设计的红牛赛车在2009年已经可以竞争头排了。然而RB5还是由于缺少了一样至关重要的元素而错过了在09年一开始就成为最好的赛车——双层扩散器，一样巧妙的利用了了FIA技术规则漏洞所研发出来的擦边技术。虽然双层扩散器很快便在集中被禁止，但红牛车队已经很难阻止在赛季初大杀四方的布朗车队问鼎总冠军了。但从那时起，红牛成为了场上最快的赛车，车手和车队世界冠军在赛季接踵而至，那时纽维最近一次统治整个围场。在此期间的19场比赛中，纽维的赛车获得了18场比赛的杆位和12场胜利。纽维和空气动力学部门主管Peter Prodromou以及主任设计师Rob Marshall有着很紧密的工作关系，纽维更是从对手那里将Marshall挖了过来共同发展废气吹气扩散器。废气扩散器的应用实际上在1983年就开始出现了，而纽维将它发展到了极致。当车手将脚放在油门踏板上的时候，利用复杂的引擎图谱编程技术使引擎排出的气体会被用于增加赛车后端部的抓地力，如今甚至车手不去踩油门踏板的时候，引擎依然可以放出可被利用的尾气。尽管真正的竞争是在于如何去捕捉尾气吹气所带来的效果，但别的车队却从没有真正因此建立过巨大的优势。纽维在2012赛季初期并没有造出一辆可以统治围场的赛车，然而要知道红牛要对付的可是拥有众多资源和强大技术支持的迈凯轮，法拉利和梅赛德斯。纽维自己觉得废气吹气的效果已经登峰造极，而赛季初废气扩散器的明令禁止使得RB8在今年开局的时候速度非常挣扎，就像1994年初的时候一样。但红牛在第四站巴林站终于开始赢得比赛了，并在巴林，摩纳哥和西班牙获得了杆位。尽管在制造最美和最错综复杂的赛车上享有声誉，但顶尖的赛车比赛依然是靠成绩说话的。而纽维的一系列令人咂舌的纪录就像一个强有力的指示器，彰显着他深不可测的对于当赛季规则完美解读并探求最基本的赛车设计领域。随后，他会在技术规则之上设计和造出最棒的赛车。可能相比车手阿隆索，瓦特尔和汉密尔顿来说，设计师纽维更是每个车队都竞相争夺的那个天才。
牛为大神厉害
太长了～只看完了查普曼，纽大神真厉害……
纽维当之无愧第一……
老实说，把纽维放在科林查普曼之前真心不能性福纽维确实是战绩最辉煌的设计师，但是并不代表他就是最伟大的那个。科林查普曼对于整个汽车运动的影响要远远大于纽维，所有现代方程式赛车的基本结构都是源于科林查普曼的天才设计。
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甚至可以说的再夸张点，现代的汽车空气动力学的整个基本架构都是由当年科林查普曼的天才设计为蓝图发展而来的。科林查普曼甚至可以将其身份抬高为现代赛车设计之父。
纽维 盒盒盒 我就不缩那段喜剧史了
我觉得欧洲现代汽车工业的辉煌主要归功于柯林查普曼、恩佐法拉利、费迪南德保时捷这三人，因此柯林查普曼不止在F1同时在现代汽车设计上都是真正的大师，绝无仅有。可能我是塞纳粉的关系看不到戈登穆雷的名字还是多少有点失落，毕竟1.5T的MP4/4太神了。很久前看topgear S14E04塞纳特辑的那截，克拉克森形容MP4/4是“one of the greatest racing cars ever made”，不觉眼泪夺眶而出。纽大师只能说是时代造就的吧。。。。。。。。
牛尾第一谁评的，科林才是第一，而且拜恩排第二，又不是造飞机
拜恩还5连冠呢，击败牛维N次，这个排名不科学
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