国四车与国三柴油混用有哪些不良影响
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国四车型使用国三柴油可以吗？
　　国四车型能否使用国三柴油
国四排放标准于明年1月1日起实施，工信部已对此下了最后通牒。
　　但在国四柴油仍无供应的现状下，用户到底应如何选购车辆？国四重型车到底能不能喝国三油？其后续运营成本是否会大幅提高？这一系列问题困扰着无数的商用车从业者与用户。
　　康明斯柴油机在欧美市场长年排名第一，彭立新于2007年7月加入康明斯， 历任哥伦布重型发动机工程技术总监，康明斯中国发动机事业部工程技术总监，2011年起担任中国区首席技术官，并在2013年升任为康明斯副总裁。
　　国四车能否喝国三油？
　　国四重型车能不能烧国三柴油？会不会如外界所传那样容易堵塞火花塞？容易对车造成损害呢？
　　彭立新给出的答案是，“在国四油不可得的情况下，且不长期使用国三以下油品前提下，国四车可以烧国三油，选择电控 SCR后处理路线，可不损坏车辆硬件，又可按规定实施国四排放。”
　　据了解，目前国四重型车主要有两种技术路线：电控 SCR与电控 EGR/POC。那么，为何只有电控 SCR技术的国四发动机更适应烧国三油呢？
　　对此，彭立新进一步解释道：“硫会在SCR载体上一边积聚，一边挥发，是一个可逆转的动态过程。由于国三油品的含硫量在350ppm，可满足载体颗 粒积聚与挥发的平衡状态，不会影响氮氧化物排放。当车辆使用高硫一段时间后，一定的温度会让挥发比沉淀快，将硫化物清洗干净，就可以恢复原有的排放水 平。”
　　“这并不是最好的车辆使用状态，但属可逆变化内，在目前油品供应阶段还可以接受。”彭立新指出，如果采用EGR技术路线，它对硫比较敏感，对EGR系统的影响不可逆，且不好的油品则不能实现排放的降低。
　　不过，彭立新强调，如果国四车长期加低于国三标准的油品（硫含量高达ppm），这将极易造成对排放系列的破坏。“油品中硫的含量 越高，积聚速度越快，温度越低，挥发速率越慢。在这种高硫低温情况下，硫化物会覆盖在壳体上，影响催化剂的工作，导致氮氧化物排放出现问题。”
　　此外，彭立新也表示了对单体泵技术的看法。“共轨技术是直接把压力建立在轨道上，形成效率高、油压高的优势；而单体泵存在低速、冒烟、扭矩小的缺 点，因此单体泵在国四、国五阶段过后，使用会减少。从成本来看，共轨成本大于单体泵，不过现在共轨成本降低比较快，两者成本差距不断变小。”
　　由此可见，采用电控 SCR后处理路线的国四车可以喝国三油，并对车辆自身影响不大，但喝低于国三水平的油还是易出现问题的。
　　后续成本会否增加？
　　除了油品问题外，国内不少用户还非常关心购买国四车后，车辆的使用成本、维修成本是否会大幅增加？
　　业内很多观点认为，采用SCR技术路线的国四发动机优化后，其油耗成本加上尿素成本与国三车油耗成本相近，甚至表现更好。彭立新也对此表达了自己的 看法：“对于国四车油耗成本不高于国三车的计算结论，是完全可靠的。因为发动机优化后，柴油油耗下降5%左右，而加入尿素的消耗量是油耗的4-5%左右， 而尿素比柴油便宜。据我了解，国内目前尿素的集团采购价为5元左右，即便贵也就6元左右。综合各类结果可以得出，使用国四发动机是可以实现成本下降的。”
　　国四车的维修成本高不高，方便不方便呢？彭立新直言，在国内，国四车的维修的确存在些问题，因为每个排放升级阶段采用的技术路线均不同。“根据中国 的排放路线计划，原本国二时发动机使用增压器，国三时采用电控发动机，国四时发动机使用后处理技术，每个阶段是在原有排放标准基础上进行过渡的。”
　　“但实际上，国内实行国三时用户多用机械泵，对国四铺垫不够，电控发动机的维修服务并未在国三阶段普及。国四阶段要同时采用电控和后处理技术，给维修增加了很大的挑战。不过，国内至今已经拥有了不少共轨维修能力，而且正在继续扩大。” 彭立新表示，虽然要做好国内国四车型的维修服务，比欧美困难一些，但中国汽车工业始终要与世界接轨，这些步骤的落实是无法逃避的。
　　目前，国内市场还出现了不少黄标车改造成国四车的现象，这种改造是否划算呢？“如果用户的国三车已经是高压共轨发动机，通过改标定再增加后处理技术等措施，可以改造成国四车；如果国三车是机械泵加后处理，这种车改国四难度非常大，结果也很难把握。”在彭立新看来，老旧黄标车改造后的整个运营周期成本，还不如买新车划算，还能保证颗粒物的排放减少。
　　喝国三油可否降低排放？
　　在算完经济账后，我们再来算算排放的账。因为国家推行国四排放目的，是为了降低排放。那么，在喝国三油的情况下，国四车能否降低排放，利于雾霾的减少呢？
　　彭立新表示，排放尾气的污染物分主要两部分。“一部分是颗粒物污染，一部分是氮氧化合物。我们往往强调颗粒物的污染，但是氮氧化合物对空气的影响同样不可忽略。氮氧化物在大气中会产生很多的致癌物质和酸雨，对环境影响非常严重。”
　　相比起国三车喝国三油的排放水平，国四车喝国三、国四油时可降低多少排放呢？“第一种情况是，国四车喝国四油，可降低颗粒物排放80%，降低氮氧化 物排放量33%；第二种情况是，国四车喝国三油，可降低颗粒物排放60%，降低氮氧化物排放量33%。”彭立新表示，国四车即使使用国三柴油，仍然可以大 大降低排放水平。
　　“对于城市雾霾现象的形成，机动车尾气是非常大的一个原因。虽然机动车中的重卡保有量不大，但是高排放的重卡尾气排放量与乘用车相比会多很多。例 如，北京地区重卡拥有量是所有车辆的5%，但其排放污染量却占了全部车辆的50%。”彭立新说，国务院已经敲定油品升级时间为2014年底，这个现实不可 改变，因此，现在要求全国范围内提供国四柴油并不现实。“但从保护环境角度来讲，即使使用国三柴油，国四车辆也有助于降低雾霾的生成。”
　　总而言之，国四车的使用成本并不更高，在选对技术路线的情况下可以喝国三油，且可降低排放，但维修方面的问题还需时日来解决
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您好，没区别，只是尾气有差，如果我的答案对您有帮助，请设为最佳答案！谢谢！
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您好，没有区别的。
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只要发动机相同，动力是一样的，只是排放标准区别。
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没有区别，尾气排放标准不一样
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柴油国四将实施 莫重蹈“假国三”覆辙
来源：凤凰汽车
作者：马瀚明
日，工业和信息化部产业政策司的网站上，赫然出现了一条关于废止柴油车国三标准的公告，公告称，为落实《节能减排&十二五&规划》和《大气污染防治行动计划》，促进大气污染防治，减少汽车尾气排放，保护消费者权益，工信部定于日废止适用于国家第三阶段汽车排放标准(以下简称国三)柴油车产品《公告》，日起国三柴油车产品将不得销售。
千呼万唤始出来
中国车用柴油标准是由国家质检总局和国家标准化管理委员会共同颁布实施的。该标准于日正式颁布，而柴油车国四排放实施时间已经从最早预定的日推迟到日，再从日推迟到日，而后又推迟到日，几经推迟，终于尘埃落定。
其实，自从国三标准实施之后，国四的实施就成为业内的重要话题，企业老总闭门会议，各持己见；经销商蓄势待发，准备清理国三库存；用户时刻准备，等待换车，关注使用成本；媒体四处打探，获取消息，大家都忙得不亦乐乎。然而，当这个消息来临时，我们是不是应该冷静下来思考一下未来的事情？
2015年商用车销量或将下滑
公告称，将从日废止适用于国家第三阶段汽车排放标准(以下简称国三)柴油车产品《公告》，日起国三柴油车产品将不得销售。这意味着，目前已经生产并且在销售渠道内的国三车要在日之前销售完毕。
由于经销商会在日之前加大力度清理国三产品库存，并且国四车辆的采购和使用成本均会有显著增加，大部分用户会选择购买国三产品；同时，今天的工信部公告没有对已经生产的国三车型产品如何处理给出明确指示，只是要求&合理安排国三柴油车产品库存销售&，这势必会增加今年柴油商用车的销量。
而在经历了2010年开始的大起大落之后，业内对于商用车行业的保有量已经有了较为冷静且清晰的认识，而因为清理国三车增加的销量，势必会提前透支2015年的销量，这种影响显而易见，明年的销量必将下降。
购车成本或将增加
柴油车实施国四标准，排放标准的升级带来的首先就是成本的增加，对于SCR(选择性催化还原法，尾气后处理的一种方式)车型而言，由于多了一套尾气后处理系统，购车成本将大幅增长。根据行业的平均水准，国四车的价格或将比国Ⅲ车高3万到5万元，以5万元左右的轻卡作为标准，则该类车终端售价可能上涨60%以上。尤其对于使用轻卡的个人散户来讲，这样的涨幅恐怕有些难以接受。
同时，已有部分经销商早前表示，国四标准实施后，&商用车的销量起码要减少一半。&这也从侧面反映了价格上涨对国四销售带来的影响。
用车成本必然上升
由于要达到更为严格的排放水平，发动机采用了更精密的控制，对燃油的质量要求也更高了，据了解，炼油厂升级到生产满足第四、五阶段要求的车用柴油，需要加氢脱硫或其他脱硫工艺，工艺调整带来其他相关成本的提高；相关产生设备需要加大投资，例如加氢装置等；同时，脱硫工艺在生产过程中会造成物料和能量消耗的增加。国四标准柴油的终端价格必然会高于国三标准价格，此前有媒体预测价格会上涨0.34-0.46元/升，涨幅约5%-6%。
同时，由于缺少尿素后车辆将无法正常运行(限制发动机输出马力，消防车与危化品运输车除外)，所以需要定期添加尿素溶液，这将是一项用车成本的增加。另外，目前国内几乎没有这样的尿素站及相关的配套设施，如果要大力推广国四标准，就要在基础配套设施的假设方面跟进，建立足够满足车辆使用的尿素添加设施，国家相关部门也需要考虑投入大量的资金进行尿素添加设施的建设。而这项基础设施建设的成本将由谁来负担，目前尚无人响应。
重蹈&假国三&覆辙?
国四实施在即，几乎所有的商用车及发动机生产企业都声称准备好了，并且已做好了技术储备。但真实效果只有在车辆运行过程中才能体现出来。而除了油品和尿素等外界因素，发动机的生产一致性也是实施国四排放标准的关键所在。
此次工信部公告特别强调，&各生产企业积极做好产品排放升级生产准备，做好车辆生产一致性管理工作。&
当年，国二升级国三时，各商用车企纷纷采用高压共轨发动机的技术升级路线，但却因此使整车成本上涨了3-5万元，这在某种程度上导致了销量的下滑。而用户也因为用车成本的增加，更倾向于选择价格便宜的车辆，由此催生了成本较低的EGR技术(排气再循环，引导废气引入进气管，降低进气中氧含量，从而降低燃烧温度，减少氮氧化合物的排放)。
虽然当时颇有争议，但在利益面前，还是有很多企业不顾技术是否成熟而纷纷效仿，导致发动机的生产一致性严重下降。事实也证明，该技术难以达到国三排放标准，间接阻碍了国三的实施进程。
除此之外，当时更有甚者采取篡改合格证的做法，严重扰乱了市场秩序，更加损害了发动机产品的生产一致性。&有分析指出，国四实施后，由于增加了后处理系统，以及油品和尿素使用的影响，购车及用车成本必然会随之增加。不排除有企业&抄近道&，再次出现类似&假国三&的情况。
凤凰汽车建议，国家应出台对应柴油车国四标准的生产监管制度，对发动机生产企业进行严格检查。同时，企业也应该肩负起节能减排的重任，建立相应的质量保证体系和检测体系，并且严抓工艺流程，保证产品的一致性。
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柴油车国三国四排放有什么区别
国三、国四、国五柴油发动机汽车主要区别是汽车排放达到的标准。排放标准是指从废气中排出的CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳烟)等有害气体。汽车排放是指从废气中排出的CO（一氧化碳）、HC＋NOx（碳氢化合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳烟）等有害气体。这些有害气体产生的原因各异，CO是燃油氧化不完全的中间产物，当氧气不充足时会产生CO，混合气浓度大及混合气不均匀都会使排气中的CO增加。 HC是燃料中未燃烧的物质，由于混合气不均匀、燃烧室壁冷等原因造成部分燃油未来得及燃烧就被排放出去。NOx是燃料（汽油）在燃烧过程中产生的一种物质。PM也是燃油燃烧时缺氧产生的一种物质，其中以柴油机最明显。因为柴油机采用压燃方式，柴油在高温高压下裂解更容易产生大量肉眼看得见的碳烟。它们都是发动机在燃烧作功过程中产生的有害气体。一、国三、国四标准的车型区别国三标准就是国家第三阶段机动车污染物排放标准，国四标准就是国家第四阶段机动车污染物排放标准。通过图片就可以直接把国三与国四柴油汽车区别开来：一是国四车与国三车加油装置多一个尿素罐，也就是在油箱旁边的罐罐。油箱左边这个小罐，加尿素液有点麻烦要去专门的地方。按照咱家新政策的情况来看，目前大概100升油用5升尿素。二是国四车消声器变化比较大，新加了尿素喷嘴和一些传感器。
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