盲降是 ILS （Instrument Landing System）的俗称。因
为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。
仪表着陆系统是飞机进近和着陆引导的国际标准系统，它是后于1947年由ICAO确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采用ICAO的技术性能要求，因此任何配备盲降的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。
盲降系统对设备和机场净空的要求很高，如果系统发出的无线电指示信号出现偏差，飞机就可能重着陆或偏出跑道，甚至酿成事故。盲降设备除本身设备精确度高、价格昂贵外，对周边净空标准、日常养护的要求也很高，还要定期校飞，检测设备本身的精准度。如二类盲降，就要求每4个月进行一次，由专门的飞机对盲降设备的精确度进行校验。
系统组成/盲降
盲降系统仪表着陆系统通常由一个甚（VHF）航向信标台、一个特高频（UHF）下滑信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出2．5°—3．5°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，盲降系统就会发出告警。方向引导系统仪表着陆系统&(Localizer,&LOC/LLZ)，位于跑道进近方向的远端，波束为角度很小的扇形，提供飞机相对与跑道的航向道(水平位置)指引；&下滑台(Glide&Slope,&GS或Glide&Path,GP)，位于跑道入口端一侧，通过仰角为3度左右的波束，提供飞机相对跑道入口的下滑道(垂直位置)指引；距离参考系统指点标，(Marker&Beacon)，距离跑道从远到近分别为外指点标(OM)，中指点标(MM)和内指点标(IM)，提供飞机相对ILS航向台和下滑台的波束跑道入口的粗略的距离信息，通常表示飞机在依次飞过这些信标台时，分别到达最终进近定位点(FAF)、I类运行的、II类运行的决断高度。有时测距仪(Distance&Measuring&Equipment,&DME)会和仪表着陆系统同时安装，使得飞机能够得到更精确的距离信息，或者在某些场合替代指点标的作用。应用DME进行的ILS进近称为&ILS-DME&进近。目视参考系统精密进近轨迹指示器(Precision&Approach&Path&Indicator,&PAPI)，提供飞行器相对正确的下滑道的位置的目视参考。&进近灯光系统&(Approach&Light&System,&ALS)，供夜间或者低能见度进近情况下提供跑道入口位置和方向的醒目的目视参考。
大雾天气盲降在实际运作中的作用是巨大的，1998年除夕，厦门机场能见度始终在1500米左右，天气不算太坏，但由于当时盲降系统大修中，无法使用，造成当天机场实际处于关闭状况，全天仅降落一架飞机，其他航班全部备降或取消。&在现阶段，盲降是最为理想、最为可靠的辅助进近着陆系统。作用是由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的，飞机通过机载接收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。
在天气恶劣、能见度低的情况下显得尤为突出。它可以在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时，给飞机提供一个可靠的进近着陆通道，以便让掌握位置、方位、下降高度，从而安全着陆。
根据盲降的精密度，盲降给飞机提供的进近着陆标准不一样，因此盲降可分为ⅠⅡⅢ类标准。&Ⅰ类盲降的天气标准是前方能见度不低于800米（半英里）或视程不小于550米，着陆最低标准的决断高度不低于60米（200英尺），也就是说，Ⅰ类盲降系统可引导飞机在下滑道上，自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度。若在此高度飞行员看清跑道即可实施落地，否则就得。Ⅱ类盲降标准是前方能见度为400米（1/4英里）或不小于350米，着陆最低标准的决断高度不低于30米（100英尺）。同Ⅰ类一样，自动驾驶下降至决断高度30米，若飞行员目视到跑道，即可实施着陆，否则就得复飞。Ⅲ类盲降的天气标准指任何高度都不能有效地看到跑道，只能由驾驶员自行作出着陆的决定，无决断高度。Ⅲ类盲降又可细分为ⅢAⅢBⅢC三个子类。&ⅢA类的天气标准是前方能见度200米（700英尺）、决断高低于30米或无，但应考虑有足够的中止着陆距离，跑道视程不小于200米；&ⅢB类的天气标准是前方能见度50米（150英尺），决断高度低于15米或无决断高度，跑道视程小于200米但不小于50米，保证接地后有足够允许滑行的距离；&ⅢC类无决断高和无跑道视程的限制，也就是说“伸手不见五指”的情况下，凭借盲降引导可自动驾驶安全着陆滑行。目前ICAO还没有批准ⅢC类运行。&
使用范围/盲降
中国省（区）局级及以上机场和大部分航站都已装有盲降，新建和扩建的机场均装有双向盲降，其中只有、、，机场的盲降系统达到了Ⅱ类运行标准，其余机场都按Ⅰ类标准开放。&早期仅主降方向05号跑道开放Ⅰ类盲降，1993年开始的机场扩建工程建设完成后，目前已开放双向Ⅰ类盲降，其中主降方向05号跑道配备Ⅱ类盲降设备，但现在按Ⅰ类标准开放。首都机场使用的是一类和二类盲降系统，但在安全保障方面与三类盲降系统没有区别。三种盲降系统的不同之处主要是技术层面，通俗来讲，一类盲降系统是在60米高度采取手动驾驶，二类盲降系统在30米手动驾驶，而三类盲降系统的手动驾驶高度是15米，甚至安全自动驾驶，主要适用于大雾天气。 于2005年正式启用二类盲降系统，是继和后，第三个启用该套系统的机场。
违规盲降/盲降
在民航领域曾多次发生过一起机组超标准落地事件。国内发生多起机组超标准落地事件，飞机可控撞地是当前飞行安全的头号威胁。2013年4月，成都航空股份有限公司因涉及一起“机组低于标准落地的严重违章事件”接受民航西南地区管理局的调查。4月5日，成都航空A319/B-6229型飞机，执行EU2229成都-南宁航班任务，在该次航班实施着落前，南宁机场气象条件并不满足起降标准，管制部门多次提醒并提出备降和等待建议的情况下，机长仍坚持试降，最终使用自动驾驶仪在南宁机场05号跑道着陆。此事件被民航西南管理局描述为“性质严重，影响恶劣”，涉事三名飞行员目前已经被停飞。成都航空当事机组在整个过程中有多次违反规章和公司手册要求的行为，首先在机场气象条件不满足气象标准的情况下，不顾管制员多次提出备降建议，而继续准备着陆，接着在决断高度不能建立目视参考的情况下，没有选择复飞，而是选择突破“红线”，继续着陆，最后又在公司没有获得批准，自身又不具备资质的情况下使用自动驾驶仪着陆。
先驱探测器落月均为“盲降”/盲降
当初美国和苏联的早期探测器落月时均为盲降。美国科学家称，没有一个美国着陆器，无论是“勘测者”还是“阿波罗”，是真正水平着陆的，它们落月时都是倾斜的。苏联“月球”系列探测器也有好几次落月失败。
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临床科研设计、衡量、评价(Design, Measurement and Evaluation in Clinical Research, DME)是将流行病学、的原理和方法并吸取运筹学、社会学、心理学等有关学科的研究成果与临床医学相结合而发展起来的一门边缘学科，阐明和制订了医学科研的原则和程序，用于指导对人群健康状况的分析和疾病防治规律的探讨以及卫生管理、医学教育等。它既是一门临床医学的基础学科，也是一门科学的方法学。
DME的概念是由（McMaster University, Canada）首先提出的。它扼要而明确地概括了临床医学研究的程序和方法。以为基础并吸收了当代学科研究新成果而发展起来的DME，作为一门科学的方法学以崭新的面貌进入了医学领域，将指导如何解决上述问题，并将对临床医学的发展产生深远的影响，甚至将远远超出临床医学的范围。
当前，一些发达国家已经越来越重视DME在临床医学发展中的作用和地位。1980 年加拿大麦克马斯特大学率先建立了“临床流行病学资源与培训中心”(Clinical Epidemiology Resource and Training Center, CERTC)；1981 年，美国、澳大利亚也相继成立了培训中心。1982 年，成立了国际临床流行病学网(International Clinical Epidemiology Network, INCLEN）。它们担负着临床流行病学的人才培训、学术交流、科研和咨询工作。1984 年4月在卫生部的直接领导下，于成都（今四川大学华西医学中心，West China Center of Medical Sciences,Sichuan University）召开了有13所部属高等医药院校领导以及专业骨干参加的首次全国DME学术研讨会，正式拉开了全国DME工作的序幕，随之建立了三个DME国家培训中心（华西医科大学、、广州中医学院），三个中心先后举办了全国性的DME讲习班，培养专门人才和普及该学科知识，研究生班和本科生也开设了DME课程。1989年举行了全国首届临床流行病学/DME学术会议，检阅和总结了我国临床流行病学/DME发展的成就。同时，成立了中国临床流行病学工作网(China Clinical Epidemiology Network, China CLEN），随后，又于1991年、1993年相继在上海、广州举行了第二次、第三次全国学术会议，进一步推动了临床流行病学/DME的学科建设，促进了它的继续发展。
dme在化工方面应用
德国，数字式电子（DME）
DME( CH3-O-CH3): Dimethyl ether, 中文：（简称）
DME(CH3-O-CH2CH2-O-CH3): Dimethoxyethane, 是的缩写，又名1，2-二甲氧基。
21世纪的新型燃料DME，将世界上未利用的资源变成清洁能源。我们积极推进技术开发，以低成本，高效率的合成方法，制成清洁，使用方便的燃料—DME（Dimethy1pEther,二甲醚）。为解决未来的环境和能源问题做出了贡献。可以使用天然气，煤，，残渣，生物物质等多种能源资源制成DME。何谓DME特性：1：具有于气（）类似的特性pppppp2：在加压至6个大气压的条件下即变成液体，便于运输和储藏。 pppppp3：对人体毒性极低，非常安全。pppppp4：无须担心损害臭氧层，并且无。
二甲醚：替代能源新宠
pppppp5：不含硫等物质的清洁燃料。 pppppppppp6：大幅度降低产生的NOXpppppp7：清洁的柴油燃料。pppppp8：可用做为用氢载体。pppppp9：清洁高效的发电燃料。 ppppp10：与轻油相等的燃料消耗。ppppp11：无煤烟排放。 DME利用技术比同等更高的，与相比，被用做为高的用燃料。并且，在分子结构方面由于无碳结合，燃烧时无煤烟排放，具有优异的排气性能。对发动机本身不进行改动，将燃料箱等燃油供给系统替换成专用系统便能够使用。目前已经试制了DME客车，DME货车等，已经确认下列项目。（1）p不产生PM（）（2）p能够大幅度的降低NOX（）（应用大量EGR（装置）等）（3）p热效率与轻油柴油发动机相等。（4）p点火性能优异，噪音级低。pppDME的有利于环保的主要用途：①清洁高效的发电燃料②清洁的柴油燃料（受的委托，开发汽车） ③DME小型货车（在日本首次获得大臣认定）④LPG代替民用燃料
dme测距仪（航空）
dme 运行原理
DME是Distance Measure Equipment（）的缩写 。
DME是通过无线电测量飞行器到导航台距离的一种装置。DME工作在超高频段，分机载设备和地面设
备两部分。基本工作原理是：机载设备发射一个脉冲信号，地面设备接收到该信号后返回给机载设备一个应答信号。机载设备根据发射信号和接收到应答信号的，就可以结合无线电波的速度算出飞行器与地面台站的距离。
当 DME 地面设备和或者同时安装时，分别称做 VOR-DME 和 ILS-DME。
dmeDME热流道系统及模架系列
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外加热系列
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DME 热流道系统
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内加热系列 ·Cool One
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式热流道系统
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2.标准配件
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Plate Control
·Plate Control (components)
Sprue & Runner
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3.温控系统
新Smart Series温控系统，能提供更简单、精确及可靠的温控系统于所有应用上。
另外，我们已有完整系列的mainframes, cables, connectors 及其它配件供客户使用。
Smart Series Temperature Controllers (Standard and custom mainframes )
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不同材料（包括940和S7）的标准型腔镶件， 散气阀，压力传感控制器，日期镶件等等， 所有型腔型芯需要的零配件我司全部供应，甚至供应复杂金属工具的MoldFusion 3-D 开发服务
Cavity & Core
·Cavity & Core (Component)
Mould Base Assembly
·Mold Base Assembly (Component
.MUD Quick-Change Systems MUD 快速换模系统
一体化 Unitied System
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6. 全模架的热系统 Full Hot Half Systems
dme乙二醇二甲醚（DME）
dme物理性质
无色液体，略有醚味。溶于水、。熔点-69℃，沸点83℃，相对密度（水=1）0.87、（空气=1）：3.11，饱和蒸汽压6.4kPa，临界温度362℃，3.87MPa。分子量90.12。
dme化学性质
本品易燃，化学性质稳定。不详。1℃（开杯），202℃，2516.7 kJ/mol。
dme危险特性
其蒸气与空气可形成。遇明火、高热易引起燃烧爆炸。与氧化剂能发生强烈反应。接触空气或在光照条件下可生成具有潜在爆炸危险的性的过氧化物。其蒸气比空气重，能在较低处扩散到相当远的地方，遇明火会引着。禁止与强氧化剂接触。
本品口服引起恶心、呕吐、、虚弱、昏迷。具有刺激性。
本品属于3.2类中闪点易燃液体，：32093。您所在位置： &
&nbsp&&nbsp&nbsp&&nbsp
《飞行基本操作规则和程序》航空培训.ppt 318页
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着陆性能评估
在航路飞行中目的地机场的相关条件，如道面条件、将要使用的跑道、风、飞机的着陆重量/构型/速度/减速设备等变差的情况下，飞行机组应该在着陆前进行实际着陆性能的评估；
着陆距离的评估应该尽可能地在接近飞机到达时完成，并且利用当时最新的信息。进行评估的位置不得晚于仪表进近程序的起始点或目视进近起落航线的加入点。飞行机组应该在收到自动天气通播（ATIS）或抄收落地条件后，在下降顶点前作进近简令时计算并进行着陆距离评估；
着陆性能评估
飞行机组在确定实际着陆距离时，应该考虑如下因素的影响：报告的时效、报告发布以来当前的气象条件、发布该报告的飞机型号或所用减速设备、报告发布后道面是否被处理过以及道面处理的方法等；
进行实际着陆距离评估时，应该使用基于可靠的刹车效应报告或跑道污染物报告（或预计的跑道表面条件，如果没有相应报告）等在着陆将要使用的跑道范围内的最不利的刹车条件；
着陆性能评估
飞行机组应根据到达时的实际条件进行着陆性能评估。这些实际条件包括气象条件（机场气压高度、风向和风速等）、跑道条件、进场速度、飞机重量和构型以及将要使用的减速设备等。根据上述条件得到实际着陆距离后，应该再加上15%的安全余量，并且仍然不大于跑道的可用着陆距离。使用上述相关程序进行了着陆距离评估后，如果不能保证至少15%的安全余量，就不得进行着陆；
着陆性能评估
着陆性能评估可以采用根据FCOM等相关手册图表内容进行计算的方式，也可以利用着陆限重分析表进行评估；
着陆距离评估完成后，如果在着陆以前相关条件发生了变化，飞行机组需要考虑继续着陆是否更安全，或者再次计算着陆距离，并且制定并在复飞或中断着陆时执行备用方案。
机长应根据天气、距离、油量等确定备降场，并尽快通知公司运行控制部门，通报备降预达时间、旅客人数以及所需的服务；
机长应该通知乘务员和旅客有关在备降场的安排情况；
航班备降后机组应联系所属公司运行控制部门安排和确定再次起飞时间；机组不得擅自决定和改变已经确定的起飞时间；
接到备降信息后，运行控制部门或代理人应妥善安排好旅客和机组。
自动驾驶使用限制
起飞 起飞时不得接通自动驾驶；
起飞后，按照机型飞机飞行手册（AFM）所规定的自动驾驶仪衔接最低高度以上衔接自动驾驶仪；
起飞后离地高度450米（1500英尺）以下正常操作时，为防止可能发生的故障或保持对飞机的可靠控制，建议不要使用自动驾驶仪。
自动驾驶使用限制
起飞后爬升、巡航、下降各阶段 起飞后爬升、绕飞雷雨或发动机以及飞机系统故障时，在自动驾驶具备能力的条件下，可以使用自动驾驶仪减轻机组的工作负荷；
自动驾驶接通时，不得使用副翼配平。
自动驾驶使用限制
进近任何不具备自动驾驶自动着陆功能，或具备自动着陆功能但不准备进行自动着陆的飞机，进近时，按照机型《飞机飞行手册》（AFM）所规定的使用自动驾驶仪最低高度以上脱开自动驾驶仪；
自动驾驶使用限制
着陆 在未经批准和/或不具备自动着陆的机场，不得使用自动驾驶执行自动着陆；
在自动驾驶进近时，500英尺或其他设计的高度上，自动进近方式未显示适合自动着陆的方式时（飞行方式如未显示拉平（FLARE）预位），不得使用自动驾驶执行自动着陆；
各类特殊仪表进近
同时ILS进近 同时ILS进近是指向有平行跑道，并且其中心线间距不小于4300英尺的机场做同时ILS进近；某些机场对4300英尺间距的要求可能例外；允许同时ILS进近的进近程序图中有“准许RWY XXR/L同时进近”的注释；当被告知使用同时ILS进近后，如果出现ILS接收机失效等故障，飞行员应报告管制员终止同时ILS进近；
各类特殊仪表进近
同时ILS进近 进行同时ILS进近的飞机都有雷达监控服务，以保证规定的横向间隔，飞行员可能在一指定的频率接收指令或咨询；当任一航道上的飞机偏至“非穿越区”（一个至少2000英尺宽的区域）时，可能会被指令进行修正，如果飞机没有按指令修正，相邻航道上的飞机可能会被指令改变航道；
当使用同时ILS进近时，塔台频率会提供雷达咨询；雷达管制员具有随时插入塔台通话的超控能力；飞行员将会被告知监听塔台频率；
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各类特殊仪表进近
使用精密雷达监控(PRM)同时ILS进近 通常平行跑道中心线间距小于4300英尺时，不允许做同时ILS进近；
在安装了新一代雷达系统的某些机场，允许向中心线间距不小于3400英尺的平行跑道做同时ILS进近，增强的雷达系统向管制员提供最及时的雷达信息，辅助的自动跟踪软件向管制员提供飞机识别呼号、位置、10秒钟后预计位置信息，以及当飞机偏离航道
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机场着陆最低标准
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