飞机在雷暴天气飞机能飞吗的什么位置受影响最小

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2015-07-20 11:31 标签： 雷暴天气飞机能飞吗
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雷暴型风切变及其对飞机飞行影响的初步探讨
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构成雷暴云的强对流单体。
组成的单体称为雷暴单体，也叫做对流单体。其特点是强度弱，范围小，持续时间一般是几十分钟到一小时，属于小尺度天气系统。
雷暴是由于强积雨云引起的伴有雷电活动和阵性降水的局地风暴。在地面观测中仅指伴有雷鸣和闪电的天气现象，一旦观测到闪电，就认定为，否则是。
雷暴单体的整个生命史大致分为形成、成熟和消亡三个阶段[1]
（1）形成阶段：云中是暖湿的上升气流，水汽凝结释放，云体迅速向上发展，云从发展到，这一过程一般持续1015分钟，这个阶段没有降水，云体变得高耸臃肿。
（2）成熟阶段：水汽凝结，水滴增大，当水滴的重力大于空气的浮力时，开始产生降水，伴随着降水产生下沉气流，此时云中既有上升气流又有下沉气流。云体发展高大，云顶出现冰晶结构，并有雷电产生，云中正电荷聚集在云体上部，负电荷在下部。从浓积云发展到阶段，这一过程大约持续1530分钟。
（3）消散阶段：在消散阶段，上升气流减弱消失，云体内以下沉气流为主，且下降速度渐渐减弱，雷雨也随之减弱、停止，云底负电荷向外移动，云体逐渐崩溃消散，气层由不稳定变为稳定。
雷暴对航空的影响
雷暴云带有大量的电荷，飞机在雷暴区飞行时，感应带电电荷量很大，飞机两翼的尖端部分出现跳火花现象，影响天线通信。因此规定，飞机不允许穿越雷暴区，必须绕雷暴区飞行，规定白天在云外绕行不得少于5千米，夜晚在云外绕行不得少于10千米[2]
。一般雷暴天气反映在雷达上有三种颜色，红色区域，黄色区域和绿色区域，红色区域和黄色区域不能进入，应绕行，绿色区域可以穿过，要保持警惕。
飞机在飞行时遇到气流会产生颠簸，积雨云中乱流强烈，飞机在穿越积雨云是产生的颠簸极强。飞机的颠簸越大，机身承受的载荷变化越大，当机身承受的载荷超过最大值时，飞机上的某些零件就会变形，甚至损毁。强烈的颠簸使飞机摇摆剧烈难以控制，并且可能使飞机在飞行高度上瞬间上升或下降数米甚至数百米。
雷暴发生时，常伴随着风速快、风向变化大的，虽然时间持续不长，但是在飞机起降阶段严重威胁着飞机的安全，也可能会损坏机场的地面设施。雷暴时伴随的大雨使能见度变差，着陆时飞行员看不清跑道，容易造成复飞。
雷暴天飞行
雷暴天飞行
陈渭民．雷电学原理：北京大学出版社，2003
魏学军，姜桓，王贵明，孙健睿. 雷暴对航空飞行的灾害分析[J]. 内蒙古气象，2013,(4).
中国气象学会，英文全称...
提供资源类型：内容了解警惕“雷暴云”远离航空飞行安全天敌_新浪中山
了解警惕雷暴云 远离航空飞行安全天敌
photocome/新浪网评论
了解警惕“雷暴云”远离航空飞行安全天敌
　　世界上有一半的飞机失事是由雷暴天气引起的！
　　世界航空史上已经有2500多架飞机遭雷击毁！
　　雷暴是被世界航空界和气象部门公认的严重威胁航空飞行安全的天敌。
　　通常，雷暴天气会出现在夏季。然而，在今年2月我国民航发生的6起运输航空事故症候中，5起是雷击。冬季连续发生飞机遭雷击的事故症候在我国十分罕见，全球气温反常固然是引起这些雷击事件的重要原因，但专家认为如果机组本身对天气有一定的了解，又具有很强的雷击风险防范意识，那么飞机在空中遭到雷击的几率也会大大降低。
　　CB是什么
　　谈到雷击，不得不谈到CB，因为CB是飞机遭到雷击的“罪魁祸首”。CB其实是积雨云的简称，英文名为“Cumulonimbus”。由于雷雨产生于CB中，因此通常也把CB称作“雷暴云”。
　　CB云是一种强烈的不稳定云系，CB中气流的上升和下沉运动都非常强烈，在南方低纬度地区，夏季CB的顶部高度最高可达到17-18公里。CB发展到旺盛阶段，就可能产生雷雨、闪电、强阵风、强颠簸、积冰等严重影响飞行安全的天气，其影响范围可达到CB周围30公里。
　　CB对飞行安全的危害非比寻常。除了飞机易遭雷击、无线电通讯系统会受到严重干扰外，还可能出现如下情况：云中强烈湍流和阵性垂直气流，引起飞机的强烈颠簸，使飞机偏离航向，不能保持飞行高度，飞机的操纵性能恶化；云内温度低于0°C部位出现强烈的飞机积冰；云下阵风和强烈风切变，可造成飞机失速、倾斜、严重偏离下滑道而失事；冰雹和龙卷风对飞机的毁坏以及停场未入库飞机和机场设备的损坏。
　　在飞行活动中，穿越CB相当危险，一般应采取绕飞或爬升到CB顶部以上通过。其中爬升通过时，由于受到飞机本身性能的限制以及CB发展的不稳定性，应特别注意。
　　云中电荷从何而来
　　由于CB顶部一般较高，云的上部常有冰晶。冰晶、水滴的破碎以及空气对流等过程，使云中产生电荷。
　　云中电荷的分布较复杂，但总体而言，云的上部以正电荷为主，下部以负电荷为主。因此，云的上、下部之间形成一个电位差。当电位差达到一定程度后，就会产生放电。这就是我们常见的闪电，闪电的平均电流是3万安培，最大电流可达30万安培。闪电的电压很高，约为1亿至10亿伏特。一个中等强度雷暴的功率可达1000万瓦，相当于一座小型核电站的输出功率。放电过程中，由于闪道中温度骤增，使空气体积急剧膨胀，从而产生冲击波，导致强烈的雷鸣。带有电荷的雷云与地面的突起物接近时，它们之间就发生激烈的放电。在雷电放电地点会出现强烈的闪光和爆炸的轰鸣声。这就是人们见到和听到的闪电雷鸣。
　　当发展旺盛的CB云顶达到10000米时，云中上升、下降气流的垂直速度可达20米／秒至30米／秒，并伴有强烈的乱流。如果飞机不慎进入云中，强烈的气流会造成飞机中度以上颠簸，如果气流极为强烈，甚至可以使飞机的飞行高度在瞬间上升或下降几十米甚至几百米。这时，由于飞机的剧烈震动，飞机上的仪表指示往往滞后，不能准确地反映飞机瞬间的飞行状态，因此飞行员的操作稍有不慎，就会导致飞行事故发生。
　　当然，对飞机造成最大威胁的还是CB中的雷电。监测发现，当闪电发生时，CB云中的电场强度可达到每米20000伏特以上，可以想象20万安培的电流所形成的一条温度达15000摄氏度至20000摄氏度的狭长区域，无疑是飞机的禁区，飞机一旦进入，轻则无线电罗盘失灵、电源损坏，重则机毁人亡。
　　飞机也有避雷针
　　高楼大厦都有避雷针？难道飞机自己就没有避雷装置么？
　　事实上，飞机也有自己的雷击保护装置。在飞机的机翼翼尖处安装有一个金属放电刷，它像刷子一样，约3根手指粗，由几十根很细的针组成，它的电阻相对机身来说是非常小的。当雷电产生的电流通过飞机时，极大的电流瞬间通过放电刷释放到机身外，雷电流对飞机的影响就很小了。为了更易吸引电流，放电刷一般装在最容易遭雷击的尖端位置。
　　此外，飞机中非金属材料制成的结构一般都装有避雷条，比如机头雷达罩的表面就贴有避雷条，尾翼也预埋了避雷条，帮助机身迅速放电。因此当飞机遭雷击时，电流会经机壳流过，并由机身或机翼伸出的放电刷放电，所以不会进入导体内部伤害到机舱里的乘客，但强电流所形成的磁场，对机上的电子或电气系统会有影响。
　　现代新型的飞机都具有密封性佳、防止火花引爆的结构油箱。在飞机主翼或尾翼上装有“静电释放器”，它能够经由尖端放电，在飞行时将过量累积的静电荷释放至大气中，有的飞机的“静电释放器”甚至多达10个以上。等到飞机落地或维修时，还得用接地导线连接至接地栓，这样就可以将剩余电荷安全引导至地面，也可以使飞机与地面保持同一电位，避免感应放电。
　　尽管如此，飞机仍然怕雷击。雷击产生的强大电流，可能损伤机体的金属表面；雷电形成的高电压可击穿飞机的雷达罩。雷击以及电流流经飞机表面时会产生强大的电磁场，这种电磁场有可能使飞机设备磁化而无法正常工作，也可能使结构件产生变形和破裂。如无线电罗盘被磁化，无线电通讯受干扰等。雷击产生的光辐射，甚至可能造成飞行员暂时失明。
　　在飞行过程中，为了飞行安全，最好还是避开雷雨区。当今，通过飞机上配置的气象雷达、地面的气象预报等手段，再加上机组本身对CB云的全面认识，完全能够让飞机绕过、远离雷电云带，进而远离雷击的危险。气象复习资料-简答题_百度文库
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