嗯好，我能力有限，但是尽量努力：&br&按照一般的固定翼飞机来说：&br&&br&&b&一、操纵系统。&/b&&br&&br&三大块：油门、驾驶杆（或驾驶盘）、脚蹬、。&br&以前老话俗称叫“两杆一舵”，是说油门杆、驾驶杆和方向舵，方向舵就是脚蹬，一样的东西。&br&还有说成“一杆两舵”的，指的是驾驶杆和方向舵，是因为有的飞机，油门是交给机械师管理操纵的，飞行员只是告诉他油门现在放在多少度，飞行员就只管驾驶杆和脚蹬。&br&&br&&b&1.油门：&/b&&br&&br&油门杆的前推后拉，可以改变发动机的推力/拉力大小。 &br&&br&图为某运输机的油门：&br&&img src=&/11c8e7c1ed2abdae44c8faa1ec447405_b.jpg& data-rawwidth=&1000& data-rawheight=&666& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1000& data-original=&/11c8e7c1ed2abdae44c8faa1ec447405_r.jpg&&这型有两个，说明是双发。&br&&br&&img src=&/c024a926843cfc5010babd1_b.jpg& data-rawwidth=&440& data-rawheight=&457& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&440& data-original=&/c024a926843cfc5010babd1_r.jpg&&&br&上面是某战斗机的，最左边的就是。&br&&br&&b&2.驾驶杆（驾驶盘）&/b&&br&&b&&br&&/b&杆和盘的操纵的原理是一样的，只是形态不同。与之相连的，是飞机的副翼和水平尾翼上面的升降舵。&br&&br&以驾驶杆为例：&br&驾驶杆的左右运动，带动的是副翼，产生左右的滚转力矩，使飞机沿纵轴滚转；&br&驾驶杆的前后运动，带动的是升降舵，产生抬头或低头的俯仰力矩，使飞机沿横轴旋转。&br&驾驶杆图片请参考上图战斗机座舱。&br&&br&如果是驾驶盘：&br&左右转动，
带动的是副翼；&br&前后推拉，带动的是升降舵。&img src=&/bc85ba6fb5a3c9e38381_b.jpg& data-rawwidth=&1198& data-rawheight=&805& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1198& data-original=&/bc85ba6fb5a3c9e38381_r.jpg&&&br&如图：&br&&img src=&/fa63acc83abbe27be5e86c_b.jpg& data-rawwidth=&698& data-rawheight=&355& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&698& data-original=&/fa63acc83abbe27be5e86c_r.jpg&&驾驶杆的优点在于灵活，可以随心所欲地快速改变飞机状态，机动性好，所以多用于战斗机。&br&驾驶盘的优点在于稳定，可以让飞行员较容易地区分俯仰、横测的操纵，稳定性好，所以多用于大型飞机、客机。&br&&br&&b&3.脚蹬&/b&&br&就是左右脚各一个脚蹬，联动，一边蹬出去，另一边就顶回来。一般连带踏板，踏下去起机轮刹车的作用。&br&脚蹬控制的是上图垂直尾翼上的方向舵。所以有时候把脚蹬也叫做方向舵，操纵脚蹬的动作称为蹬舵。&br&它的操纵主要是使飞机沿立轴偏转，用来消除侧滑。注意不是转弯，是消除侧滑。转弯是用坡度实现的。&br&脚蹬图片就请参考上面最后一个战斗机座舱里面的吧。&br&&img src=&/63c0bcdcb796a1d21d2519360aca5f8d_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&342& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/63c0bcdcb796a1d21d2519360aca5f8d_r.jpg&&&br&除了这三大块，还有襟翼收放、起落架收放等其他次要的，因为问的是基本的，就先不说了。&br&&br&&b&二、主要仪表。&/b&&br&&br&只挑重要的仪表来说，而且只介绍原始的，这样方便了解。&br&这么几个：&b&地平仪、高度表、速度表、组合罗盘、升降速度表、转弯侧滑仪、发动机参数仪表&/b&。&br&1.地平仪。&br&被称为“仪表之王”。&img src=&/4b26d710db5a0ece9afb2a_b.jpg& data-rawwidth=&590& data-rawheight=&490& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&590& data-original=&/4b26d710db5a0ece9afb2a_r.jpg&&指示飞机的俯仰角与坡度。&br&2.高度表。&img src=&/74fde13f57f77e6e9542b_b.jpg& data-rawwidth=&498& data-rawheight=&380& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&498& data-original=&/74fde13f57f77e6e9542b_r.jpg&&分为气压式高度表和无线电高度表两种。&br&气压高度表根据大气静压测量，无线电高度表根据回波速度测量。&br&3.空速表。&img src=&/741ef1b35b4cdfe1ea4ab6c0e4e1553d_b.jpg& data-rawwidth=&310& data-rawheight=&232& class=&content_image& width=&310&&根据动压和静压差测量空速。&br&4.组合罗盘。&img src=&/bd4eccbdba48859bb47ceb38817a91fd_b.jpg& data-rawwidth=&1024& data-rawheight=&786& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1024& data-original=&/bd4eccbdba48859bb47ceb38817a91fd_r.jpg&&可以指示航向，还可以指示NDB。（此处原先疏忽写成了DME，更正一下）&br&5.升降速度表。&img src=&/22b2bcc01b1bfa4fee1fa_b.jpg& data-rawwidth=&400& data-rawheight=&261& class=&content_image& width=&400&&找到这么个图，简洁又明了。&br&6.转弯侧滑仪。&img src=&/7fcea3fa81edbe65989afe4a11df9800_b.jpg& data-rawwidth=&200& data-rawheight=&198& class=&content_image& width=&200&&用来指示转弯角速度和侧滑。现在的飞机基本都没有了，侧滑仪结合在地平仪上，转弯仪干脆不要。&br&7.发动机参数仪表。&br&各个飞机不一样了，主要是看转速、涡轮前燃气温度、滑油压力温度、燃油压力等这些关键数据，监控发动机工作。&br&他们组合起来就是这样：&img src=&/5b32a6b1ea771e7ccfd39fe77d9ce841_b.jpg& data-rawwidth=&1024& data-rawheight=&812& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1024& data-original=&/5b32a6b1ea771e7ccfd39fe77d9ce841_r.jpg&&这么看其实不复杂对吧？&br&其他的仪表，与这些相比都是次要的。&br&&br&现在发展起来的液晶综合显示屏幕，虽然采集数据的方式先进了，大气数据机，捷联式惯导等等，但信息还是这几个，放在一个电子屏幕上显示。比如这样：&img src=&/d27e76e4db_b.jpg& data-rawwidth=&640& data-rawheight=&496& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&/d27e76e4db_r.jpg&&好吧其实是这样：&img src=&/3cec2b95c98_b.jpg& data-rawwidth=&700& data-rawheight=&680& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&700& data-original=&/3cec2b95c98_r.jpg&&&br&简单说这些。图片都是百度搜到的。
嗯好，我能力有限，但是尽量努力：按照一般的固定翼飞机来说：一、操纵系统。三大块：油门、驾驶杆（或驾驶盘）、脚蹬、。以前老话俗称叫“两杆一舵”，是说油门杆、驾驶杆和方向舵，方向舵就是脚蹬，一样的东西。还有说成“一杆两舵”的，指的是驾驶杆和方…
&p&我觉得中国民航史上最奇迹的应该就是这个了~~&b&不仅仅落下去，还又飞起来！&/b&&/p&&br&&p&
1988年中国民航曾经发生过一起客机由于迷航而迫降的事件，后来被称为“2603传奇”。&/p&&br&&p&
日，新疆航空公司TU-154M型2603号飞行机组在执行“乌鲁木齐-广州-上海”航班任务时，机上满载162名中外旅客及11名机组人员。飞机进入湖北、安徽、江西三省交界区域，由于遇雷雨区，飞机作机动飞行，离开正常航路，进行绕飞，很不幸的事，居然迷路啦！开始机组也不在意，继续绕吧，结果越绕下去越紧张，加上TU154导航设备巨烂，根本找不着北啦，开始瞎转，油量也不足啦，向地面紧急求救，而当年民航地面设备比巨烂还烂点，雷达？估计还没人听过，地面指挥当年了解空中飞机位置主要就是靠飞行员报告.&/p&&p&
机组瞎转找不着北啦，知道地面也没啥本事，开始自救，估计都是革命年代过来的人，胆识过人，开始降低飞行高度找地标，对于TU154这种机载设备落伍的飞机，又处于山区、能见度差的情况下低飞找寻地标绝对是“勇猛”“玩命”，功夫不负有心人，经过与地面人员配合，终于让地面明白飞机的较确切方位，地面引导给出航向、距离等指挥飞机飞向南昌机场，机组这时也意外发现附近有一简易机场，考虑到再飞往南昌油量也很紧张，说不准再迷糊一下，那就真玩完啦，因此说什么也不干啦，坚决不听地面指挥到南昌，就认准现在眼皮底下这个机场。&/p&&p&“兄弟们，大家轮流看好了那个小机场，就靠它啦，谁看丢啦就把谁丢下去”&/p&&p&“靠，转悠半天抓着的一根救命稻草，说什么也不能丢，别理丫地面指挥，过这个村没这个店。压杆，下”&/p&&p&
机组看到的是 “十里堡机场”---于1972年废弃，跑道长1250米，宽50米，砂石土质结构，净空条件差，跑道南端为庐山，山峰起伏，北端为九江市，工厂，居民楼林立；水塔，高压线竖立在跑道延长线上，机场南面为水稻梯田，北面为菜地，地形复杂，只能单向起落。&/p&&p&
虽然空中能迷路，不过开战机出身的飞行员技术上确实不含糊，在如此复杂环境、天气状况、能见度差的情况下，完全没有地面设备辅助，成功迫降十里堡机场，162名中外旅客及11名机组人员全部安全。&/p&&p&
飞机迫降时在跑道北端270米处正常接地，向南冲出跑道127米，冲过一条深0.35米/宽0.4米的明沟后，又冲过一个直径0.7米/深0.5米的土坑，冲开三道田埂，其中一条高1.1米，停住，前轮呈37度向左停在第三块稻田中，主轮冲开两道田埂，骑在第三条田埂上，陷入泥中约0.7米，致使飞机趴在田里，机翼离田埂只有0.5米高，绝大多数旅客是从机翼撤离。&/p&&p&
7月11日夜，民航乌鲁木齐管理局决定由副局长任继德率工作组赶赴九江现场。&/p&&p&13日凌晨2时工作组到达九江，并与先期抵达的民航局适航司等单位会合，随后展开现场勘查。&/p&&p&当天下午，由新航总工程师 谌寿松 提出将飞机拖离方案，14日由两台拖拉机将2603号机拖出，而从跑道到停机坪有数百米的距离，中间有多个转弯，为防止飞机再次受伤，临时将方案改为由机组滑行&/p&&p&
随着苏联专家的到场，综合现有情况，初步定为两种选择&/p&&p&第一：就地修复飞机，飞回去。&/p&&p&第二：就地拆解运回。&/p&&p&当时世界上还没有喷气式客机在这样短的土跑道上成功起飞的先例，所以苏联专家认为在这个机场上想把2603飞回去是不可能的。&/p&&p&15日，2603号顺利滑至停机坪，消防车随即将其冲洗干净，同时远在千里之外的乌鲁木齐，新航飞行大队长 王祥春 向民航局提出“让我把2603飞回来，请批准我组建机组”的请求，消息传出，公司飞行员们纷纷报名，他们将肩负着数千职工的期望。&/p&&p&16日，开始进行飞机检查，通电测试。&/p&&p&17，18日，拆检飞机起落系统及轮轴探伤。&/p&&p&19日，发动机试车并油封。&/p&&p&
检查结论： 飞机迫降时属正常接地，不存在重着陆，对机身及机翼无结构性损伤，主要问题在于起落装置，第1，3号发动机低压压气机一级工作叶片等...&/p&&p&22日，民航局局长胡逸洲做出指示：“积极修好飞机，先飞至空军马回岭机场，然后返回乌鲁木齐”。&/p&&p&29日，民航乌鲁木齐管理局副局长 任继德，总工程师 谌寿松等前往北京汇报。&/p&&p&八月份：&/p&&p&8月1日，民航局领导听取了汇报，并做出几点指示&/p&&p&第一，要带起落架模拟试飞，要模拟双发失效的情况。&/p&&p&第二，试飞用什么重心到时候就用什么重心。&/p&&p&第三，飞机起飞，关键在机务准备，准备好后再汇报一次，然后再定。&/p&&p&随后，民航乌鲁木齐管理局，新疆航空公司紧急动员，各有关部门积极进行出发准备，第二批赴九江现场工作组组成，与此同时，王祥春机组在乌鲁木齐机场组织了以“十里堡”为背景的模拟飞行，，并根据试飞数据制定了详细的飞行计划。&/p&&p&6日，召开工作组动员大会，“2603号抢修组肩负着新疆航空公司全体职工的希望，你们的责任很大！”&/p&&p&11日，维修人员陆续抵达九江，在一切靠人力的情况下，两天内完成了前起落架系统的更换，并拆除了座椅以及不需要且可以拆除的设备。&/p&&p&19日，民航乌鲁木齐管理局上报《关于2603号飞离十里堡机场和从马回岭机场调机方案》的请示，飞行大队长王祥春，安监处副处长刘清华奉召入京汇报飞行预案。&/p&&p&24日，请示获批准，同日，王祥春机组抵达九江，并在方案中提出2603号只加够最小油量，并将机组人数减少到最小限度。&/p&&p&28日 ，2603修复成功完成，民航局工程司，民航乌鲁木齐管理局，图波列夫设计局，新航维修厂，飞行大队等部门在九江南湖宾馆召开最后审议转场方案技术问题，苏联专家组拒绝在协议上签字，因为“我们只认为前起落架是好的，谁认为其他部位是好的谁就是傻瓜，所以我们不能表态”，这时，新疆航空公司总工程师说到：“我认为，2603号可以起飞，我愿意承担一切后果并负责，因为我们是建立在科学的判断之上”。&/p&&p&随后，民航局工程司官员将“技术鉴定书”放在他面前，谌总工郑重的毫不犹豫的签了字，这一次，工程司的官员一反常态，没有要复印件而是直接带走了原件，与会代表百感交集，尽在不言之中&/p&&p&9月8日 ，2603号客机将在“王祥春机组”的驾驶下从一条只有1250米的土质跑道上起飞转场，这天苏联专家没有来，因为他们不愿亲眼目睹中国同行们美好愿望的破灭。此时，为应对特殊情况的各种车辆整齐的停放在规定位置，机务人员准备好了飞机，机组检查后，在数千人的目送下登机。 此时，远在千里之外的民航乌鲁木齐管理局，新疆航空公司停止了办公，人们在静侯区调传来的信息。&/p&&p&9时46分，机组报告：“2603准备完毕，请求起飞”，&/p&&p&指挥台：“有一点顺风，请等一下”；&/p&&p&9时49分，机组再次请求，&/p&&p&指挥台回复：“请再稍等...”；&/p&&p&9时51分，机组第三次请求起飞，&/p&&p&指挥台：“2603可以起飞，风向不定，1米/秒至2米/秒，温度27摄氏度”，&/p&&p&机组随即将三台发动机功率加到最大，松刹车，飞机在土跑道上像在风浪中的小船一样，颠簸跳跃着奔向尽头，瞬间，飞机在滑跑740米后离开地面，展翅飞向蓝天，收起落架，保持有利速度，迅速超障，完成了整个起飞动作。&/p&&p&“分，起飞成功，向全体人员表示祝贺”&/p&&p&10分钟后，2603顺利降落空军马回岭机场，此时此刻，在九江，在新疆，在北京，许许多多的人在为着胜利而欢呼。&/p&&p&9月10日13时05分，2603号从空军马回岭机场腾空而起直飞乌鲁木齐，18时33分安全降落在它离开整整两个月的地窝堡国际机场，机场上，数百名各界人士列队欢迎这支没有令他们失望的队伍凯旋。&/p&
我觉得中国民航史上最奇迹的应该就是这个了~~不仅仅落下去，还又飞起来！ 1988年中国民航曾经发生过一起客机由于迷航而迫降的事件，后来被称为“2603传奇”。 日，新疆航空公司TU-154M型2603号飞行机组在执行“乌鲁木齐-广州-上海”航班任务时，…
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为了不惹麻烦，匿了。&br&&br&不知道为什么折叠那个答案，确实军航转业了都去了民航。&br&&b&因为，军航觉得民航待遇好，民航觉得军航出来的技术过硬。 &/b&&br&&br&军航大多数人都想去民航是事实，并且他们中的很多人&b&竭尽全力地去了&/b&。&br&所谓竭尽全力，不如说是不择手段。&br&大家都知道如果国家培养一个飞行员是“金人等身”——现在都说是“金人等好几个身”了。这是说成本之高。但是军航出来在部队服役比较苦，第一，工资比较低，第二地方偏远，不到一定级别不能带家眷，第三，略去一些吐槽内容。&br&&br&于是呢，很多军航出来的就想去民航——民航驾驶相对轻松，工资高，还有妹子。但国家培养你这么辛苦，你不能说走就走啊，于是他们之中有些人想了个狠招。&br&&br&不知道大家知道不，军航飞行员的心理因素很重要，如果发生心理情况极差是不能飞的。——在空中你脑子一愣神，机毁人亡。&br&因此，你要说你心理上有重大创伤，是不会强迫你飞的。——人命和飞机都很贵重。&br&于是，部分在职的军航就是以这种理由拒飞，说自己心理不行，上天就觉得眼前一片黑。就申请退役，去民航，领取高工资。&br&&br&这种情况在军队的航空学校也不少见，他们之中有些人在最后一学期退学，虽然没有毕业证，但是一些我不太看得入眼的小民航公司也是愿意招这样的人的，因为他们信得过部队培养的人。（这个情况是3年前，不知道现在规范了没有。）&br&&br&天下熙熙，皆为利来。天下攘攘，皆为利往。&br&&br&&br&&br&综上，大概的感觉就是&b&军航觉得民航待遇好，民航觉得军航出来的技术过硬。&/b&&br&就是这样。
为了不惹麻烦，匿了。不知道为什么折叠那个答案，确实军航转业了都去了民航。因为，军航觉得民航待遇好，民航觉得军航出来的技术过硬。 军航大多数人都想去民航是事实，并且他们中的很多人竭尽全力地去了。所谓竭尽全力，不如说是不择手段。大家都知道如果…
那还是我初始改装时，有一次飞模拟机响火警了，不是发动机火警，不是货舱火警，是特么模拟机训练中心火警了，是真的火警了～我和小伙伴还寻思着我靠教员这出的火警咋整啊？没有ECAM程序啊……然后教员华丽丽的把踹了我们的座椅，放下模拟机，撤了……
那还是我初始改装时，有一次飞模拟机响火警了，不是发动机火警，不是货舱火警，是特么模拟机训练中心火警了，是真的火警了～我和小伙伴还寻思着我靠教员这出的火警咋整啊？没有ECAM程序啊……然后教员华丽丽的把踹了我们的座椅，放下模拟机，撤了……
反对airbunny的答案，因为对大部分现代客机来说，飞机就是一键启动的。&img src=&/4637abd753feb82012cb12_b.jpg& data-rawheight=&810& data-rawwidth=&1080& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1080& data-original=&/4637abd753feb82012cb12_r.jpg&&&br&飞机启动发动机有多简单，只要引气压力正常，将发动机控制那个开关开到点火位，告诉FADEC通俗的说就是控制发动机的计算机，引擎桑，我们要启动了呢引擎桑，快起来干活了呢引擎桑，然后将发动机主电门放到开位，然后FADEC全程负责启动发动机，并监控任何异常甚至处置，三轮斯基们要做的只是监控参数就好了。&br&
好吧，我们没有一键启动，我们用了两个键，但你们觉得复杂么？&br&
究其原因还是现代喷气式发动机过于复杂而且昂贵，完全由人工控制启动的话，很容易损坏这造价少则几百万美元的小宝贝，计算机控制更保险高效。&br&
至于题主看到的那些复杂的程序，基本上都与启动飞机关系不大。类似于开车时你调整方向盘座椅，根据天气情况开不开雾灯，下雨了要用雨刷这样功能性的程序。&br&
就酱。&br&
相关 Airbus320副斯基&br& PS 现在做斯基的越来越没办法装高冷了呢，苦恼≥﹏≤
反对airbunny的答案，因为对大部分现代客机来说，飞机就是一键启动的。飞机启动发动机有多简单，只要引气压力正常，将发动机控制那个开关开到点火位，告诉FADEC通俗的说就是控制发动机的计算机，引擎桑，我们要启动了呢引擎桑，快起来干活了呢引擎桑，然后…
&img src=&/190c03f94a903f25adba16a_b.jpg& data-rawwidth=&1200& data-rawheight=&844& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1200& data-original=&/190c03f94a903f25adba16a_r.jpg&&&img src=&/b2c55b7f13cb91110decff_b.jpg& data-rawwidth=&1080& data-rawheight=&767& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1080& data-original=&/b2c55b7f13cb91110decff_r.jpg&&&br&&br&&img src=&/a94dc4cf7b1a80d55b6ae4acddd94420_b.jpg& data-rawwidth=&540& data-rawheight=&360& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&540& data-original=&/a94dc4cf7b1a80d55b6ae4acddd94420_r.jpg&&&img src=&/c8a1e5d08fc433db8a4c86f8a6dd9b3c_b.jpg& data-rawwidth=&1322& data-rawheight=&976& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1322& data-original=&/c8a1e5d08fc433db8a4c86f8a6dd9b3c_r.jpg&&&br&不得了啦！粗大事啦！题主发现全世界所有的320尾巴上都有坑啊！机组和机务都没发现啊！还在飞啊！太危险啦！&br&&br&&br&对，题主还拿小圈圈画出来了，为认真的人点赞&br&&br&&br&&br&突然又想到前几天一师兄说飞机上有个乘客看到襟翼非说这飞机翅膀断了，要罢飞，然后闹了半天下去了，因此延误了一小时&br&&br&&br&我只能默默点赞了&br&======&br&知乎的大神们都没有幽默感么(?_?)&br&&br&我真的不想认真回答问题啊！
不得了啦！粗大事啦！题主发现全世界所有的320尾巴上都有坑啊！机组和机务都没发现啊！还在飞啊！太危险啦！对，题主还拿小圈圈画出来了，为认真的人点赞突然又想到前几天一师兄说飞机上有个乘客看到襟翼非说这飞机翅膀断了，要罢飞，然后闹了半天下去了，…
谢邀~抱歉拖了这么久才来答题...&br&&br&首先我非常遗憾地给出我的结论：没有简单易行的办法「推算」飞行过程中看见日出的时刻。&br&上面&a class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@Unix Hater& data-hash=&3f563b1ee& href=&/people/3f563b1ee& data-tip=&p$b$3f563b1ee&&@Unix Hater&/a&给出了一个简单的办法，但是这个办法只有在纬度很低的地区，或者在春分秋分前后，误差才比较小，在一般情况下，误差是非常大的，以至于很难满足题主的要求。&br&&br&那么，如果要解决这个问题，有什么困难呢？&br&&br&首先，地球赤道平面和地球公转轨道平面并不平行，造成了太阳直射点在一年中是不断变化的（这也是为什么地球上有四季的原因），在北半球的夏季，太阳直射点是在赤道以北的，夏至日可以照到北回归线（约北纬23.5度）；同样的，冬季太阳直射点在赤道以南，冬至日可以照到南回归线（南纬23.5度）。&br&太阳直射点能够在如此大的范围内变动，即使不坐飞机，相信大家也都体会过夏天日出早，冬天日出晚的现象。在一个固定地点的日出时间尚且能有几个小时的差别，更别说飞机上了。&br&&br&第二，前面说的因素，在不同纬度的地区是不同的，越往北，这种差异就越明显。在赤道上，日出时间就几乎没有变动，而在北京这种纬度（北纬40度），日出时间的变动就能达到3小时，更别说纬度更高的地区了。&br&然而很不幸的，题主乘坐的伊斯坦布尔到上海的航班，甚至会经过北纬45度的地区（[3]），这大大增加了推算的不确定性。而这个因素，是和出发地、目的地的位置有关的，不同航线之间也没有可比性。&br&&br&第三，飞机的航线轨迹是不容易准确知道的。虽然长途航班大致上都沿着大圆航线（参见[1], [2]）飞行，但是有各种原因（利用高空气流啦，禁飞区啦，避开危险天气啦等等），航线常常发生变化，甚至同一航班来回的线路都不一样，这也给推算带来了困难。&br&&br&但是！作为一名技术宅，怎么可能被这种问题难住！如果硬要算的话，当然也是能算的，考虑太阳与地球的相对位置，考虑出发地和目的地经纬度，考虑航线轨迹（我就简单按照大圆航线计算了）。具体过程嘛……实在是复杂到我都不想复述一遍。各种三角函数，球面几何，线性代数……虽然过程中我玩的津津有味不过现在把过程贴出来实在倒人胃口。&br&贴个结果吧~&br&&br&==================== Update 13-11-07 ===============================&br&昨晚半睡半醒写的答案，看错数字了，误以为飞机是3:00从伊斯坦布尔出发的，所以原图有误，现更正过来&br&================================================================&br&首先假设题主在春分秋分前后乘坐飞机从伊斯坦布尔到上海，当地时间凌晨3点出发。我假设飞机的飞行时间是10小时（实际大概要长一点，毕竟不是严格按照大圆航线来飞行的，&a class=&member_mention& data-hash=&3f563b1ee& href=&/people/3f563b1ee& data-tip=&p$b$3f563b1ee&&@Unix Hater&/a& 的答案中取的是 10h 16min，这不造成本质影响）。那么我们来看看会有什么情况。上图！&br&&img src=&/1e43edee787c0c76c0cb_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&880& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/1e43edee787c0c76c0cb_r.jpg&&上面黑色线是昼夜分界线，左半边是黑夜半球，右半边是白昼半球。蓝色线是从伊斯坦布尔到上海的大圆航线，上面有个蓝点就是飞机的位置啦~&br&从这个图上可以看到，大约起飞3.3小时候就能看到日出了。当然，由于飞机一般都飞在万米高空，实际看到日出的时间会更早一点。因为是春分秋分，所以昼夜分界线正好是评分所有纬线圈的，纬度的影响并不大。并且可以看到，这个结果和&a class=&member_mention& data-hash=&3f563b1ee& href=&/people/3f563b1ee& data-tip=&p$b$3f563b1ee&&@Unix Hater&/a&近似估计的结果（他也更新了答案）是一致的。&br&&br&但是如果是夏至日呢？这个时候北半球白昼最长，我们来看看会有怎样的影响&br&&img src=&/be4121ab_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&880& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/be4121ab_r.jpg&&很明显，看见日出的时间大大提前了，起飞后2.25小时就能看到日出。&br&&br&那么反过来，冬至日的时候呢？继续上图！&br&&img src=&/b38a5b5fc6f36271d2dbeabb_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&880& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/b38a5b5fc6f36271d2dbeabb_r.jpg&&其实猜也能猜到啦，看见日出的时间大大延迟了，大约起飞后4.5小时才能看见日出呢！&br&&br&最后总结一下吧~&br&1. 一年中不同时间起飞，看到的日出时间是大大不一样的，如上面的例子，日出时间最多可以相差2.25小时；&br&2. 不同的航线，不同的出发和到达，看到日出的时间也是大大不一样的；&br&3. 春分秋分前后，或者纬度很低的航线，可以用近似公式来进行估计，但是对纬度稍高的航线或者冬至夏至日前后，则误差非常大；&br&4. 当然可以把一切已知条件，包括日期，出发地目的地经纬度，飞行高度，飞行轨迹，等等全都输入电脑，用一个简单的小程序是可以算出来的；&br&5. 综上所述，我认为没有简单的推算办法。&br&&br&&br&&br&[1] &a href=&http://en.wikipedia.org/wiki/Great_circle& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Great circle&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&[2] &a href=&http://en.wikipedia.org/wiki/Great-circle_navigation& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Great-circle navigation&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&[3] &a href=&/input/?i=istanbul+to+shanghai+flight& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&istanbul to shanghai flight&i class=&icon-external&&&/i&&/a&
谢邀~抱歉拖了这么久才来答题...首先我非常遗憾地给出我的结论：没有简单易行的办法「推算」飞行过程中看见日出的时刻。上面给出了一个简单的办法，但是这个办法只有在纬度很低的地区，或者在春分秋分前后，误差才比较小，在一般情况下，误差是…
表达障碍的我十分想把你按在驾驶舱看我滑行！！！&br&
1.落地后管制员会给出滑行路线，然后飞行员依照机场图确认滑行路线。每个道口都有代码标识。有些机场会有地面滑行引导系统，跟绿灯滑行就可以，很方便。&br&
2.完全手动操作哎。俺们就是干这个的。&br&
3.转弯低速用手轮控制前轮转弯，高速用脚蹬修正方向。小动作配合还有差动刹车和不对称推力。&br&
4.战斗机没玩过，不过以前飞的小飞机转弯直接用脚蹬就可以了。
表达障碍的我十分想把你按在驾驶舱看我滑行！！！
1.落地后管制员会给出滑行路线，然后飞行员依照机场图确认滑行路线。每个道口都有代码标识。有些机场会有地面滑行引导系统，跟绿灯滑行就可以，很方便。
2.完全手动操作哎。俺们就是干这个的。
3.转弯低速…
我来晚了。&br&直升机的操纵原理，与固定翼飞机完全不同。先做个对比，以&b&单旋翼带尾桨直升机&/b&为例。&br&&br&&b&固定翼飞机升力以及操纵力矩来源：&/b&&br&前飞动力：由发动机直接喷气或螺旋桨产生拉力。&br&升　　力：由机翼产生。&br&俯仰力矩：由水平尾翼活动舵面产生。&br&滚转力矩：由副翼产生。&br&偏转力矩：由垂直尾翼的活动舵面产生。&br&&br&&br&&b&直升机各种力和力矩的来源：&/b&&br&前飞动力：由旋翼桨盘前倾产生。&br&升　　力：由旋翼产生。&br&俯仰力矩：由旋翼桨盘前后倾斜产生。&br&滚转力矩：由旋翼桨盘左右倾斜产生。&br&偏转力矩：由尾桨拉力大小变化产生。&br&&br&&b&结论：&/b&两者的动力和操纵力矩产生方式完全不同。&br&固定翼飞机操纵力矩来自于各个&b&可动舵面&/b&。&br&直升机除了偏转力矩之外，其余动力和操纵力矩全部来自&b&旋翼&/b&。&br&
这就自然导致操纵原理与操纵方式的大相径庭。&br&&br&再对比一下飞行员直接面对的操纵设备：&br&&br&&b&固定翼飞机：&/b&&br&右手：驾驶杆。（大型机的驾驶盘先忽略吧）&br&左手：油门杆。&br&双脚：脚蹬。&br&&br&&b&直升机：&/b&&br&右手：驾驶杆（真名：周期变距杆）&br&左手：总距油门杆。&br&双脚：脚蹬。&br&&br&逐个对比：&br&&br&&b&1.驾驶杆VS周期变距杆。&/b&&br&&br&他们长得样子都是一样的，产生的操纵效果也是一样的，都是用来控制航空器的倾斜和俯仰状态。&br&向前推杆是低头，向后拉杆是抬头，向左压杆是左滚转，向右压杆是右滚转。效果一样的，可是原理不一样。&br&&br&&b&固定翼飞机：&/b&驾驶杆的左右运动，带动的是机翼外侧的副翼，前后运动，带动的是尾部的水平尾翼。&br&&b&直升机：&/b&驾驶杆的运动，通过液压动作筒，带动自动倾斜器的不动环向驾驶杆运动的方向倾斜。自动倾斜器上方的动环在跟随旋翼旋转的同时，跟随不动环倾斜，带动变距拉杆运动，使所有桨叶的迎角周期性改变，产生强制挥舞，整个桨盘向驾驶杆运动的方向倾斜，产生操纵力矩。&br&没有接触过直升机原理的话可能不太好理解，只要记住驾驶杆向哪里运动，上面的大桨盘就朝哪里倾斜就好了。&br&&br&&b&2.油门杆VS总距油门杆。&/b&&br&&br&&b&固定翼飞机：&/b&油门，就是单纯的油门，直接控制发动机的功率，决定动力的大小。&br&&b&直升机：&/b&油门实际上有两个，一个显形的，一个隐形的。&br&显形的那个，就是和固定翼飞机一样的油门杆，一般是在驾驶室顶棚的上方，只是起动的时候用，操纵的时候就不用了。&br&隐形的那个，就是总距油门杆了。它的操纵方式是上提和下放。上提总距杆时，通过液压动作筒，带动自动倾斜器的不动环整体上升，动环跟随上升，带动变距拉杆运动，使所有桨叶的迎角同时增大，每片桨叶的升力都增加，导致整个旋翼的拉力增加。上提总距杆的同时，还有一根钢索，连接到燃油调节器，增大活门开度，提升发动机功率，用来在总桨距提升导致旋翼旋转阻力增大的同时，增加动力维持恒定的旋翼转速。&br&下放总距杆的动作与前面相反。&br&因为它带动的是所有桨叶的桨距，所以叫做总桨距，简称总距。&br&有一个概念需要明确一下，直升机旋翼的旋转速度在正常工作状态下是相对恒定的，增减功率靠的是总距的变化，不是改变转速。&br&另外还有部分的机型，比如俄罗斯的米系列，会在主驾驶的总距杆上面设置一个油门环，让飞行员对油门有更直接的控制。&br&&br&&b&3.脚蹬VS脚蹬。&/b&&br&&br&&b&固定翼飞机：&/b&脚蹬带动的是垂直尾翼上的活动舵面，直接产生方向偏转力矩。&br&&b&直升机：&/b&脚蹬带动的是尾桨的自动倾斜器，进而使尾桨变距，尾桨的拉力大小改变，产生偏转操纵力矩。尾桨只有总桨距可以操纵改变，没有周期变距。&br&&br&引用几张图：&br&&img src=&/1d3ca38fad763e862c060d_b.jpg& data-rawwidth=&590& data-rawheight=&606& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&590& data-original=&/1d3ca38fad763e862c060d_r.jpg&&&img src=&/c58d9944deedeb_b.jpg& data-rawwidth=&590& data-rawheight=&491& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&590& data-original=&/c58d9944deedeb_r.jpg&&&img src=&/c9e516be057a18ebaed0e085e1fb9798_b.jpg& data-rawwidth=&478& data-rawheight=&304& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&478& data-original=&/c9e516be057a18ebaed0e085e1fb9798_r.jpg&&&br&一看直升机的涂装，就知道是日本画的。不过画的确实比国内相关的教材好得多啊。&br&图片来源是下面这篇文章，搜到的，写的很好，可以参考一下：&a href=&http://jsrj320624./blog/static//?COLLCC=&COLLCC=&& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&jsrj320624.&/span&&span class=&invisible&&/blog/static//?COLLCC=&COLLCC=&&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&我感觉，直升机的操纵要比固定翼飞机复杂。&br&就以平飞左转弯为例吧：&br&飞行员向左压驾驶杆，旋翼桨盘向左倾斜，直升机向左形成坡度，开始转弯。由于桨盘倾斜，升力变成了向上和向左的两个分力，向上的分力比平飞时减小，导致无法平衡重力，直升机开始下降高度。为了保持高度，上提桨距增加升力。增加升力带来三个结果，一是向上的分力增加，可以平衡重力了；二是向左的分力增加了，直升机要继续向左倾斜，需要向右压杆修正；三是旋翼旋转反扭矩增加，需要右蹬舵增加尾桨拉力平衡反扭矩。同时刚才由于向右压杆修正，向上的分力右增加了，还需要下放桨距来修正，下放桨距又会带来相反的三个结果，又需要周而复始开始新一轮修正......&br&所以，直升机的操纵复杂性是很高的，入门比较困难。&br&&br&其他的座舱设备和仪表，没有什么区别。&br&题目太大，回答的比较简陋，各位大神轻拍。
我来晚了。直升机的操纵原理，与固定翼飞机完全不同。先做个对比，以单旋翼带尾桨直升机为例。固定翼飞机升力以及操纵力矩来源：前飞动力：由发动机直接喷气或螺旋桨产生拉力。升 力：由机翼产生。俯仰力矩：由水平尾翼活动舵面产生。滚转力矩：由副翼产生…
我也没想到又上日报了……我匿名了各位，不想一遍一遍解释某些东西。有时候真的不是行业內的人能说清楚的。谢谢大家的支持～&br&&br&因为我们没有空间呀亲！！&br&&br&这个怎么解释呢，好多人认为天空是个大立方体，飞机你没事撒丫子去飞呗，哪不是地儿啊，哪不能转一圈等会啊～可是实际不是这样的呀亲们T_T&br&&br&首先，天空被划设了有限的航路航线。就好像一大片空地上面铺设了几条马路。飞机只能在这里沿着线飞～为啥呢？最初是因为导航设施来限制，技术层面不高的时候必须依靠航路里的vor啊ndb台呀来定位，你飞出去就飞不回来了好么？尤其是大雾天低能见有低云你看不见地标的时候。&br&&br&现在技术跟上了，什么rnav啊gps啊都有了。可是你还是得沿着路线飞，因为头上三尺有……由于历史，政治，军事等等诸多问题的考量，目前出了航路就是airforce的范围呀→_→当然了其实航路人家也可以管。你可能左边飞一点就是个训练空域，右边飞一点，就是个限制区。再加上禁区，炮射区等等.目前在逐渐放开空域，但是由于培训，法规，基础设施等原因，步子不会太大。大家也请理解。&br&&br&所以，就像地面上只有一条路，车多了会堵车一样，空中航路里飞机多了也堵呀。可是车可以停下来司机聊天打牌吃拉面……飞机怎么办？飞机是要时刻飞行转圈等待才行……你知道转一圈是多少钱么-_-||……还有就是，你的油量能支持你转多久等多久呢？所以让飞机飞上天去容易，怎么安排尽可能早点落地是个学问。&br&&br&我手里只有几条航路和一个几十公里的机动区可以让你转圈，天上有进场落地有离场起飞，我要安排间隔穿越高度，我要协调周边商量移交条件，我要指挥让开危险天气，我要考虑飞机剩余油量，我要同时指挥中英双语…………播道里n个飞行员只有我一个管制员指挥（只能是这个频率里这一名管制员，否则相互之间会由于理解偏差和发话时机的原因造成互相干扰），管制播道特别拥挤……&br&&br&&br&这个时候怎么办？！！！流控！！！飞机在地上怎么都安全，在天上当然不一样了，雷雨，低油量（之前那个牛奶航空事件），我都不细说ufo的传说～～所以，预计我手里会出现多架航空器以至于超出我可控能力的时候，流控是最安全的手段！！&br&&br&当然啦，这是众多流控原因之一……此外还有……目的地机场雷雨(#?Д?)航路上有雷雨≥﹏≤目的地机场大雾→_→起飞机场跑道“异常”（我就不说我见过兔子刺猬山鸡上跑道），空军演习～～重要会议期间外国领导人专机(ノ=Д=)ノ┻━┻好多时候是没法告诉你直接原因的吧，这个大家能理解吧？但是也不能不给原因吧？然后……算了……就说流控吧T_T&br&&br&我这是刚夜班结束手机打的……有点乱……大家凑活看吧……&br&&br&能点个赞么(≧▽≦)&br&&br&还有……觉得是不是说的有点多……需不需要匿名一下-_-||&br&&br&最后，旅客同志们，不要欺负空姐～不要埋怨飞行员～不要埋汰管制员～大家都有苦衷哒，谁没事愿意压着你们不让飞啊？你们早飞完我们都早～下～班～的好吗！！
我也没想到又上日报了……我匿名了各位，不想一遍一遍解释某些东西。有时候真的不是行业內的人能说清楚的。谢谢大家的支持～因为我们没有空间呀亲！！这个怎么解释呢，好多人认为天空是个大立方体，飞机你没事撒丫子去飞呗，哪不是地儿啊，哪不能转一圈等会…
我并非专业人士，只是飞行模拟爱好者，如果答案中有纰漏，欢迎指正。&br&&br&我不会推测马航这一架飞机失联的原因。在官方调查结果出来前这个问题是没有答案的。但是不妨向大家介绍一下飞机上一些和定位有关的仪器，以及它们发挥的作用。你就会明白，失联前是怎样联系的，失联又是怎么一回事，失联后要怎样才能找到飞机。&br&&br&&b&1. 飞机如何知道自己的位置？&/b&&br&&br&虽然民航客机已经高度现代化，不过这里还是从传统的导航方法开始介绍。&br&&br&飞机在天上飞行时，并不是想往哪里飞就可以往哪里飞，而是需要遵循一套特定的程序，服从空中管制的调度。飞机在天上迷路比汽车在地上迷路后果严重得多，轻则找不到机场，重则与航行在同一高度的其它飞机相撞。&br&&br&&img src=&/ee069c09ff3eb3beeaab8_b.jpg& data-rawwidth=&734& data-rawheight=&586& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&734& data-original=&/ee069c09ff3eb3beeaab8_r.jpg&&&br&图为浦东机场 35L 跑道的仪表进近图，它指示了降落时需要遵循的航线和程序。它的含义后文中将具体介绍。 &br&&br&飞机在航行中需要知道自己的高度、航向、速度、姿态、位置。以经典的小飞机赛斯纳 172 的驾驶舱为例：&br&&img src=&/53b96a6affd12fb36e878cc_b.jpg& data-rawwidth=&218& data-rawheight=&222& class=&content_image& width=&218&&这个是赛斯纳 172 上的高度表。它通过气压计测出自己的高度。因为气压受天气影响，空管会广播当地水平面的气压，飞行员据此校准高度表。&br&&br&&img src=&/ef73bc305dcd1b7bca133d52281acbcf_b.jpg& data-rawwidth=&183& data-rawheight=&199& class=&content_image& width=&183&&机头指向的方向通过古老的罗盘来测出。0 度代表正北，90 度代表正东，依此类推。由于存在风速，实际航向会有一定偏移。获取实际航向需要依靠后文中的其它仪表。&br&&br&&img src=&/20487afc7c8faccf5f48ce_b.jpg& data-rawwidth=&202& data-rawheight=&194& class=&content_image& width=&202&&空速表，测出飞机相对于飞机周围空气的速度。&br&&br&&img src=&/ed8d270b13335da79beac4_b.jpg& data-rawwidth=&205& data-rawheight=&199& class=&content_image& width=&205&&姿态仪，一看就懂，不用解释了。&br&&br&&img src=&/0e85f7f2fc2e1ec12ed0bc6_b.jpg& data-rawwidth=&117& data-rawheight=&118& class=&content_image& width=&117&&这是垂直速度表，通过计算高度的变化得出。这个仪表非常重要，爬升和下降时需要通过它维持爬升或下降速度，平飞时修正飞机的姿态使这个表读数保持为零。&br&&br&好了，和导航最相关的仪器们来了：&br&&img src=&/9b365ebff7e6ae28fe57cb_b.jpg& data-rawwidth=&185& data-rawheight=&185& class=&content_image& width=&185&&ADF 自动方向搜寻器&br&&br&ADF 是一种依靠地面基站（这种基站叫做 NDB，无方向性信标）来自动确定方向的仪器。把接收器的频率调到一个 NDB 基站的频率，指针就会自动指向这个基站的方向。&br&&br&&img src=&/8a1aa84e70c4e7f54bf4a82_b.jpg& data-rawwidth=&393& data-rawheight=&271& class=&content_image& width=&393&&航图上的 NDB 长这个样子。这是挪威某机场进场图，右边有一个频率为 369、代号为 STG 的 NDB。如果空管告诉我们保持 6000 英尺高度在 STG 附近转圈圈等待调度，把 ADF 调到 369，ADF 指针就会指向这个 NDB，剩下的就简单了吧。先朝着这个 NDB 飞，飞过（的一瞬间 ADF 指针会立即转 180 度）之后转向 076 度，保持航向飞一分钟掉头，朝 NDB 方向飞一分钟，飞过后再掉头，重复这个操作即可。&br&&br&&img src=&/b41fe16a2daed_b.jpg& data-rawwidth=&326& data-rawheight=&80& class=&content_image& width=&326&&顺便一提，调 ADF 频率是用这个东东（右边有个旋钮被挡住了）。&br&&br&&img src=&/ef591fac7cea69_b.jpg& data-rawwidth=&242& data-rawheight=&51& class=&content_image& width=&242&&还有一种仪器叫 DME。和 ADF 不同，它不是测量方向，而是测量到 DME 基站的距离（和相对速度）。把频率调到基站的频率，它直接显示到基站的距离（和相对速度）读数。图中显示的是距离 11.1 海里，速度 126 节。有了方向和距离，位置是不是就算出来了？&br&&br&接下来是两种更常用的仪器。&br&&img src=&/71f315fa0d4886dfc7d0b9c4ee1cd338_b.jpg& data-rawwidth=&186& data-rawheight=&186& class=&content_image& width=&186&&VOR 甚高频全向信标 和 ILS 仪表着陆系统&br&&br&和 ADF 功能类似，VOR 提供方向信息，但精度更高，用法也有一些不同。&br&&img src=&/506deead219b2dc832769dca2d7b2256_b.jpg& data-rawwidth=&250& data-rawheight=&236& class=&content_image& width=&250&&把 VOR 信号想象成从基站发出的 360 条射线。把 VOR 频率调到基站频率，然后转动表盘（让小三角对准一个刻度）选择一个角度（即选择一条射线）。表盘上竖着的那条白线会左右倾斜，非常精确地告诉你：你在这条射线的左边，还是在这条射线的右边。&br&&br&如果你打算朝着 VOR 基站的方向飞，只要设置好方向然后控制表盘上的白线不倾斜即可。只要飞偏了一点点，白线就会倾斜。这是一种非常精确的导航仪器。&br&&img src=&/af859df2cb84bebb1f3705f6_b.jpg& data-rawwidth=&80& data-rawheight=&85& class=&content_image& width=&80&&图为朝着 VOR 飞的时候，你偏左了一点点。 此时你应该像右修正航线。&br&&br&&img src=&/96bc35afc30de62d61f2_b.jpg& data-rawwidth=&78& data-rawheight=&86& class=&content_image& width=&78&&图为你执迷不悟继续飞，现在偏左了很多。&br&&br&&img src=&/3626f5fafad4ecf_b.jpg& data-rawwidth=&295& data-rawheight=&136& class=&content_image& width=&295&&ILS 和 VOR 类似，只不过工作在垂直方向上。在降落的时候，表盘上那条水平白线会告诉你，相对于合适的下降坡度，是偏高了还是偏低了。&br&&img src=&/ee069c09ff3eb3beeaab8_b.jpg& data-rawwidth=&734& data-rawheight=&586& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&734& data-original=&/ee069c09ff3eb3beeaab8_r.jpg&&图为浦东机场 35L 跑道的仪表进近图。跑道终点处有一 VOR：116.9 PUD。它在那个大圆环的圆心处。跑道前那个长长的箭头表示这条跑道支持 ILS，它的频率在图的右下角：108.1。跑道西侧有另一个 VOR：109.4 PDL，用于飞机降落失败复飞后，在等待调度的时候的导航。&br&&br&&img src=&/aa4b4f2d62f7d5e5af9b7d34baafa64b_b.jpg& data-rawwidth=&493& data-rawheight=&315& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&493& data-original=&/aa4b4f2d62f7d5e5af9b7d34baafa64b_r.jpg&&最后，GPS，眼熟吧？我想你肯定用过。&br&&br&&b&2. 地面如何确定飞行中的飞机的位置？&/b&&br&&br&传统的方法是使用雷达。雷达可以测出飞机相对雷达的角度和距离。有两个问题，1. 如何确定飞机的高度呢？2. 如何知道雷达上的小点到底是哪架飞机？&br&&br&在飞机进入一个空域的时候，空管会通过无线电分配一个四位数八进制 Squawk 代码给飞机。对话可能是这个样子：&br&&blockquote&Ground: &Cessna 9330, departure frequency will be 123.4, and squawk 1200.&&br&Aircraft:
“Roger, Cessna 9330, departure frequency will be 123.4, and squawk 1200.& &/blockquote&
地面把 1200 代号分配给了 Cessna 9330 航班，同时告知离场通信频率（负责离场的地面空管和飞行员进行通话用的无线电频率）为 123.4。&br&&img src=&/e7aba42e473df7def5ba8aa_b.jpg& data-rawwidth=&237& data-rawheight=&76& class=&content_image& width=&237&&所有的飞机上都安装有应答机（Transponder）。飞行员在收到空管分配的 Squawk 代码后会把它输到应答机里。因为代码是八进制的，所以按钮只有 0 到 7。&br&飞机上的应答机在收到地面无线电询问信号的时候，应答机会返回自己的 Squawk 代码。大部分应答机也会一同返回飞机上高度表测出的气压高度读数。结合雷达测出的角度和距离信息，可以得到某架飞机的具体位置，也可以算出飞机的速度和方向。&br&&br&所以空管的雷达上可以显示飞机的标识、高度、速度信息：&br&&img src=&/80aecf00853bfe2f9b1c4a27_b.jpg& data-rawwidth=&506& data-rawheight=&476& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&506& data-original=&/80aecf00853bfe2f9b1c4a27_r.jpg&&&br&如果飞机上的应答机突然停止工作，雷达上的一个点就无法和一架具体的飞机对应起来，也无法知道这架飞机所在的高度。这时空管只能通过无线电询问飞行员才能知道飞机的所在高度。&br&&br&&img src=&/6c5d3ef2fa8_b.jpg& data-rawwidth=&389& data-rawheight=&518& class=&content_image& width=&389&&一种正在逐渐取代应答机的现代化的通信机制是 ADS-B。在飞机和地面之间通过无线数字信号广播，交换天气、位置等信息。现在民航客机普遍安装了 ADS-B。由 GPS、ADS-B 及一些其它的数字化手段取代传统的语音通信和雷达组成的空中管制系统 &a href=&http://en.wikipedia.org/wiki/Next_Generation_Air_Transportation_System& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&NextGen&i class=&icon-external&&&/i&&/a& （图片版权属于 FAA）正在逐渐部署，但因为巨大的开支和设备升级周期，它的全面部署还需时日。&br&&br&作为民间爱好者，虽然你无法接入 NextGen，但因为 ADS-B 接收器很便宜，你可以很容易的买到，就能知道附近天上有哪些飞机，它们在什么位置！有爱好者建立了数据共享的网站，通过遍布在世界各地的接收器，你可以查到很多飞机的实时位置。（如 &u&&a href=&http://planefinder.net/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Plane Finder&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/u&）&br&&img src=&/ceeb2bebdb175_b.jpg& data-rawwidth=&404& data-rawheight=&340& class=&content_image& width=&404&&&br&这里请大家欣赏 Redis 作者的大作：一个可以把普通电视接收棒变为 ADS-B 接收器的驱动程序：&u&&a href=&/news/46& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&ADS-B wine cork antenna&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/u&&br&源码： &u&&a href=&/antirez/dump1090& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&antirez/dump1090 GitHub&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/u&&br&&br&&b&3. 飞机失事后如何定位？&/b&&br&&br&如果民航飞机的所有引擎停止工作，仍有备用电源（APU）可用。如果 APU 失效，还有风力发电机可以用：&br&&img src=&/713a9e0a36f18cea22910_b.jpg& data-rawwidth=&320& data-rawheight=&214& class=&content_image& width=&320&&&br&&br&如果遇到更严重的故障，飞机的航电系统完全停止工作，上面说的那些定位装置就都没有了。地面只能拿到飞机的应答机或 ADS-B 最后一次工作时的数据。如果此时飞机还比较完整，地面雷达上还有一个没有高度信息的点。&br&&br&正常情况下，飞行记录仪（黑盒子）在遭遇撞击或遇水时，应急定位信号发射器（ELT）会被激活，发射紧急定位信号。信号会被专用的卫星接收到，但卫星可能需要六个小时才会转到能接收到信号的位置。黑盒子通常还带有一个水下信号发射器，发射的是声波定位信号。如果黑盒子沉入水中，可以通过声波找到它。发射器可在不超过 6000 米的水下工作，可以持续工作 30 天。下图最右边的小圆柱体即水下信号发射器（图片版权：NTSB）：&br&&img src=&/6ad656d4cb48f5c917c062f_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&450& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/6ad656d4cb48f5c917c062f_r.jpg&&&br&但是此次事件中，并未接收到马航飞机的 ELT 信号。这就是迟迟找不到飞机的原因。&br&&br&非常让大家郁闷的是，写到这里我不会继续往下写了。如果你看过国家地理的 Air Crash Investigation 系列，你会明白，在调查结果出来之前，我们是不可能自己坐在电脑前仅凭的新闻里的信息就把真相推测出来的。一次调查可能会花费上百万美元，几年甚至几十年的时间，最后答案可能依旧石沉大海。在调查结束之前，大部分的推测都离真相很遥远。我们不能妄下结论。
我并非专业人士，只是飞行模拟爱好者，如果答案中有纰漏，欢迎指正。我不会推测马航这一架飞机失联的原因。在官方调查结果出来前这个问题是没有答案的。但是不妨向大家介绍一下飞机上一些和定位有关的仪器，以及它们发挥的作用。你就会明白，失联前是怎样联…
一次指挥一个南航和东航的飞机。&br&同一个位置，速度接近，大概850km/h。&br&南航先联系我：南航xxxx，我下面那个飞机也是跟我一个目的地的吗？&br&我：是的。&br&南航：那我们谁在前面阿？&br&我：雷达显示现在是一个位置，你想在飞快些还是慢些？&br&南航：听你指挥了！&br&&br&然后东航联系我：东方xxxx，问下我上面那个飞机也是一个目的地的么？&br&我：（·＃！￥％）是的……你准备飞些快还是慢些？&br&东航：额……我下面还要飞一段呢……（怎么都那么委婉……）&br&我：收到了，那你用大速度。&br&&br&一分钟后南航地速显示990km/h，东航地速显示880km/h…&br&我：东方xxxx速度没有限制。&br&南航领先…完胜……&br&&br&&br&另外，视频上的这两架飞机因为在不同的高度上，所以完全没有影响的。
一次指挥一个南航和东航的飞机。同一个位置，速度接近，大概850km/h。南航先联系我：南航xxxx，我下面那个飞机也是跟我一个目的地的吗？我：是的。南航：那我们谁在前面阿？我：雷达显示现在是一个位置，你想在飞快些还是慢些？南航：听你指挥了！然后东航…
&b&Su47金雕&/b&&br&&img src=&/ec5a83627faee63cb0cd9f_b.jpg& data-rawwidth=&1024& data-rawheight=&768& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1024& data-original=&/ec5a83627faee63cb0cd9f_r.jpg&&&img src=&/c8b1b0a9e5277fcab81733_b.jpg& data-rawwidth=&1000& data-rawheight=&600& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1000& data-original=&/c8b1b0a9e5277fcab81733_r.jpg&&
我又来洗地了...&br&&br&先上图&br&&img src=&/0ee8e3cadf35f977b18e3e_b.jpg& data-rawwidth=&1017& data-rawheight=&508& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1017& data-original=&/0ee8e3cadf35f977b18e3e_r.jpg&&&br&直接从微博弄过来的，各位将就看。&br&&br&事发时间是凌晨一点多，我们可以把航迹分成段；&br&第一段：外航飞机起飞后偏航20°左右，飞行20公里左右，&b&大约2分钟&/b&；&br&第二段：因机长搞错方向或其他原因，飞机右转飞向空中禁区，转弯时间按速度700，坡度20，转弯角度80计算是1分15；&br&第三段：改平后平飞2公里左右，也就是&b&10秒钟左右&/b&时间即左转飞离市区。&br&&br&同志们，说完事情经过我就觉得地已经是干净的了啊！&br&&br&说空管监控不力的同志，第一段起飞爬升阶段民航的我不太了解为何偏航，但20°偏差跟我们军航比起来完全不算事儿啊.. 我们只前飞1分半，两架飞机的转弯点都能差出去好几公里...第二阶段是真正意义上的出现问题，从第三阶段平飞距离之短来看，在第二阶段1分15秒内管制员就已经完成了发现问题，查明情况，沟通联络，处置上报这一系列工作。好评啊亲！&br&&br&说空军没动作的亲们，你们当我们是超人么...！ 我就在离北京最近的机场，1分半时间你让我们“啾”一下起飞了，“啾”一下飞过去了，臣妾办不到啊！一分半抗荷服刚穿好啊摔！行行行... 就算我们起来了，人家没进咱们规定的空中禁区啊亲！禁区是东北二环西三环南护城河啊亲！人家最远才到东三环啊亲！最多算个偏离航线啊！ 行行行... 就算他们进禁区了，那是民航班机啊亲！满满一飞机的人民群众啊亲！那都是咱解放军的亲爹亲妈啊亲！行行行... 就算上面有极少数居心叵测的不法分子，意图破坏我团结稳定的大好局面，谈判不好使就是要整个中国911，唉，北京周边有多少地导部队我就不说了... 说没动作的只是你不知道，反正看个大烟花那是妥妥的...&br&&br&总之，最近天上的事儿挺多，有些事我也很痛心，但是还是请大家相信我们。
我又来洗地了...先上图直接从微博弄过来的，各位将就看。事发时间是凌晨一点多，我们可以把航迹分成段；第一段：外航飞机起飞后偏航20°左右，飞行20公里左右，大约2分钟；第二段：因机长搞错方向或其他原因，飞机右转飞向空中禁区，转弯时间按速度700，坡…
&Sell Moe& &br&因为他们有猫～～&img src=&/dbe1df05374_b.jpg& data-rawwidth=&195& data-rawheight=&185& class=&content_image& width=&195&&&br&&br&以下，&br&引用，附带神经病翻译：&br&&br&&b&The main components of an airplane WiFi system are below.
&/b&//在灰机上上网必备的东东！&ol&&li&Computer/WiFi enabled device (laptop, iPhone)
// 喂喂，你要有台电脑才能在灰机上上网呀！&/li&&li&Airplane WiFi network (access points)
// 灰机上要有网络你才能上网哟&/li&&li&Air-to-ground wireless data connection (satellite or EVDO)
// 灰机上要能做空地数据传输才可以哦&/li&&li&Ground Internet service provider
//哼哼，你想上什么网？要有ISP才可以上～&/li&&/ol&&br&Airplane WiFi Configurations
//肿么把飞机连上网呢？&br&There are two companies, GoGo Internet and Row 44, that most airlines are using to provide airplane WiFi service. GoGo Internet uses a ground based cellular data network for data communications and Row 44 uses satellite communications.&br&//米国的灰机上wifi主要由两家运营公司提供服务，他们分别叫做“狗狗樱特网”和“肉4十4”&br&//“狗狗樱特网”使用的技术是基于地面基站传输数据信号的类似移动电话的网络&br&//“肉4十4”使用的是卫星传输&br&&b&_______________________________________________________________________________&/b&&br&&b&Row 44 Airplane WiFi.&/b&&br&Satellite antenna atop of plane to communicate with satellites and other electronics inside cabin.&br&//“肉4十4”系统的卫星天线安装于飞机的顶部，用于完成飞机与卫星之间和飞机与机内电子设备的数据交换&br&&br&&strong&Row 44 Airplane WiFi Equipment&/strong& &br&&img src=&/f387b0eb56cda9e32c3e93_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&299& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/f387b0eb56cda9e32c3e93_r.jpg&&//太专业鸟，乃们自己看吧～&br&&br&&strong&Southwest Airplane Row 44 Satellite Antenna&/strong& &br&&img src=&/9c617d5ac3beb_b.jpg& data-rawwidth=&351& data-rawheight=&458& class=&content_image& width=&351&&//能看到那个突起的物体不？就是它在传输数据！&br&&br&&strong&Row 44 Airplane WiFi Service&/strong& &img src=&/1e4cbadf35b956f7c843a_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&402& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/1e4cbadf35b956f7c843a_r.jpg&&//于是呢，灰机上经过“肉4十4”系统的加持就可以上网鸟！&br&&b&______________________________________________________________________________&/b&&br&&br&&b&GoGo Inflight Airplane WiFi Configuration&/b&&br&GoGo’s airplane wifi configuration is similar to Row 44 except that they rely on a ground based EVDO network (like cell phone data networks) for communications to airplanes.&br&//“狗狗樱特网”在飞机上使用了和“肉4十4”类似的技术，只不过把卫星传输数据换成了地面基站传输&br&&br&&strong&GoGo Aircell Airplane WiFi EVDO Network&/strong& &br&&img src=&/8ab3231affe83d885aed_b.jpg& data-rawwidth=&474& data-rawheight=&300& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&474& data-original=&/8ab3231affe83d885aed_r.jpg&&//哇，“狗狗樱特网”的腿好多！整个米国都有也&br&&br&&br&&strong&Aircell Airplane WiFi Equipment&/strong& &br&&img src=&/15fc6c44ba882fcd07f6f_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&288& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/15fc6c44ba882fcd07f6f_r.jpg&&//灰机上有的设备呢。。&br&&br&&br&&strong&GoGo Internet Airplane WiFi Service&/strong& &br&&img src=&/8f76fd385d_b.jpg& data-rawwidth=&485& data-rawheight=&300& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&485& data-original=&/8f76fd385d_r.jpg&&//于是“狗狗樱特网”也能撑着狗腿上网鸟～&br&&br&&br&&br&&/Sell Moe&&br&&br&引用原文地址： &a href=&/how-does-airplane-wifi-work/& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&/how-does-a&/span&&span class=&invisible&&irplane-wifi-work/&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&
&Sell Moe& 因为他们有猫～～以下，引用，附带神经病翻译：The main components of an airplane WiFi system are below. //在灰机上上网必备的东东！Computer/WiFi enabled device (laptop, iPhone) // 喂喂，你要有台电脑才能在灰机上上网呀！Airplane WiF…
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我觉得这题的本质在于，&b&飞机相对空气速度为0的时候飞机能不能起飞?&/b&&br&起落架，轮胎，跑步机都是障眼法。&br&所以答案很明显好不好！&br&&br&补充几句：非要说“跑步机的速度不可能和飞机一样的”你们怎么不直接说“没有能让飞机在上面起飞的跑步机”呢？那不更简单明了呢？&br&一架商用客机的确可以一瞬间把跑步机碾碎。&br&那我还可以说一架模型飞机在速度足够快的跑步机上会瞬间被卷到跑步机下面被碾压粉碎呢……&br&&br&当然，题目的确不是非常严谨。&br&但是你选择接受一些假设同时不接受另一些，我觉得不地道，你可以选择接受所有假设，回答，或者干脆不回答。&br&&br&&b&再次补充&/b&&br&&b&为何认为飞机能飞的人都认为别人认为飞机的动力是轮子提供的呢？&/b&看别人答案认真一点好不好。&br&另外，问你们个问题：&b&放在一辆汽车顶上的滑翔机能够靠汽车的速度起飞么？答案是可以。&/b&&br&对于起飞来说，关键点在于&b&“相对空气的速度”&/b&而不是动力是哪里提供好不好！&br&&b&如果一个人有足够大的力，比如超人，用绳子拖着没有发动机的747跑也能让它起飞好不好！&br&那我们把超人放跑步机上呢？&br&&/b&&br&&b&其实这问题就是在问“一架不能动的飞机能不能飞起来”……&br&我们就把飞机轮子砍掉好了，直接把机腹贴着跑步机，然后马力全开，同时调整跑步机的速度让飞机相对地面速度为0，飞机能起飞么？&br&&/b&&br&不要跟我说“没有这样的跑步机”……这个问题一开始就不是关于有没有这样的跑步机的。&br&&br&&b&再次补充&/b&（希望这是最后一次）&br&&br&先指出下面某个问题的错误，关于穿溜冰鞋在跑步机上的，首先，跑步机转动的时候，你的手抓住扶手，那就是提供了一个和跑步机相反的力啊，如果你松手，你就会向后运动——你的例子正好说明了，如果发动机力不够大，那么飞机是静止的。&br&当然了，然后你说用手把自己向前拉，那么我们可以认为是飞机加大功率了，那么我们可以把跑步机的速度也加大，如果有人蛋痛想做这个实验，飞机不行搬不到跑步机上，溜冰鞋的话我还是颇有信心能够让人双手怎么用力也前进不了的。&br&&br&还有一个答案提到了地球……我就不说什么了……相对运动相对静止还用我说么？&br&&br&有人提到 what if，知道 what if 最后因为这坑爹的题目导致大量争执最后关了一阵并且永远 ban 了那话题么？最后人家说了&b&“这没有答案，大家想想生活中美好的东西吧。”XD&/b&&br&&br&这问题有几个流派：&br&&br&&ol&&li&&b&我这种答案，直接说明空速为0是飞不起来的，把其他条件当作浮云。&/b&&/li&&li&&b&用正确的速度分析、摩擦力分析说明题目是否错了，得出能飞或者不能飞的结论。&/b&&/li&&li&&b&用错误的理论分析，得出能飞或者不能飞的结论（比如某吹动大气让固定翼飞起来的答案……）&/b&&/li&&/ol&&b&我觉得也就3比较讨厌一点……&br&&br&再再次补充：&br&推荐答案，&a data-title=&@晓翔& data-editable=&true& class=&member_mention& data-hash=&4d852ab4fc52e192f9c9b& href=&/people/4d852ab4fc52e192f9c9b& data-tip=&p$b$4d852ab4fc52e192f9c9b&&@晓翔&/a& 的。&/b&&br&顺便把我在某个答案下的回复贴过来，免得再有人和我说跑步机，虽然我在答案的第二句话就说了跑步机就是障眼法。&br&&br&我就直接说了，拿铁链拴住飞机让它不能往前，它能起飞么？&br&&br&大家可以看到，修改问题的在问如果发动机后挂会怎样，而且又开了一个问题问在跑步机上能不能降落。&br&还有人说发动机吹出来的风到机翼上就能让飞机飞起来了。&br&说明他们完全搞不懂固定翼飞机（或者再精确一点，喷气式固定翼飞机）是怎么飞起来的。&br&在这种情况下，科普飞行理论是最重要的，而不是纠结在跑步机上。
&br&所以推荐晓翔的答案。
我觉得这题的本质在于，飞机相对空气速度为0的时候飞机能不能起飞?起落架，轮胎，跑步机都是障眼法。所以答案很明显好不好！补充几句：非要说“跑步机的速度不可能和飞机一样的”你们怎么不直接说“没有能让飞机在上面起飞的跑步机”呢？那不更简单明了呢？…
妈呀，大家都在想尽办法增加轴重以使机车车辆能够尽可能增加黏着力不使轮对发生空转或者打滑，题主你……&br&&br&==================&br&&br&更新，要对得起警察叔叔和大家的赞嘛……所以简单科普一下&br&&br&题主的想法很明显，降低轮轨间的黏着力（简而言之就是最大静摩擦力）以取得更低功耗的目的。&br&但是，和大家直观感觉恰恰相反，轮轨列车，这个黏着力却是越大越好，因为没有这个黏着力，列车就会寸步难行。&br&大家学过物理一定知道车轮的行进就是靠轮胎与地面的摩擦力来实现的，轮轨列车也是如此，这个力越大，机车越不容易发生空转和打滑，空转是机车牵引力大于黏着力造成轮对转动但是车不走的现象，而打滑是由于制动力大于黏着力造成轮对抱死在钢轨上滑动的现象，总之这两种情况十分伤车以及伤钢轨，然而这两种情况都与黏着力有关，所以在设计机车车辆的时候，要想尽一切办法增加黏着力，其中一个重要的办法就是增加轴重，因为f=μmg嘛。&br&&br&总之，题主的大方向没错，就是要减少摩擦，但是减少的不应该是黏着力，而是别的无用的摩擦力，定期在发生相对滚动的部位加注黄油就是这个原理。&br&&br&===================&br&&br&再割一下，我记得小时候玩罪恶都市，不好好过任务老是想着去别的两个没开封的城市玩，但是有路障啊怎么办，有个秘籍是让车可以飞起来然后可以飞过路障，所以我就用了这个秘籍。但是副作用就是，，，，，，，，，，，，，路障是摆在弯道上的，车离地或者快要离地的时候，前进方向已经歪了，这时打方向已经没什么卵用了orz，所以你看，没了这个摩擦力就是这么害怕。。。&br&&br&====================&br&&br&再更，评论里有知友提到了F1的可变尾翼，我感觉这个东西对于汽车来说意义是比较大的，因为无论是汽车的自重或是载重还是摩擦力系数，这个系统产生的升力带来的节能是很可观的，而且赛车这个运动，就是不计投入来尽可能提高速度，但是放在实用环境下，恐怕就要考虑投入产出的平衡了。对于几千吨的列车来说，如何设计才能产生足够大的力还不能发生黏着力不够的情况，考虑是不是要修改限界，这些都是不能回避的大问题。其实我就有一个问题，汽车是橡胶（赛车还有雨胎中性胎干胎的区分）和水泥地面摩擦，轮轨列车是钢铁之间摩擦，两相比较，哪个摩擦力系数大？所以其实我害怕如果这玩意真有用，万一矫枉过正，反而打滑怎么办？&br&要降低能耗，我感觉动车组比机辆模式更有前途。
妈呀，大家都在想尽办法增加轴重以使机车车辆能够尽可能增加黏着力不使轮对发生空转或者打滑，题主你……==================更新，要对得起警察叔叔和大家的赞嘛……所以简单科普一下题主的想法很明显，降低轮轨间的黏着力（简而言之就是最大静摩擦力）以取…
&blockquote&最新新闻以及最新的一点点分析，稍微更新一下：&a href=&/International/wreckage-airasia-flight-qz-8501-us/story?id=& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&What the Wreckage of AirAsia Flight QZ 8501 Can Tell Us&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&1、飞机残骸集中在一个较小的海域，可以推测飞机并没有在空中解体（即没有被气流颠成碎片）&br&2、浮尸都没有穿着救生衣，说明事情发生的非常迅速，乘务员甚至都没有时间通知旅客穿好救生衣，随意估算一下，36000英尺的高度，哪怕是自由落体（没有任何空气阻力）都要差不多一分钟，更何况飞机是有机翼的，阻力会很大。这么长时间，乘务组没反应，不正常啊，所以有可能是极短时间内，所有人都失去了意识，可以推测是客舱破了个大洞，爆炸性释压了，高空中快速释压，人的意识只能维持数秒钟，机组来不及戴上氧气面罩。&/blockquote&&br&&br&&blockquote&&a href=&.my/node/66736& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&QZ8501: Missing AirAsia jet reportedly crashed in Belitung Timur&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&亚航失联班机QZ8501已经被证实坠毁于Belitung Timur. 该班机于坠毁前曾要求不寻常飞行路线，疑坠毁原因为恶劣天气。根据最新的新闻（本人未证实真伪）（好像上面的网址需要科学上网才能访问？），似乎已经可以把“失联”这个词换掉了，至于原因，则还有漫漫的调查路。&br&根据空管部门早先证实的，失联前机组因为天气原因申请上高度，可以推测一下还是天气的原因可能性最高，极可能是雷暴（&a href=&/subview/1.htm& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&百度百科&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）。&/blockquote&&br&&br&我搜了一下知乎，发现似乎没有针对雷暴对民航影响的回答，就在此顺便说说：&br&首先这种天气现象对飞机的安全影响是极大的，主要是剧烈切变气流（造成剧烈颠簸）、冰雹（直接破坏机体结构）、积冰（影响翼面升力）、雷击（烧蚀机体、干扰通讯）、下击暴流（低空强大的下洗气流，可以直接把飞机拍在地上）这几个原因：&br&&i&下面稍微说明这几个原因，不喜欢深究的话可以直接跳过了&/i&&br&&ol&&li&&i&颠簸：在雷暴的成熟阶段，内部有强烈的上升气流和下降气流，飞机一旦飞入雷暴区域，不可避免的受其影响，时而被上升气流快速托起、时而被下降气流拍下，产生剧烈颠簸，轻则伤害机内未系紧安全带的人员，严重时可以产生超过飞机设计能承受的过载，折断机翼什么的都不是不可能的。&br&&/i&&/li&&li&&i&冰雹：冰雹不仅可能存在于雷暴内，甚至可以出现在雷暴下风向一二十海里处，直径甚至可达5厘米，这样大小的冰块对机体结构乃至发动机叶片往往都能造成巨大的伤害了。另外大量的冰粒如果被吸入发动机，有可能造成空中停车。&br&&/i&&/li&&li&&i&积冰：附着在翼面上的冰，看起不起眼，却能对飞机的升力和阻力产生巨大影响，有研究表明当尾翼、机翼结冰时，阻力有可能增大70%~80%，飞机机翼前缘或上表面积冰超过一张牛皮纸的厚度，就能导致升力下降30%。&br&&/i&&/li&&li&&i&雷击：闪电由于看起来壮观，所以很多人都认为闪电是飞行杀手，其实这所有的因素中，雷击的影响是最小的，顶天了飞机烧个洞，起码还能飞。&br&&/i&&/li&&li&&i&下击暴流：范围很小的一块区域内，极其快速的下洗气流，甚至超过飞机的最大爬升性能，另外也会导致失速，低空时一旦进入几乎只能靠运气。（也正因如此，各大机场都安装了多普勒雷达观测这种看不见的杀手）&/i&&br&&/li&&/ol&&br&今天正好在翻我司的运行手册中对于雷暴区域飞行的规定，简单摘抄给大家看看（下划线内容是针对此次事件的简单分析，当然用我司的标准和规定去分析别人公司的航班运行和机长决策是欠妥的，但是起码可以看出点端倪）：&br&&ul&&li&总则第一条：&b&杜绝轻视任何一次雷暴，严禁试图穿越雷暴&/b&。 &br&&/li&&li&&b&不应试图尝试在雷暴下飞行&/b&， 即便视线能看到雷暴的另一端。在雷暴雨区域下蕴含着灾难性的颠簸和风切变。 &br&&/li&&li&不应通过目视判断任何在雷暴区域颠簸程度。&br&&/li&&li&对已识别的&u&强雷暴区域&/u&或者强雷达回波区域&b&实施至少20海里的绕飞程序&/b&。&br&&/li&&li&&b&任何&/b&&b&顶端高于 35,000 英尺的雷暴区域应视为极端危险。&u&（注意到新闻有个截图，飞机失联前的高度为36,300英尺，且飞机仍然在爬升，可见此雷暴顶部应该是高于35,000英尺的，应被定义为极端危险）&/u&&/b&&br&&/li&&li&&b&除非在飞越雷暴区域上方有至少 5000 英尺的裕度， 否则不应飞越该雷暴区域&/b&。如有可能，尽量选择在飑线风暴单体中绕飞，而不是选择直接飞越其上方。&b&&u&（亚航似乎选择了爬升飞越雷暴而不是绕飞，另外还有一点需要注意的是，A320客机的巡航最高高度为41,000英尺，也就是说如果此雷暴顶部高于36,000的话，哪怕是在理论上亚航客机都没有可能能够保持5000英尺的裕度飞越它，而且飞机高度越接近升限，爬升速度越小，就越难以在有限的距离内飞越了）&/u&&/b&&br&&/li&&li&当飞机必须平行于风暴单体线飞行时， 上风向飞行是最安全的通道。尽管在雷暴区域外围各个方向都可能遭遇强颠簸和冰雹，但在下风向遭遇颠簸气流和冰雹的可能性更高。 &br&&/li&&li&&b&避免在雷暴砧体下飞行&/b&。&br&&/li&&li&避免在雷暴顶层下风向的层云与卷层云中飞行。&br&&/li&&li&&b&当飞机必须平行于风暴单体线飞行时， 上风向飞行是最安全的通道。&/b&尽管在雷暴区域外围各个方向都可能遭遇强颠簸和冰雹，但在下风向遭遇颠簸气流和冰雹的可能性更高。&b&&u&（上风向是最安全的，而不是飞越）&/u&&/b&&br&&/li&&/ul&感觉面对这货，上下左右怎么走都不安全…&br&&br&雷暴穿越，&b&当穿越雷暴区域已经不可避免，应遵循以下原则&/b&，尽可能避开最剧烈的颠簸和冰雹区域：&br&&i&(I)
选择的飞行轨迹&b&尽量直线穿越雷暴&/b&。雷达回波呈钩状、手指状、或者扇贝状的区域一般为强烈颠簸冰雹区域，甚者可能是龙卷风区域，必须绝对避免。 &br&
(II) 尽可能成直角穿越雷暴线，如无法实现，尽可能保持原航向进行穿越。一旦进入风暴单体，保持直线的航迹可能可以最快的穿过险情，在强烈颠簸中任何试图转弯的尝试都可能增加飞机承受的压力。 &br&
(III) 遭遇强气流会造成气压的变化，从而可能导致 1000 英尺的高度误差。 &br&
(V) &b&避免靠近零度等温线&/b&的高度。在结冰高度层发生剧烈颠簸和雷电击的可能性非常高。 &br&
(VI) 尽管在活跃的雷暴区域内各高度层都有可能遭遇恶劣天气，但在&b&高度 10000 英尺至 20000 英尺&/b&之间，&b&遭遇强烈颠簸、冰雹以及积冰的可能性更大&/b&。 &/i&&br&&i&(VII) 当飞机发动机穿越剧烈的雷暴中高含水饱和度区域， 很可能造成发动机熄火以及/或者单个或多个发动机结构损坏。应此，&b&尽可能减少油门推力变化&/b&。 &/i&&br&&br&&br&&br&&br&&b&由此可见，至少在我这个不了解当时详细情况的菜鸟看来，面对被定义为极端危险的恶劣天气区域，亚航机组的“飞越雷暴，而不是从上风向保持20海里间隔绕飞”是较为冒险的决策，也很有可能导致甚至直接造成了最终的事故&/b&&b&（&/b&&b&虽然不知道这个决策中是否有不可抗的外界因素&/b&&b&）&/b&&b&。&/b&&br&&br&&br&&b&但是还存在一个最大的疑点，跟马航一样，为什么一架飞机的机组会在遭遇险情的时候，完全不向外界发出任何求救信号？&br&&/b&&br&个人意见，还请各位前辈指导。
最新新闻以及最新的一点点分析，稍微更新一下：1、飞机残骸集中在一个较小的海域，可以推测飞机并没有在空中解体（即没有被气流颠成碎片）2、浮尸都没有穿着救生衣，说明事情发生的非常迅速，乘务…
除了大小布什，普京梅德韦杰夫以外，还有不少：&br&&br&第七任以色列总统&b&埃泽尔·魏茨曼&/b&。&br&在捷克学习飞机驾驶，还揍下来了一架英国空军的喷火。&br&是为数不多的即飞过Me109（捷克造的Me109，改名S-199），也飞过喷火的飞行员。&br&从中队指挥官，到空军作战部部长，34岁即升任少将，并任职空军总司令；退役后在梅厄夫人手下做到了交通部长，后来当上了国防部部长，最后官拜以色列总统。&br&而且，可以说威名赫赫的以色列空军就是这老先生一手打造起来的。&br&&br&现任约旦国王&b&阿卜杜拉·本·侯赛因&/b&。&br&会开飞机，能开赛车，会跳伞还是个蛙人。&br&有钱就是好啊。&br&&br&日本首相&b&竹下登&/b&。&br&曾经是陆航的飞行教官。&br&另外还有个首相海部浚树，年轻的时候是造飞机的。&br&&br&哦对了，还有现任英国王室第二顺位继承人剑桥公爵威廉王子，会开直升机哦。虽然现在还不是国家元首，但女王过世以后基本应该就是他了……&br&他弟弟哈里王子也会开直升机的说……&br&&br&再补充一个，美国总统林登·约翰逊，二战期间坐一架侦察机出门遛弯儿，结果差点儿被板井三郎给揍下来。&br&&br&再再补充一个，跟奥观海竞争总统位置的麦凯恩老先生，也曾经是海军飞行员。而且麦先生当年开飞机的时候，曾经停在甲板上被一架友机走火击中了自己座机。麦老先生逃出生天，但这次事故死了100多号人，差点儿把福莱斯特号航母给搞沉，是美国海军有史以来最惨痛的事故之一……
除了大小布什，普京梅德韦杰夫以外，还有不少：第七任以色列总统埃泽尔·魏茨曼。在捷克学习飞机驾驶，还揍下来了一架英国空军的喷火。是为数不多的即飞过Me109（捷克造的Me109，改名S-199），也飞过喷火的飞行员。从中队指挥官，到空军作战部部长，34岁即…
听管制的&br&&img src=&/0214add76e3e5bcd4f89e2c0d139a082_b.jpg& data-rawwidth=&538& data-rawheight=&718& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&538& data-original=&/0214add76e3e5bcd4f89e2c0d139a082_r.jpg&&&img src=&/b4b095f3a23d6730e47e_b.jpg& data-rawwidth=&718& data-rawheight=&538& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&718& data-original=&/b4b095f3a23d6730e47e_r.jpg&&被个767超了
听管制的被个767超了