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充电桩新国标到底说了什么？
日中国政府发布新修订电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准新国标于日起实施那么新版国标到底说什么让我们探究竟新发布新修订电动汽车充电接口及通信协议包括5项国家标准电动汽车充电用接口及通信协议作为实现电动汽车传导充电基本要素其技术内容统规范保证电动汽车与充电基础设施互联互通技术基础此次5项标准修订全面提升充电安全性兼容性
在安全性方面
新标准增加充电接口温度监控电子锁绝缘监测泄放电路等功能细化直流充电车端接口安全防护措施明确禁止安全充电模式应用能够有效避免发生人员触电设备燃烧等事故保证充电时对电动汽车以及使用者安全
在兼容性方面
交直流充电接口型式及结构与原有标准兼容新标准修改部分触头机械锁尺寸但新旧插头插座能够相互配合直流充电接口增加电子锁止装置影响新旧产品间电气连接用户仅需新通信协议版本即可实现新供电设备电动汽车能够保障基本充电功能新国标对交流充电充电接口温度监控电子锁方面要求新国标细化直流充电车端接口安全防护措施明确禁止安全充电模式应用新国标明确交流充电接口额定值对部分触头机械锁尺寸进行修改新国标对直流充电方面要求新国标明确直流充电接口额定值目前我国电动汽车直流接口控制导引电路通信协议等国家标准与美国欧洲日本&并列为世界4直流充电接口标准显著提升中国在国际充换电领域影响力
让我们领风而行
引用 rabbitfan
12:07:56 发表于 主楼 的内容：
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来这打个盹
引用 倾城素颜短语
11:47:25 发表于 1楼 的内容：
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值得收藏了！
引用 sohusp
11:30:57 发表于 2楼 的内容：
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引用 郭生客
19:18:38 发表于 3楼 的内容：
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目前还是没那么多标准的
引用 努力活着ing
20:47:42 发表于 4楼 的内容：
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关注 值得思考
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启辰车在我们县城很流行
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国家电网电动汽车充电桩最新企业标准
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国家电网电动汽车充电桩最新企业标准
官方公共微信多部门联合发布充电桩接口及通信协议等国家标准
　　我国的公共充电设施一直处于&谁建谁用、谁用谁建&的尴尬局面。在新标准出台后，充电桩企业可以按照新国标设计制造产品，产业链的配套也有望迅速建立。但业内人士表示，落实新国标需要明确相应的执行与监管机制。已经建成和在售的充电桩何去何从的问题也需要妥善解决
　　抢在2015年底前，质检总局、国家标准委家能源局、工信部、科技部等五部委发布了新修订的电动汽车充电接口及通信协议等5项国家标准。
　　充电新国标将给新能源汽车行业带来哪些影响？&对于行业来说，新标准的发布和实施肯定属于利好，首先有利于市场蛋糕做大，降低因不兼容而造成的社会资源浪费。&汽车流通协会常务理事贾新光表示，在充电标准不明确的时候，充电桩的生产企业主要依赖于电动汽车厂商，无法做长期投资的规划。曾有人戏言中国的公共充电设施一直处于&谁建谁用、谁用谁建&的尴尬局面，&适用于比亚迪的桩不能使用北汽，适用北汽的桩比亚迪的车充不了&。而在新标准出台后，充电桩企业可以放心大胆地按照标准来设计制造产品，无论是北汽还是特斯拉，无论是奔驰还是大众，只要是在中国销售的新能源汽车，都按照这个标准来做，产业链的配套公司就会快速建立起来。
　　此前国家发改委已发布《电动汽车充电基础设施发展指南()》的通知，总体目标是到2020年，达到充电站1.2万座，充电桩480万个，以满足全国500万辆电动车充电需求。&以充电桩均价2万元/个，充电站300万元/座计，未来六年国内新能源汽车充电桩(站)的直接市场规模就有望达到1240亿元。&国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示。
　　其次，有利于加速行业洗牌，提升企业竞争层次。&得益于国家政策的大力扶持，这两年我国新能源汽车驶入快车道，包括充电桩在内的上下游产业链成了投资热点，吸引了大量的资金和企业参与，但另一方面涌入充电行业的企业也参差不齐。&贾新光表示，此次充电新国标在安全性和兼容性方面设定更高门槛，能够倒逼充电桩企业、整车企业进行技术升级、优胜劣汰。
　　&新标准最大的改变就是增加了速率的规定和提升了电磁安全性的要求。&在北京电桩科技有限公司CEO先越看来，目前充电桩行业很多中小设备厂商根本无法满足这一标准，而高标准也意味着高升级成本，很多企业有可能直接退出这一行业。
　　更重要的是，有利于新能源汽车安全使用，推动行业健康有序发展。据了解，2015年以来，全国共发生多起纯电动客车、混合动力客车自燃事故。起火原因除了电池自身技术以外，也有几起是因电池系统管理不完善、通讯不兼容、与充电设备通讯障碍导致的电池过充等引起。如何确保消费者在电动汽车充电中的安全？&快速充电的电流是非常高的，中间会有安全问题，而要确保安全首先就需要制定快速充电设施的插头和充电控制系统的统一标准，并且这样的标准能够应用到所有的车型上。&大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼说。
　　不过，也有专家表示，充电新国标虽然已经出台，却并没有明确相应的执行与监管机制。特别是在新标准实施后，已经建成和售出的充电桩和电动车将怎样处理，就成了摆在政策制定者面前的一道新考题。
责编：李芳
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& &太感动了，阅读权限终于15了，有两个帖子馋了我很久了。流口水流到脱水。。。。。
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非常关注，帮顶！
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<td class="t_msgfont" id="postmessage_.公司基本情况
单位介绍：
山西科芯电子科技有限公司为坐落在山西太原市高新区，公司至成立以来一直坚持科学创新原则为发展观，大力开发技术先进高效节能变频控制器。2009年公司自主研发生产出直流转化为三相交流控制系统，高效变频驱动系统，目前公司研发的直流转化为三相交流控制系统成功的应用航空、船舶等领域，同年高效变频控制器与三相交流变频电机已经运用到电动车景观车、电动车公交车等领域。现在我公司抓住山西转型跨越发展契机，已建成每年年产5万量电动车零配件的生产能力；包括（电动车自行车、电动车摩托车、电动车景观车电动车公交车等变频控制器与三相交流电机）目前在国内本公司自主开发的高效变频控制系统和高效变频驱动系统在全国都处于领先位置。是公司核心技术。
& & & & 项目单位提供的相关资料&&&（一）目前电动车市场情况：
电动车行业在中国崛起仅仅几年时间，在这短短的几年内，电动车行业从无到有，由零星分布到大范围普及，取得了高速的发展和长足的进步。由于不需要核心技术，进入门槛低，赢利空间大，短时间内大量企业将目光锁住电动车这个新兴行业。
& & & & 经过十余年的发展，中国电动车行业从小到大，已经形成一个规模庞大的产业群，尤其是进入二十一世纪以后，整个产业呈现高速发展状态。2004年，中国电动车行业已有1000多家生产厂家，年产量达675万辆。2005年，中国的电动车年产量达960万辆，市场保有量在1500万辆以上。2006年国内电动车产量达到近2000万辆，比上一年增幅60%以上。2010年，中国轻型电动车的产销量将可能达到3000万辆，出口量将可能达500万-600万辆，实现工业产值700亿元，包括上下游带动产值的产业总体规模，将达1300亿元。
& & & & 2、本技术项目的实现依据
& & & & 本技术项目利用先进的嵌入式技术，一举实现直流转换为三相交流电，转换率可达99%，为三相交流电机提供了能源。同时利用先进的嵌入式技术，实现了三相交流电的变频调速。几年前本公司为“达奥光电”完成直流转三相交流、固定变频控制高频电机、在中科院某项目投标成功的事实，证明方案切实可行。
& & & &&&1、本技术项目与传统电动车直流电机相比优劣对比
& & & & 1）、实践早已证明：三相交流电机比直流电机结构相对简单、价格便宜，这就为电动车生产商进一步降低了成本，进而为加大利润空间创造了条件。
& & & & 2）、理论证明：三相交流电机比直流电机扭矩更大。相同功率的交流电机扭矩在1.8~2.2牛顿 &#903; 米之间，而直流电机扭矩在0.5~0.6牛顿 &#903; 米之间。本技术项目的实现将使电动车的爬坡能力与摩托车相媲美，为进一步开拓电动车市场做出贡献。
& & & & 3）、理论和实践已证明：三相交流电机的启动电流为1.6~2A，直流电机的启动电流为6~7A。这本是直流电机容易起步的一个优点，本技术项目的通过变频调速实现小电流起步，这一点反而成了本技术项目节能的一大优点。
& & & & 4）、理论证明：节能量用GB12497《三相异步电动机经济运行》强制性国家标准实施监督指南中的计算公式，调速电机为鼠笼式电机时，由于输入功率和转矩均保持不变，鼠笼式电机的功率保持不变。损耗以有功的形式表达出来，损耗功率通过转差离合器涡流发热并由电枢上的风叶散发出去。由损耗功率公式:
& && && && && && && && && &n1- n2
& & & & PH =P1-P2=P1S=P1& && && && && && && && && && && &&&(1)
& && && && && && && && && && && && && && && && && && && &n1
其中：PH&&-----&&
& & & & P1&&----- 电动机轴输出功率
& & & & P2 ----- 转差离合器轴输出功率
& & & & S ----- 转差率
& & & & n1 ----- 电动机输出轴转速
& & & & n2 ----- 转差离合器输出轴转速
由（1）可以清楚看到，电磁调速电机的转速越低，浪费能源越大，然而生产机械的转速通常不在最大转速下运行，变频调速是一种改变旋转磁场同步速度的方法，是不耗能的高效调速方式，因此改用变频调速的方式会有非常好的节能效果，节省的能量直接可用（1）式计算。经验证明：使用三相交流电机可节电20%～50%。本技术项目的实现对于相同安时的电池，充电一次将大大增加其续航能力。
传统直流电机驱动系统比较(DC MOTOR SYSTEM)& &现在采用普通电机作为储能装置,储,供电性能较差,容量不大,充电时间长,导致车辆续行里程短,同时使用过程中需要不断维护,长期使用需要不断加酸加水,使用成本高,频繁加酸加水导致电瓶使用寿命短,一般使用一年左右必需更换.
大多采用国产变阻器,换相器进行电控..国产变阻器,换相器性能不稳定,在大电流频繁变换过程中容易烧毁一旦出现一样难以维修,必须将整套控制系统全部变换,增加使用成本.
采用直流电机作为驱动器,直流电机必须与电瓶匹配,由于直流电机自身带碳刷,在长期使用过程中碳刷磨损严重,需要定期检查更新,使用维护费用高.直流电机过载能力较差,在超负荷运转时容易烧毁电机,同时由于直流电机高速运转是功率衰减快,导致车辆爬坡能力弱.平常使用过程中如遇雨水容易短路烧毁电机.
我公司开发的交流变频电动车控制系统能量利用率达92%
交流变频电动车驱动系统(AC MOTOR SYSTEM)
我公司变频控制器采用先进嵌入式技术,相当于微电脑控制,性能稳定,以频率控制电能,为目前国内领先技术,该控制器由本公司自主研发生产,质量及保养维修部得到保障,使用及维护成本底.
采用大容量铅酸密封电池作为储能装置,储,供电性能好,能量利用率高,供电稳定,充电时间短,令车辆续行里程长,使用过程中不需要维护,无需加酸加水,电池使用寿命长,一般可使用三年.
采用交流变频电机作为驱动器,性能稳定,抗过载能力强,不烧电机,爬坡动力强劲.行驶时起步平稳,起步平稳,提速快,噪音底,令乘客倍感舒适.
& & 电动汽车的驱动系统除了具有普通电气传动的共性外，还应满足电动汽车特定用途的要求。电动汽车是一种在陆地上露天运行、结构紧凑、具有车载能源的行走机械，工况复杂。既要能高速飞驰，又要能频繁启动、制动、上下坡、快速超车、紧急刹车;既要能适应雪天、雨天、盛夏、严冬、雪后撒盐等恶劣天气条件，又要能承受道路的颠簸震动，还要保证司乘人员的舒适与安全。电动车的核心，是要用电气传动系统取代机械推进系统，用电池代替汽油作为车载能源，在零排放或少排放的前提下，车辆的各项性能、价格指标的要求。
& & & & 针对这一要求公司开发应用于4-14座电动观光车的交流变频电机驱动系统。主要解决了车辆运行过程中几个关键问题：
& & & & 1、基速以下大转矩以适应快速启动、加速、负荷爬坡、频繁起停等要求。
& & & & 2、基速以上小转矩、恒功率、宽范围以适应最高车速和公路飞驰、超车等要求。
& & & & 3、整个转矩/转速运行范围内的效率最优化，以谋求电池一次充电后的续驶里程尽可能长。
& & & & 4、电机及电控装置结构坚固、体积小、重量轻、抗颠簸振动。
5、操纵性能符合司机驾驶习惯，运行平稳，乘坐舒适，电气系统失效保障措施完善
山西科芯电子科技有限公司产品部分目录表
KX-48-3& && && && && && && && && & KX-72-4
& && && && && &
& & & & 额定扭矩(Nm)：17& && && && && && && && && & 额定扭矩(Nm)：17
电池电压(DC)：48& && && && && && && && && & 电池电压(DC)：72
最大扭矩(Nm)：60& && && && && && && && && & 最大扭矩(Nm)：60
最大功率(KW)：6& && && && && && && && && &&&最大功率(KW)：8
额定功率(KW)：3& && && && && && && && && &&&额定功率(KW)：4
最高转速(rpm)：450& && && && && && && && && &最高转速(rpm)：5600
&&KX-72-5& & & & KX-72-7.5
& && && && &
& & & & 额定扭矩(Nm)：32& && && && && && && && && &&&额定扭矩(Nm)：32
& & & & 电池电压(DC)：72& && && && && && && && && &&&电池电压(DC)：72
& & & & 最大扭矩(Nm)：100& && && && && && && && && & 最大扭矩(Nm)：10
& & & & 最大功率(KW)：10& && && && && && && && && &&&最大功率(KW)：15
& & & & 额定功率(KW)：5& && && && && && && && && && &额定功率(KW)：7.5
& & & & 最高转速(rpm)：4500& && && && && && && && && &最高转速(rpm)：5600
KX-72-7.5& && && && && && && && && &&&KX-96-6.3
& && && && && && &&&
额定扭矩(Nm)：48& && && && && && && && && && && && &额定扭矩(Nm)：32
电池电压(DC)：72& && && && && && && && && && && && &电池电压(DC)：96
最大扭矩(Nm)：150& && && && && && && && && && && &&&最大扭矩(Nm)：100
最大功率(KW)：15& && && && && && && && && && && && &最大功率(KW)：13
额定功率(KW)：7.5& && && && && && && && && && && &&&额定功率(KW)：6.5
最高转速(rpm)：4500& && && && && && && && && && && & 最高转速(rpm)：5600
&&KX-96-10& & & & KX-96-10
& && && && && && &
额定扭矩(Nm)：32& && && && && && && && && && && &额定扭矩(Nm)：48
电池电压(DC)：96& && && && && && && && && && && &电池电压(DC)：96
最大扭矩(Nm)：100& && && && && && && && && && &&&最大扭矩(Nm)：150
最大功率(KW)：20& && && && && && && && && && && &最大功率(KW)：20
额定功率(KW)：10& && && && && && && && && && && &额定功率(KW)：10
最高转速(rpm)：5600& && && && && && && && && && & 最高转速(rpm)：5600
KX-120-8.5& && && && && && && && && && &&&KX-144-10& && && && && && && && && && && && && && &
& && && && && && &&&
额定扭矩(Nm)：32& && && && && && && && && && && && &&&额定扭矩(Nm)：32
电池电压(DC)：120& && && && && && && && && && && && & 电池电压(DC)：144
最大扭矩(Nm)：100& && && && && && && && && && && && & 最大扭矩(Nm)：100
最大功率(KW)：17& && && && && && && && && && && && &&&最大功率(KW)：20
额定功率(KW)：8.5& && && && && && && && && && && && &&&额定功率(KW)：10
最高转速(rpm)：5600& && && && && && && && && && && && & 最高转速(rpm)：5600
我公司特为电动车自行车和电动车摩托车配有有小功率的高效变频控制器与三相交流驱动电机如48V-350、48V-500W、W、48V-1000W等电动车高效变频控制器。本控制器是公司自主研发，控制器将直流电转化为变频三相交流电实现了电动车变频技术，从而可以使电动车节能50%。使电动车爬坡能力大大增强是直流电机的3倍左右。而电动车的整体成本下降；本控制器已经成功的应用在电动车、电动车景观车上，质量稳定技术可靠。使电动车厂家增添了电动车的卖点成功的打开目前电动车的市场瓶颈，还降低了电动车整车的生产成本。QQ:;联系电话：徐总
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电动汽车充电站通用要求（GBT ）
来源：中国新能源网 &&
更新时间： 11:46:56
　　本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。
　　本标准由国家能源局、中华人民共和国工业和信息化部提出。
　　本标准由中国电力企业联合会归口。
　　本标准起草单位：国家电网公司、中国电力科学研究院、国网电力科学研究院、中国汽车技术研究中心、深圳市比亚迪汽车有限公司、北京理工大学、北京交通大学、哈尔滨光宇股份有限公司。
　　本标准主要起草人：贾俊国、武斌、吴尚洁、朱金大、倪峰、孟祥峰、张建华、王震坡、姜久春。
　　本标准规定了电动汽车充电站（以下简称充电站）的选址原则、供电系统、充电系统、监控系统、电能计量、行车道、停车位、安全要求、标志和标识。
　　本标准适用于采用整车充电方式为电动汽车动力蓄电池进行传导式充电的充电站。
　　2规范性引用文件
　　下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
　　GB/T 电能质量公用电网谐波
　　GB/T 18487.1电动车辆传导充电系统一般要求
　　GB 建筑设计防火规范
　　GB 50052供配电系统设计规范
　　GB 50053 10kV及以下变电所设计规范
　　GB 50054低压配电设计规范
　　GB 50057建筑物防雷设计规范
　　GB 50058爆炸和火灾危险环境电力装置设计规范
　　GB 50140建筑灭火器配置设计规范
　　GB 50219水喷雾灭火系统设计规范
　　GB 火力发电厂与变电站设计防火规范
　　DL/T 620交流电气装置的过电压保护和绝缘配合
　　DL 5027电力设备典型消防规程
　　3术语和定义
　　GB/T 18487.1中界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
　　交流AC charging spot
　　交流供电装置AC charging spot
　　采用传导方式为具有车载充电机的电动汽车提供交流电能的专用装置。
　　非车载充电机off-board charger
　　固定安装在地面，将电网交流电能变换为直流电能，采用传导方式为电动汽车动力蓄电池充电的专用装置。
　　充电设备charging equipment
　　为电动汽车动力蓄电池提供电能的专用设备，包括交流、非车载充电机等。
　　充电站EV charging station
　　由三台及以上电动汽车充电设备（至少有一台非车载充电机）组成，为电动汽车进行充电，并能够在充电过程中对充电设备进行状态监控的场所。
　　充电系统EV charging system
　　由充电站内的所有充电设备、充电电缆及相关辅助设备组成，实现安全充电的系统。
　　供电系统EV power-supply system
　　为充电站的运行提供的电力设备和配电线路总称。
　　监控系统EV supervisor system
　　对充电站的供电状况、充电设备运行状态、环境监视及报警等信息进行采集，应用计算机及网络通信技术，实现站内设备的监视、控制和管理的系统。
　　4.1充电站应为电动汽车动力蓄电池提供安全的充电场所，在充电过程中监控充电设备及被充电的动力蓄电池，以保证电能安全传输给动力蓄电池。即使在正常使用中有疏忽，也不应给周围的人员和环境带来重大危险。
　　4.2充电站的基本功能包括：充电、监控、计量等。充电站内应包括：行车道、停车位、充电设备、监控室、供电设施及休息室、卫生间等必要的辅助服务设施。充电站的布置和设计应便于被充电车辆的进人、驶出以及停放。
　　5环境要求
　　5.1充电站的总体规划应与当地区域总体规划和城乡规划相协调，并应符合环境保护和防火安全的要求。
　　5.2充电站的规划宜充分利用就近的供电、交通、消防、给排水及防排洪等公用设施，并对站区、进出线走廊、给排水设施、防排洪设施、进出站道路等进行合理布局、统筹安排。
　　5.3城区内的充电站，宜靠近城市道路，不宜选在城市干道的交叉路口和交通繁忙路段附近。
　　5.4充电站与党政机关办公楼、中小学校、幼儿园、医院门诊楼和住院楼、大型图书馆、文物古迹、博物馆、大型体育馆、影剧院等重要或人员密集的公共建筑应具有合理的安全距离。
　　5.5充电站不应靠近有潜在危险的地方，当与有爆炸或火灾危险的建筑物毗连时，应符合GB 50058的有关规定。
　　5.6充电站不宜设在多尘或有腐蚀性气体的场所，当无法远离时，不应设在污染源盛行风向的下风侧。
　　5.7充电站不应设在有剧烈振动或高温的场所。
　　5.8充电站不应设在地势低洼和可能积水的场所。
　　5.9充电区域应具备一定的通风条件。
　　5.10某些有可能发生严重潮湿天气的区域，应具有对空气湿度的监测和处理的设备和手段。
　　6供电系统
　　6.1布置要求
　　充电站内变压器室、配电室、配电箱的布置应考虑以下因素：
　　a)不应妨碍充电站的发展，要考虑扩建的可能性。
　　b）应位于充电站内偏向供电电源进线的一侧。
　　c)供电电源进线、出线方便。
　　d)设备运输方便。
　　6.2技术要求
　　6.2.1根据充电站的规模、容量和重要性，可选择采用不同的供电方式：
　　a)配电容量大于等于500kVA的充电站，宜采用双路10kV电源供电方式。
　　b)配电容量大于等于lookVA、小于500kVA的充电站，宜采用双路电源供电方式，根据具体情况可采用10kV或0.4 W.
　　c)配电容量小于100kVA的充电站，宜采用0.4kV供电方式。
　　6.2.2供电系统的容量应满足充电站内充电、照明、监控、办公等用电的要求，并留有一定裕度。
　　6.2.3充电站供电系统应符合GB 50052的要求；变压器室、配电室应符合GB 50053的要求；低压配电部分应符合GB 50054的要求。
　　6.2.4用于充电站的配电变压器宜采用Dynll联结方式。
　　6.2.5充电站在公用电网接人点的电能质量应符合以下规定：
　　a)功率因数应达到0.9以上。
　　b)谐波电压限值不应超过GB/T 中第4章规定的允许值。
　　c)谐波电流允许值不应超过GB/T 中5.1，5.2的规定。
　　7充电系统
　　7.1充电设备要求
　　7.1.1非车载充电机和交流的功能要求和技术指标应符合国家相关标准的规定。
　　7.1.2非车载充电机和交流充电桩的充电接口及连接电缆应符合国家相关标准的规定。
　　7.2安装和布置要求
　　7.2.1充电设备的布置应便于充电车辆停放和充电人员操作。
　　7.2.2在多车同时充电时，各充电机及车辆应不影响其他充电机、车辆的充电。
　　7.2.3充电设备安装在室外时，应安装防雨、雪的顶棚。
　　7.2.4充电设备安装在室内时，为防止温度过高，宜安装通风设施。
　　7.2.5充电设备宜安装在距地面一定高度的地方，满足防雨、防积水要求。
　　7.2.6充电设备的布置宜尽量缩短充电电缆长度，以节约材料和能耗。
　　8监控系统
　　8.1组成
　　充电站监控系统包括充电监控系统、供电监控系统和安防监控系统。
　　8.2充电监控系统
　　8.2.1基本功能
　　8.2.1.1充电监控系统实现对充电设备运行和充电过程的监视、保护、控制、管理和事故情况下的紧急处理，以及数据的存储、显示和统计。
　　8.2.1.2电动汽车充电站充电监控系统由监控主站、监控终端及通信网络构成。
　　8.2.1.3监控主站实现充电设备相关信息的收集和实时显示，充电设备的远方控制，以及数据的存储、查询和统计等。
　　8.2.1.4监控终端（在本标准中特指非车载充电机和交流充电桩）采集充电设备状态及充电运行数据，上传至监控主站，并接收和执行监控主站的控制命令。
　　8.2.2技术要求
　　8.2.2.1充电监控系统的实时性和可靠性应以满足现场充电设备和动力蓄电池的安全要求为原则。
　　8.2.2.2系统硬件、软件的配置应满足系统基本功能要求和性能指标，保障系统运行的实时性、可靠性、稳定性和安全性，并充分考虑可维护性、可扩性要求。
　　8.2.2.3充电监控系统的局域网与其他信息系统互联时，应采用可靠的安全隔离设施，保证系统网络安全。
　　8.2.2.4系统的每一个操作功能应设置独立权限，并建立严格的密码管理，确保操作的安全性；系统应具有操作日志，记录所有受控操作发生的时间、对象、操作员、操作参数等信息。
　　8.2.2.5系统运行的关键部件应采用冗余设计。
　　8.2.3监控室的布置
　　8.2.3.1监控室宜单独设置。当组成综合建筑物时，监控室宜设在一层平面，并且应为相对独立的单元。
　　8.2.3.2监控室宜与充电场所毗邻布置。
　　8.2.3.3监控室不宜与高压配电室毗邻布置，如与高压配电室相邻，应采取电磁屏蔽措施。
　　8.2.3.4监控室应采取防静电措施。
　　8.2.3.5监控室门的位置和数目应考虑操作员的人数以及与监控室外的功能区域的联系，并满足国家有关安全规范（如消防）的要求。
　　8.2.3.6窗户设置应在操作员的视野之内，窗户的尺寸大小或视频监视设备的配置应能使监控室的操作者对充电场所的环境一目了然。
　　8.3供电监控系统
　　供电监控系统应实时采集和记录供电系统运行信息，对供电状况、电能质量、开关状态、设备运行参数等进行监视和控制。
　　8.4安防监控系统
　　安防监控系统包括充电站环境监控、设备安全监控、防火、防盗及视频监控等。应在发生危及安全的事件时发出声光告警，并能显示、记录、回放事件前后的监控信息，信息保存时间应满足相关管理要求。
　　9电能计量
　　9.1组成
　　充电站的电能计量包括两部分：充电站和电网之间的计量、充电设备和电动汽车之间的计量。
　　9.2充电站和电网之间的计量
　　充电站与电网之间的电能计量由供电单位按照国家标准实施。
　　9.3充电设备和电动汽车之间的计童
　　9.3.1交流充电桩应选用符合国家计量标准的交流电能表计量，安装在交流充电桩和电动汽车之间。
　　9.3.2非车载充电机宜选用符合国家计量标准的直流电能表计量，安装在非车载充电机直流输出端和电动汽车之间。
　　10行车道和停车位
　　10.1依据充电站规模和充电设备的布置，行驶道可按单向或双向考虑。
　　10.2充电站内单车道宽度不应小于3.5 m，双车道宽度不应小于6 m。
　　10.3站内的道路转弯半径按行驶车型确定，且不宜小于9 m；道路坡度不应大于6%，且宜坡向站外。
　　10.4停车位布置原则：电动汽车在停车位充电时不应妨碍其他车辆的通行。
　　10.5应考虑设置适当数量的临时停车位。
　　11安全要求
　　11.1防火
　　11.1.1建（构）筑物的防火
　　11.1.1.1充电站建（构）筑物构件的燃烧性能、耐火极限、站内的建（构）筑物与站外的民用建（构）筑物及各类厂房、库房、堆场、储罐之间的防火间距应符合GB 第3章的规定。
　　11.飞.1.2变压器室、配电室、蓄电池室的门应向疏散方向开启；当门外为公共走道或其他房间时，应采用乙级防火门；中间隔墙上的门应采用由不燃材料制作的双向弹簧门。
　　11.1.1.3监控室、办公室、休息室的门应采用不燃材料，向外开启；门应通向无爆炸、无火灾危险的场所；非抗爆结构设计的窗应朝无爆炸、无火灾危险的方向设置。
　　11.1.1.4电缆从室外进人室内的人口处、电缆竖井的出人口处、电缆接头处、监控室与电缆夹层之间以及长度超过100 m的电缆沟或电缆隧道，均应采取防止电缆火灾蔓延的阻燃或分隔措施，并应根据充电站的规模及重要性采取下列一种或数种措施：
　　a)采用防火隔墙或隔板，并用防火材料封堵电缆通过的孔洞；
　　b）电缆局部涂防火涂料或局部采用防火带、防火槽盒。
　　11.1.2电力设备的防火
　　11.1.2.1变压器室、配电室、户外电力设备的耐火等级、与其他建（构）筑物和设备之间的防火间距应符合GB 第11章的规定。
　　11.1.2.2电力设备的消防安全要求应符合DL 5027的有关规定。
　　11.1.2.3电力电缆不应和热力管道、输送易燃、易爆及可燃气体管道或液体管道敷设在同一管沟内。
　　11.1.2.4对于带电设备，应配置干粉灭火器、卤代烷灭火器或二氧化碳灭火器，但不得配置装有金属喇叭喷筒的二氧化碳灭火器。
　　11.1.2.5根据不同的装置，应配置专用灭火器；如没有专用灭火器，应根据起火物质特性配备用于隔离的措施（如干砂覆盖）。
　　11.1.3消防设施及警报装置
　　11.1.3.1充电站应配置必要的消防设施，并不得移作他用。
　　11.1.3.2消防设施放置或装设地点的环境条件应符合其生产厂的规定和要求。
　　11.1.3.3灭火器的配置应符合GB 50140的要求。
　　11.1.3.4消防用砂应保持充足和干燥。消防砂箱、消防桶和消防铲、斧把上应涂红色。
　　11.1.3.5灭火剂的选用应以提高灭火有效性、降低对设备和人体影响为原则。
　　11.1.3.6充电站应设置火灾自动报警系统，当发生火灾或受到火灾威胁时，应立即切断电源。
　　11.1.3.7室内可能出现可燃气体或有毒气体时，应设置相应的检测报警器。
　　11.1.4消防给水
　　11.1.4.1消防给水管道和消火栓应符合GB 的有关规定。
　　11.1.4.2水喷雾灭火系统应符合GB 50219的有关规定。
　　11.1.5消防供电及照明
　　11.1.5.1消防水泵、火灾探测报警与灭火系统、火灾应急照明应按II级负荷供电。
　　11.1.5.2消防用电设备应采用单独的供电回路，当发生火灾切断生产、生活用电时，仍应保证消防用电，其配电设备应设置明显标志。
　　11.1.5.3消防用电设备的配电线路应满足火灾时连续供电的需要。
　　11.1.5.4控制室、配电室、消防水泵房和疏散通道应设置火灾应急照明。
　　11.1.5.5人员疏散用的应急照明的水平照度不应低于0.51x，继续工作应急照明不应低于正常照明照度值的10%。
　　11.1.5.6火灾应急照明的备用电源连续供电时间不应少于30min。
　　11.2防雷
　　11.2.1充电站的防雷要求应符合GB 50057，DL/T 620的有关规定。
　　11.2.2充电站配置专用电力变压器时，电力线宜采用具有金属护套或绝缘护套电缆穿钢管埋地引人充电站，电力电缆金属护套或钢管两端应就近可靠接地。
　　11.2.3信号电缆应由地下进出充电站，电缆内芯线在进站处应加装相应的信号避雷器，避雷器和电缆内的空线对均应作保护接地，站区内不应布放架空缆线。
　　11.2.4充电站供电设备的正常不带电的金属部分、避雷器的接地端均应做保护接地，不应做接零保护。
　　11.2.5电气设备内部防雷地线应和机壳就近连接。
　　11.3其他
　　11.3.1充电站应设有便于监控室、办公室、休息室及充电区工作人员安全撤离的通道。
　　11.3.2应尽可能提高充电站设施以及充电操作过程中对充电车辆、动力蓄电池和操作人员的安全性。
　　11.3.3应采取有效的隔离措施并设置醒目的警示标志，防止无关人员进人充电站。
　　12标志和标识
　　充电站应在醒目位置明确提供以下信息：导引标志、安全警告标识等。
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