&主题：增程电动车技术是个完美电动汽车方案，为什么不普及呢？
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08年概念车chevrolet volt今天好像发布了。
各各厂家都好像在争先恐后发布混合汽车 。可是雷声大雨点小，目前还构不成一个气候。
volt混动是跟其实混动不一样，是机械是完全由电动机发出，上面有一台小排量发动机是用了发电的。
电池没电了可以用220v电源充电，路上如果没电了也可以启动发电机充电。
这是一个完美汽车。在市区走走停停情况下只用电动模式，如上下班10公里走1小时也耗电可能也就2度（电动车现在大概20度/100km），呵呵。因为电动电耗基本不与时间有问，只与公里数有关，走同样远跑得慢还耗电少一点。上高速就可以让发电机自动补充电池，或者索性由3.6l/100km的发电机直接驱动也非常合算。
可惜，，这是美国chevrolet的车，卖你个50万，靠花50万买车的脑子有病还是修养人格都达到共产主义社会完全环保主义者？
卖个10万，或者为什么内厂家不紧跟上批量生产这种车呢？
现在开车族市内一个月油钱大概900的话（一天30，大概4L即不管走的路有多少，总得烧1小时左右。），用这种车只需要100~300元电费，或者油钱。
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eox 发表于
最近百度结果，
紧凑型车100km/h恒速运行时候需要拖动功率为大概25kw。
如果用电动就大概25度百公里。
现在锂电池能量密度大概7～10kg/度；
这样算每百公里需要200～250kg电池。
对于代步车，100公里里程我觉得足够了。
这样车内如果安装40kwh的恒速发电机用来充电和驱动是非常理想的思路。。。这话题已经过时了，帖子沉了吧。
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最近百度结果，
紧凑型车100km/h恒速运行时候需要拖动功率为大概25kw。
如果用电动就大概25度百公里。
现在锂电池能量密度大概7～10kg/度；
这样算每百公里需要200～250kg电池。
对于代步车，100公里里程我觉得足够了。
这样车内如果安装40kwh的恒速发电机用来充电和驱动是非常理想的思路。。。
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增程式我觉得，还是最理想 的车。
市内如果人一天上下班40公里，一年则 15000公里。
如果加5000公里高速一年20000公里。
用纯油动，市内9l/100km，高速7l/100km算油费为12750
用这种车假设车主每天充电保证上下班不用开油动，百公里20kwh，高速8l/100km算则
20*150*0.5=1500
8*50*7.5=3000
同样使用能源费用 为4500。。。。如果这个人想省钱不跑远路完全能更低。。。。
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eox 发表于
看来你真是0基础，自己百度去吧，现在磷酸铁锂电池就是2000次左右循环。镍镉电池也号称1000次呢。
锂电池还有万次记录的呢。
按照你的标准，就是铅酸蓄电池，也能达到10000次。
纯次数不是关键，关键的是，能保持一定电力的循环次数。到了充满一次只能跑10公里，难道你也算？？
目前蓄电池大标循环次数的做法，和led大标寿命一回事。
你基础真好，都在百度上学习……
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rajiao 发表于
什么电池能做到完美的2000次循环啊？？？手机电池都做不到！
目前的蓄电池技术，能做到1000次循环后，还能保持60%电量，已经是大大爷了！1000次，每天一次，用3年。看来你真是0基础，自己百度去吧，现在磷酸铁锂电池就是2000次左右循环。
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不过这个倒是有点意思：
Another custom development is the suspension of BRABUS High Performance 4WD Full Electric. A height-adjustable coilover suspension calibrated to the higher vehicle weight was developed in cooperation with technology partner BILSTEIN. It offers individual ride-height settings and a sporty yet comfortable ride.
性能参数给大家看看吧：
BRABUS High Performance 4WD Full Electric
Technical Data
Four-door sedan based on the Mercedes-Benz W 212 series E-Class.
Steel unibody with mounts for lithium-ion batteries in engine bay, trunk and driveshaft tunnel. BRABUS aerodynamic-enhancement kit with front fascia, air vents in the front fenders, side skirts, rear spoiler lip and rear diffuser.
Dimensions:
Length& & 4.868 mm (191.6 in)
Width& &&&1.841 mm (72.4 in)
Height& & 1.464 mm (57.6 in)
Curb weight& & 2,190 kg (4,828 lbs.)
Electric Drive
Four electronically controlled Protean ELECTRIC wheel hub motors and 56 kWh lithium-ion battery pack. Charging by external or on-board charger.
Peak power in Sport mode&&4 x 80 kW = 320 kW system power
Continuous power in Eco mode 4 x 50 kW = 200 kW system power
Maximum recuperation power 4 x 70 kW = 280 kW total recuperation power
Peak torque& &&&4 x 800 Nm (590 lb-ft) = 3,200 Nm (2,360 lb-ft) system torque
Maximum rpm& && && &2,000
CO2 emissions& &0 g/km
Power supply& & Lithium-ion (LiCoMn) battery pack
Nominal voltage& &355 V
Capacity& & 56 kWh
External charger& &RWE Combi Station, 380 V three-phase current
Charging capacity:& && &50 kW (limited)
Charging time:& && && && &1.5 hours (limited)
Internal charger Delta ES three-phase on-board charger, 220 V AC or 380 V three-phase current
Charging capacity& && & 12.4 kW (limited)
Charging time:& && && && &5 hours
Suspension
Independent front and rear suspension with height-adjustable BRABUS coilover sport suspension.
Front axle:
Three-link suspension, anti-dive geometry. Height-adjustable BRABUS struts with gas-pressure shocks with 10-way adjustable bound and rebound, and coil springs.
Rear axle:
Multi-link suspension, anti-dive and anti-squat geometry. Height-adjustable BRABUS struts with gas-pressure shocks with 10-way adjustable bound and rebound, and coil springs.
BRABUS Monoblock Q 8.5J x 19 H2 alloy wheels with Continental, Pirelli or YOKOHAMA high-performance brake system.
Front:&&8.5J x 19 H2 with 245/35 ZR 19
Rear: 8.5J x 19 H2 with 245/35 ZR 19
Brake System
Dual-circuit brake system with BRABUS high-performance brake system assisted by the wheel hub motors in each wheel.
Performance
0 - 100 km/h (62 mph):& &6.9 sec.
60 - 120 km/h (37 – 74 mph):&&5.0 sec.
Top speed Eco mode:&&190 km/h (118 mph)
Top speed Sport mode:&&220 km/h (137 mph)
Energy Consumption and Operating Range
Energy consumption based on NEDC incl. recuperation:&&0.24 kWh/km (0.38 kWh/mile)
Operating range based on NEDC:& & 240 km (150 miles)
Operating range at a constant 100 km/h (62 mph):&&350 km (217 miles)
Prototype not for sale
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eox 发表于
呃，，以现在价格，一公斤电池200元左右（单块零售价格）。
200kg=4万元；
200kg可存20度电=100km高速里程。
一电池可跑2000完全循环的话，万公里。
4万/20万公里=0.2元/km，电池成本。电费一般现在一公里0.1元。
可惜现在厂家用个4万元电池其价格并不只贵4万，一般会贵你个10万起。什么电池能做到完美的2000次循环啊？？？手机电池都做不到！
目前的蓄电池技术，能做到1000次循环后，还能保持60%电量，已经是大大爷了！1000次，每天一次，用3年。
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发帖总数 发表于
天知道厂家会用什么啊现在的厂家不会那么蠢的。
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eox 发表于
/news/2011/09/brabus-4wd-full-electric-430-hp-and-2360-lb-ft-of-torque
一个神奇的跑车，一个轮功率有80kw（100多马力），总共400马力。
能跑370km/h
我觉得世界 牛逼思路很多，但用到生活中不多不是因为技术不够。。。Despite its enormous performance potential the wheel hub drive is particularly ecofriendly because of its carbon neutrality. Based on the NEDC (New European Driving Cycle), energy consumption of all four motors combined is a low 0.24 kWh/km (0.38 kWh/mile), giving the car an NEDC operating range of some 240 kilometers (150 miles). In Eco mode, which is more than sufficient for normal operations, a continuous output of 200 kW allows operating ranges of up to 350 kilometers (217 miles) without recharging.
从能耗上看，没有明显优势，至于能跑370km/h说的根本不是这辆车
这辆车的性能在一开头就提到
320 kW of Power, 3,200 Nm of Torque, a Top Speed of
220 km/h, 0 – 100 km/h in 6.9 Seconds and 350 km Range
本帖最后由 motofox2 于
08:38 编辑
泡网分: 6.012
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<font color="#位磁增量编码器 发表于
你现在为啥要用串激电机呢？天知道厂家会用什么啊
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发帖总数 发表于
永磁电机问题不大，线圈放在定子上，转子上是磁铁，这样防水问题就好办——串激电机咋办？你现在为啥要用串激电机呢？
泡网分: 3.771
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石老虎 发表于
电池价格除以电池寿命的话，单单电池每公里成本要超过五毛吧？呃，，以现在价格，一公斤电池200元左右（单块零售价格）。
200kg=4万元；
200kg可存20度电=100km高速里程。
一电池可跑2000完全循环的话，万公里。
4万/20万公里=0.2元/km，电池成本。电费一般现在一公里0.1元。
可惜现在厂家用个4万元电池其价格并不只贵4万，一般会贵你个10万起。
本帖最后由 eox 于
16:54 编辑
泡网分: 3.771
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重复 本帖最后由 eox 于
16:51 编辑
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电池价格除以电池寿命的话，单单电池每公里成本要超过五毛吧？
泡网分: 6.012
帖子: 8584
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daidongdong 发表于
防水问题不大吧，看满路跑的电动车就知道了，半个轮子深的水一点事都没有永磁电机问题不大，线圈放在定子上，转子上是磁铁，这样防水问题就好办——串激电机咋办？
泡网分: 14.986
注册: 2007年06月
发帖总数 发表于
轮毂电机的问题在于大的簧下质量，这是造汽车的人想方设法要避免地问题
而且电机做在轮毂里，散热防水……的问题都是麻烦，供电线还要走到轮毂电机里
也许吧，这玩意放在低速的特大型载重卡车上比较合适防水问题不大吧，看满路跑的电动车就知道了，半个轮子深的水一点事都没有
泡网分: 18.036
帖子: 1097
注册: 2003年05月
ncik20 发表于
貌似第九代雅阁就用这个技术，不知道会不会国产啊，如果整出个插电版的，应该会很好玩本田15年会重回F1，直喷＋涡轮＋混动，应该都凑齐了。
泡网分: 20.889
注册: 2005年04月
ncik20 发表于
刚在爱卡看到这个，感觉不错啊，不知道啥时候能进国内
.cn/201303/news_.html貌似第九代雅阁就用这个技术，不知道会不会国产啊，如果整出个插电版的，应该会很好玩
泡网分: 20.889
注册: 2005年04月
刚在爱卡看到这个，感觉不错啊，不知道啥时候能进国内
.cn/201303/news_.html
泡网分: 3.771
帖子: 2322
注册: 2013年03月
/news/2011/09/brabus-4wd-full-electric-430-hp-and-2360-lb-ft-of-torque
一个神奇的跑车，一个轮功率有80kw（100多马力），总共400马力。
能跑370km/h
以下内容由 eox 于
23:29 补充
我觉得世界 牛逼思路很多，但用到生活中不多不是因为技术不够。。。
泡网分: 6.012
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注册: 2012年07月
eox 发表于
散热倒不是什么问题，轮毂形状上一点点文章就行了。还有4轮把功率分摊，每个20kw级别，路上功耗也就5kw级别根本不是问题。
防水，，让它允许进水就对了。里边做好绝缘。然后通过传感器一量有水时候打开一个小孔，空转甩干就可 以。一年一次估计都够了。
泡网分: 3.771
帖子: 2322
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发帖总数 发表于
轮毂电机的问题在于大的簧下质量，这是造汽车的人想方设法要避免地问题
而且电机做在轮毂里，散热防水……的问题都是麻烦，供电线还要走到轮毂电机里
也许吧，这玩意放在低速的特大型载重卡车上比较合适散热倒不是什么问题，轮毂形状上一点点文章就行了。还有4轮把功率分摊，每个20kw级别，路上功耗也就5kw级别根本不是问题。
防水，，让它允许进水就对了。里边做好绝缘。然后通过传感器一量有水时候打开一个小孔，空转甩干就可 以。一年一次估计都够了。
泡网分: 6.012
帖子: 8584
注册: 2012年07月
eox 发表于
问一个很菜鸟问题哈。
你们对轮毂发动机怎么看？就是电动自行车那种轮毂即是发动机。
汽车 这样就轻松实现了4驱，并每一个发动机功率都可以相对低一些，还有差速器神马的，换档啥的都完全可以不要了。
减速功能对4个轮毂发动机完全可以电脑控制，跟人四肢以样灵活。
轮毂电机本身一般就是个变频电机，其转速是输入电能的频率有关，转速是由频率控制，速度可以精确到每秒几度论。
跟落后的有刷电机完全不一样。有刷电机是电压高就是转得快。
用轮毂电机省了变速箱，差速器，电机，这样汽车前半可以整整大块电池了。当然也可以加入个恒定热机用来发电。轮毂电机的问题在于大的簧下质量，这是造汽车的人想方设法要避免地问题
而且电机做在轮毂里，散热防水……的问题都是麻烦，供电线还要走到轮毂电机里
也许吧，这玩意放在低速的特大型载重卡车上比较合适
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问一个很菜鸟问题哈。
你们对轮毂发动机怎么看？就是电动自行车那种轮毂即是发动机。
汽车 这样就轻松实现了4驱，并每一个发动机功率都可以相对低一些，还有差速器神马的，换档啥的都完全可以不要了。
减速功能对4个轮毂发动机完全可以电脑控制，跟人四肢以样灵活。
轮毂电机本身一般就是个变频电机，其转速是输入电能的频率有关，转速是由频率控制，速度可以精确到每秒几度论。
跟落后的有刷电机完全不一样。有刷电机是电压高就是转得快。
用轮毂电机省了变速箱，差速器，电机，这样汽车前半可以整整大块电池了。当然也可以加入个恒定热机用来发电。
泡网分: 12.431
帖子: 3523
注册: 2008年09月
motofox2 发表于
你这个想法是完全错误的。
电动车的电动机/发电机的工作条件是很复杂的，要设计出一个在整个转速、扭矩空间效率都高的机器没那么容易。
还有高效率的电源逆变系统也没那么好作，要知道刹车回收能量时发电机出来的可是电压频率随时变化的玩意。
要不，为啥byd的e6在epa测试中能耗是tesla、leaf之流的1.5倍。
还有就是电池管理系统，这个东西要么和电池商合作，要么就得自己投资研究。25％掉到个位数，这种情况要是发生在纯电动车可是要弄死车主的。拿骗子BYD和国际厂家比较?
哪些个国际厂家的能耗不都差不多?
像TESLA这种作坊式的企业都能搞,哪个大厂不能?就是观望市场而已
电池管理有个啥东西?和笔记本里一样的18650,组个百人团队用不了一年就秒掉小作坊里出的货
泡网分: 11.103
帖子: 6367
注册: 2011年03月
无敌兔2 发表于
我觉得EV不是什么新鲜玩意儿,没多少技术含量.
技术含量都在电池里,电池的能量密度/单位价格/使用寿命这3点不解决,EV走不了太远.
而这些EV厂家的电池又大多是外购的.
等有人真搞出合适的电池,大部分主流车厂上马EV都应该很容易你这个想法是完全错误的。
电动车的电动机/发电机的工作条件是很复杂的，要设计出一个在整个转速、扭矩空间效率都高的机器没那么容易。
还有高效率的电源逆变系统也没那么好作，要知道刹车回收能量时发电机出来的可是电压频率随时变化的玩意。
要不，为啥byd的e6在epa测试中能耗是tesla、leaf之流的1.5倍。
还有就是电池管理系统，这个东西要么和电池商合作，要么就得自己投资研究。25％掉到个位数，这种情况要是发生在纯电动车可是要弄死车主的。
本帖最后由 motofox2 于
22:10 编辑
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帖子: 3523
注册: 2008年09月
我觉得EV不是什么新鲜玩意儿,没多少技术含量.
技术含量都在电池里,电池的能量密度/单位价格/使用寿命这3点不解决,EV走不了太远.
而这些EV厂家的电池又大多是外购的.
等有人真搞出合适的电池,大部分主流车厂上马EV都应该很容易
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帖子: 2322
注册: 2013年03月
motofox2 发表于
其实我觉得价格差距这么大的原因在于开发费用，而不是生产成本。
从f3dm层出不穷的毛病和双离合一开始的种种不适来看，
byd显然是让第一批车主去当路试员了。想一想，一个小白鼠就省下十万元，一千人就是一亿了。买任何便宜小车的开车还是小心点好。注意交通规则，判断好路况车况。哪一种的也在严重交通事故中不会太幸运。
这此都嫌弃钱也够那就直接买上车，坦克，至少也得大个儿越野车什么的
泡网分: 11.103
帖子: 6367
注册: 2011年03月
发帖总数 发表于
压扁对油箱的压力并不大，反倒是尾部撞击很可怕——有个gif就是一部跑车尾部撞树变成火球的过程
E6那次铝毂都成那样了，撞击已经很可怕了油要有明火或者火花才能点燃。
但是电池可不是。
不过，目前的电动车和增程电动车都很少上高速，要等到这样的案例还是很难的。
泡网分: 11.103
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注册: 2011年03月
加馅儿火烧 发表于
普锐斯贵了同级别车几万块而已，价位就是一般日系中级车的水平；你说的那些增程电动车，价格都是超跑级别的。其实我觉得价格差距这么大的原因在于开发费用，而不是生产成本。
从f3dm层出不穷的毛病和双离合一开始的种种不适来看，
byd显然是让第一批车主去当路试员了。想一想，一个小白鼠就省下十万元，一千人就是一亿了。
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& &调车都调了一个多月了，终于可以直立了，可是又遇到问题了{:soso_e105:}{:soso_e105:}{:soso_e105:}{:soso_e105:}{:soso_e105:}{:soso_e105:}
车子一会加速一会慢下来然后再加速。如此循环。
& & 有大神说这是因为速度分量里面有交流量。
& &&&我的公式是& & & & fLeft =g_fAngleControlOut- g_fSpeedControlOut-g_fDirectionControlO
& &&&我把角度输出和速度输出全部发回来看。发现都是一个类似于正弦波的波形。
& & 那直流量是什么有没有人调节好了的。可否指教一二。
& &&&各位欧巴，各位大神，各位哥哥弟弟们，帮助一下小女子吧{:soso_e154:}{:soso_e154:}{:soso_e154:}{:soso_e154:}{:soso_e154:}{:soso_e154:}
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走走停停，那是对速度积分的原因，参数没整定好
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你用的是去年电磁官网的方案吧{:soso_e128:}
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呵呵,我想说做智能车的妹子不是一般的妹子啊!!
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能不能具体点啊&&大神啊！妹子求救
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wudan133 发表于
你用的是去年电磁官网的方案吧
是啊是啊。。。。
你能说的再仔细点吗？？？！！！
好痛苦啊！
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走走停停，那是对速度积分的原因，参数没整定好
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你用的是去年电磁官网的方案吧{:soso_e128:}
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呵呵,我想说做智能车的妹子不是一般的妹子啊!!
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是妹子就进来看看
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wudan133 发表于
走走停停，那是对速度积分的原因，参数没整定好
能不能具体点啊&&大神啊！妹子求救
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wudan133 发表于
你用的是去年电磁官网的方案吧
指点指点呗
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做光电的妹子！才是真强大啊
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wudan133 发表于
你用的是去年电磁官网的方案吧
是啊是啊。。。。
你能说的再仔细点吗？？？！！！
好痛苦啊！
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