设计资料的调查收集
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设计资料的调查收集
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桥梁设计首先要确定桥位，按照《公路工程技术标准》( JTG肋1-2003)的规定，小桥和涵洞的位置与线形，一般应符合路线的走向，为满足水文、线路弯道等要求，根据实际情况可设计斜桥和弯桥。对于公路上的特大桥、大桥、中桥桥位，原则上应服从路线走向，一般应桥、路综合考虑，尽量选择在河道顺直、水流稳定、地质良好的河段上。
设计资料的调查收集是因地制宜设计桥梁的基础性工作，只有资料收集完整了，才能做出合理的设计方案。现将一般桥梁中需要调查收集的资料内容分述如下。
(1)交通需求情况调查。 即调查桥梁建成后若干年内预期的交通流量大小，调查桥上机动车、非机动车和行人的往来密度，并据此确定桥梁的设计荷载等级、车行道、人行道的宽度；调查桥上是否需要通过各种管线（如水管、煤气管、电力、通信线路等），为此可能需要在桥上预留专门的位置。
(2)桥位处地形、地质和水文情况调查。通过测量或从有关部门获取桥位处一定区域范围内的地形图，对设计中制订桥型方案和相应的施工方法，以及对施工中临时场地的布置等都是十分重要的。桥位处的地质情况必须仔细探明，包括土的分层高度、物理力学性能、地下水位以及有无不良地质现象（如岩石破碎带、裂隙、溶洞等）等，并将钻探所得资料绘制成地质剖面图和柱状图。水文情况的调查主要包括最高洪水位、流速、流量等，从航运部门了解河道的通等级和通航水位。
(3)气象资料调查。包括气温、雨量和风速等情况。
2．桥梁立面总体设计
桥梁立面总体设计包括确定桥梁的总跨径、分孔、各种高程；桥上和桥两侧的纵坡以及基础的埋置深度等。
对于跨河桥梁，立面总体设计首先应考虑抗洪的要求，如果因建桥造成河道泄洪受阻，洪水可能将桥梁冲坏甚至冲毁，使两岸堤坝受到的冲刷加剧。桥位处壅水还会影响到堤坝抗洪的安全可靠性，有时不得不为此加高堤坝以防壅水漫堤。
(1)桥梁总跨径的确定
桥梁的总跨径长度必须保证桥下有足够的排洪面积，可通过水文计算确定。对于一般水中设墩的情形，需作壅水和河床冲刷、堤坝冲刷计算。桥梁基础埋置深度必须充分考虑冲刷的影响。
(2)桥梁分孔
桥梁的跨径越大，上部结构的造价就越高，而墩台的造价就减少，反之亦然。经济的方案应使上、下部结构的总造价最低。一般对于水深流急的河床，桥跨宜增大，对于基础埋深较浅、墩身又不是很高的情形，跨径过大将是不经济的对于通航的河流，分孔时首先要考虑桥下通航的要求。通航孔应布置在航行最方便的河道处，但是这种最方便的河道往往不是固定的。例如，对于变迁性河流，航道位置可能发生变化。对于平时状况，航道一般设置在水深的河床中央；但是，在洪水季节，河中央流速过快，航行危险，因而为了抢险需要，靠近岸侧也需设置临时通航孔。
在平原地区的宽阔河流上修建多孔桥时，通常在主槽部分按需要布置较大的通航孔，而在两旁浅滩部分按经济跨径分孔。在山区和深谷上，应加大跨径，甚至可考虑一孔跨越。
在布置桥孔时，应尽可能避开不利的地质段（如岩石破碎带、裂隙、溶洞等）。对于不同的桥梁体系，分孔时中孔和边孔间应有适当的比例关系，以利结构受力和方便施工；同时，适当的桥跨比例对营造桥梁景观也是十分重要的。
(3)桥梁各种高程的确定
高程的确定包括应保证桥下排洪和通航的要求（跨河桥梁）及桥下安全行车（跨线桥），同时也须保证排洪、通航、行车过程中桥梁自身的安全。按照《桥规》( D60)的有关规定，确定桥梁各种高程时需要考虑如下有关问题。
①为了保证支座的安全和正常工作，对于设支座的桥梁，支座底面应高出计算水位（设计洪水位加壅水和浪高）不小于0.25m，并高出最高流冰面不小于0.50m。
②在通航及通行木筏的河流上，必须设置保证桥下安全通航的通航孔，并 留出符合规范要求的通航净空，任何桥梁构件或标志物均不得伸人其内，如图1-32所示。我国《内河通航标准》(GB 50139)对于通航净空尺寸的觎定。
③对于跨线桥，桥下应按公路（或铁路、城市道路）建筑限界的规定，预留出桥下净空。对于公路所需的净空尺寸，在下面的“桥梁横断面设计”中将叙述；对于铁路或城市道路净空尺寸可查阅相应的设计规范。桥面高程确定后，就可根据两端桥头的地形和线路要求来设计桥梁的纵断面线形，为了利于桥面排水和降低引道高度，往往设置中间高两端低的双向纵坡，桥上纵坡不宜大于4010，桥头引道纵坡不宜大于5010；位于市镇混合交通繁忙处，桥上纵坡和桥头引道纵坡均不得大于3%，桥上或引道纵坡变更处均应按规定设置竖曲线。
3．桥梁横断面设计
桥梁的横断面设计，就是确定桥梁为满足使用功能所需的桥面宽度以及桥梁的截面形式，其中桥面净宽参照《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）、《桥规》(D60)各级公路桥面净空限界确定；铁路桥梁、城市桥梁也有相应的规定。在桥面净空限界内，不得有任何物体侵入。横截面形式主要与上部结构的桥型方案及跨径有关。对于桥面上有结构物的桥梁，如中（下）承式拱桥、斜拉桥、吊桥等，结构物将占去部分桥面宽度，因而桥面总宽为桥面净宽加结构物所需宽度之和。
设计行车速度大于等于80km/h时，单个行车道宽度应为3.75m;设计行车速度大于等于 40km/h时，单个行车道宽度为3.5m。高速公路和一级公路行车道两侧一般设防撞护栏，宽度为0.5m，防撞护栏与行车道之间应设0.5m左右宽的左侧路缘带，以策安全；对于高速公路和一级公路，还需在行车方向的右侧设应急停车带。
高速公路、一级公路一般宜设计为上、下行的两座独立桥。桥上人行道的宽度一般为0.75m或l.Om，大于l.Om时，按0.5m的倍数增加。不设人行道的桥梁应设置栏杆和安全带。小桥、涵洞可仅设缘石或栏杆，路缘石的高度可取用0.25 - 0.35m。
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桥梁时要考虑哪些因素
等；2 桥梁尺寸，规模，使用材质，结构设计等；3 建造周期；4 成本；5 设计使用年限；6 维护和行人、车辆提醒注意事项，比如最大载重，最大允许通过载重，高度等等。钢结构喷涂工艺的防火防腐技术应用 钢结构的防火防腐技术对于钢结构的安全性能与耐久性起着极为重要的作用。就钢结构的防火技术来说，一般采用防火涂料或防火板材预以保护。防火涂料分为超薄型、膨胀型与厚型三种类型。超薄型防火涂料，厚度最厚仅为2.6mm，采用辊涂、刷涂或喷涂；膨胀型防火涂料，最大厚度可达7mm，采用喷涂方法施工；当无装饰要求时，可采用不带矿物纤维的非膨胀厚型无机防火涂料，最大厚度为50mm，采用涂抹或喷涂方法施工。对某些梁柱需要包裹的情况下还可以应用防火板材包裹，达到保护目的。采用的各类防火涂料与材料必须得到消防部门指定的检测机构的认可，施工时必须按要求多道喷涂或涂刷，严格达到钢结构设计的防火涂料厚度要求。钢结构...
首先搞清楚桥梁的功用，主要用于行人，机动车还是旅游，从而根据不同功用设计不同风格的桥梁，从而进行优化配制，使用同等资源达到最优化的设计！1 周边环境，是否跨河，土质以及环境因素和人员安全，等；2 桥梁尺寸，规模，使用材质，结构设计等；3 建造周期；4 成本；5 设计使用年限；6 维护和行人、车辆提醒注意事项，比如最大载重，最大允许通过载重，高度等等。钢结构喷涂工艺的防火防腐技术应用 钢结构的防火防腐技术对于钢结构的安全性能与耐久性起着极为重要的作用。就钢结构的防火技术来说，一般采用防火涂料或防火板材预以保护。防火涂料分为超薄型、膨胀型与厚型三种类型。超薄型防火涂料，厚度最厚仅为2.6mm，采用辊涂、刷涂或喷涂；膨胀型防火涂料，最大厚度可达7mm，采用喷涂方法施工；当无装饰要求时，可采用不带矿物纤维的非膨胀厚型无机防火涂料，最大厚度为50mm，采用涂抹或喷涂方法施工。对某些梁柱需要包裹的情况下还可以应用防火板材包裹，达到保护目的。采用的各类防火涂料与材料必须得到消防部门指定的检测机构的认可，施工时必须按要求多道喷涂或涂刷，严格达到钢结构设计的防火涂料厚度要求。钢结构防腐按钢结构的使用要求而定，一般情况下用常规防锈漆即可，当所处的环境条件较恶劣时必须要采用性能优异的防腐涂料如富锌类涂料或采用耐侯钢。(2)技术指标按构件的建筑防火要求与对结构的外观要求选取适宜的防火涂料，超薄型防火涂料，厚度0.6mm 2.6mm，其耐火极限为0.5小时至2.5小时；膨胀型防火涂料，厚度3.0mm-7.Omm，其耐火极限为0.5小时至2.5小时；厚型无机防火涂料，厚度8.Omm-5O.Omm，其耐火极限为O.5小时至3.0小时。3)适用范围防火涂料或防火板材泛应用于各类钢结构的保护，各类公共建筑中当外观要求较高时采用超薄型防火涂料，各类大跨度结构常采用膨胀型防火涂料，而大量的高层钢结构则常用厚型防火涂料保护。钢结构防腐涂装应是一个科学的系统钢结构工程，合理的钢结构防腐涂层设计是创建优质防腐工程的基础。一个科学合理的涂装方案能大大提高钢结构防腐涂装质量，延长防腐年限及维修间隔，降低防腐成本。科学合理的钢结构防腐涂层设计应考虑到以下因素：防腐涂装要求：包括防腐年限、装饰性要求、保光保色性要求，是否易于维修等等。 防腐蚀环境：即钢结构处于什么样的腐蚀环境下，包括一般大气环境、工业大气腐蚀环境、化工大气腐蚀环境、海洋大气腐蚀环境、热带或寒带地区、室内还是室外、有无液体或其它气体介质（大气除外）腐蚀等等！ 涂装环境条件：涂装场所条件（温湿度、室内或室外、是否在专门的涂装室内涂装）、等等 钢结构防腐新技术——热喷涂金属阶梯涂层随着西气东输、南水北调工程的实施，水工钢结构的使用迅速增加，开发一种新型的水工钢结构防腐技术对降低工程造价、延长工程寿命十分重要，为此将各种金属涂层优势互补的金属热喷涂金属阶梯涂层正在逐步运用到水工钢结构中，成为金属防腐新技术。金属热喷涂是在同一工件基体上叠加喷涂，先用锌涂层作为底层，再用不锈钢涂层作为面层，最终形成阶梯涂层，运用到水工钢结构中，经过大量研究与试验 获得了既经济、又满意的钢结构防腐效果。其原理是利用某种形式的热源将金属喷涂材料加热，使之形成熔融状态的微粒，这些微粒在动力的作用下以一定的速度冲击并沉附在基体表面上，形成具有一定特性的金属涂层。水工钢结构件等基体材料的表面经过热喷涂技术处理，得到了耐腐蚀、耐磨蚀的金属保护涂层，从而增强水工钢结构件耐腐、耐磨的性能。 金属热喷涂是利用某种形式的热源将金属喷涂材料加热，使之形成熔融状态的微粒，这些微粒在动力的作用下，以一定的速度冲击并沉附在基体表面上，形成具有一定特性的金属涂层。水工钢结构件等基体材料的表面，经过热喷涂技术处理，得到了耐腐蚀、耐磨蚀的金属保护涂层，从而增强水工钢结构件耐腐、耐磨的性能。可用于金属喷涂的材料较多 如锌、不锈钢等。其中不锈钢涂层具有耐磨损及保护周期长等特点；锌涂层不仅具有覆盖、耐腐蚀作用，更重要的是具有阴极保护功能（原电池原理）。它们是水工钢结构防腐喷涂的重要材料，因此得到广泛应用。随着我国南水北调工程的实施，水工钢结构的使用将会迅速增加，研究开发一种新型的水工钢结构防腐技术，对降低工程造价、延长工程寿命十分重要。为此，将上述两种金属涂层各有的优势互补，在同一工件基体上叠加喷涂，先用锌涂层作为底层，再用不锈钢涂层作为面层，最终形成阶梯涂层，运用到水工钢结构中，经过大量研究与试验 获得了既经济、又满意的钢结构防腐效果。更多有关钢结构防腐的内容在：中国工程建设网， 中华钢结构网网架。钢桥的结构特点及其采用重防腐技术的必要性现阶段中国钢结构制桥梁的结构形式非常丰富，主要形式有大型钢箱梁结构、钢桁架结构、钢管拱或钢箱拱结构，以及多种钢制叠合梁结构等，相对于一般的混凝土桥梁，钢制桥梁具有跨越能力大、强度高、建造周期短等优势。从1955年第一座跨越长江的钢桁架桥梁——武汉长江大桥的建成以来，大型钢结构桥梁不断涌现，这类桥梁的钢材用量一般都在万t甚至10万t以上。而表面腐蚀、应力腐蚀和腐蚀疲劳是使这种特大钢桥构件产生外观缺陷、寿命降低以至失去工作能力的重要原因之一。到目前为止，钢结构的腐蚀问题正在给世界各国的国民经济带来巨大的损失。目前，全世界每年因钢结构腐蚀造成的经济损失已高达数千亿美元以上。而且，钢结构由于腐蚀造成的事故危及到结构的安全运行，腐蚀引起的灾难性事故屡见不鲜，特别是焊接钢结构和承受较大应力状况下的钢结构，由于在应力作用下，腐蚀将大大的加速。 桥梁钢结构的腐蚀防护日渐成为人们关注的课题。只有在钢结构设计建造时,针对其自身的结构特点和所处的环境条件采用相应的重钢结构防腐技术，同时合理考虑后期的涂层养护，才能确保钢桥的正常使用。（竭力为您解答，希望给予【好评】，非常感谢~~）
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