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疏勒河流域地下水水位浅析
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&&以​流​域​内​近​几​年​的​地​下​水​水​位​及​埋​深​数​据​为​基​础​,​分​析​地​下​水​的​影​响​因​素​,​了​解​地​下​水​的​变​化​特​点​,​掌​握​地​下​水​的​变​化​趋​势​,​以​便​更​好​的​保​护​地​下​水​资​源​,​实​现​地​下​水​资​源​的​可​持​续​利​用​。
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疏勒河流域水资源优化配置探讨
战国秦汉上郡军事地理探讨
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疏勒河流域,灰色预测法,指标分析法,水资源优化配置,多目标规划,
【中文摘要】：在缺水的干旱地区水资源是一切社会经济保障的限制性因素。水资源供需矛盾随着人口剧增和社会经济的快速发展日趋尖锐,所引起的生态环境不足突出,严重影响社会经济的可持续发展。因此,对区域水资源进行合理的配置,实现经济效益、社会效益和生态环境效益的和谐统一,显得尤为重要。疏勒河流域地处西北干旱的河西走廊西端,属于资源性缺水地区,如何优化配置有限的水资源使其发挥最大的效益是该区亟待解决的关键不足。本针对疏勒河流域水资源优化配置做了如下研究：本文通过搜集、整理历年流域有关水资源的资料、数据,对疏勒河流域水资源数量、质量及变化趋势进行评价,浅析浅析流域可利用水资源量和水资源开发利用程度,明确流域水资源供需情况,为疏勒河流域有限水资源的优化配置提供现实基础。根据研究区的实际状况,采用灰色预测法及指标法对未来各规划水平年2015年、2020年、2030年的各用水部门的需水量进行预测。通过对比预测结果发现：灰色预测法的新陈代谢GM(1,1)模型能够较好的拟合原始数据；指标法简单易行,比较直观。各部门需水量在两种预测策略下的预测结果都在同一个数量级上,只是对于第三产业需水量预测的相对误差偏大,并且相对误差会随着预测时间的推移逐渐增大。本文需水预测中生活及生态需水模块使用指标法预测结果,其他模块使用灰色预测结果。在总结、论述水资源优化配置研究的基础上,根据不同水源的情况,综合考虑不同用水部门的用水效益系数,采用工业、生活、第三产业、生态环境和农业多目标优化的策略,按照决策者的偏好和可能出现的不同情况,通过Matlab优化工具箱中fgoalattain函数进行求解,给出了疏勒河流域玉门市、瓜州县2015年、2020年及2030年6种不同的水资源优化配置方案。多目标优化配置策略在疏勒河流域的应用表明,该策略能够使有限的水资源发挥最大的效益,推动疏勒河流域的社会、经济和环境协调发展,实现可持续发展。
【关键词】：疏勒河流域
灰色预测法
指标浅析浅析法
水资源优化配置
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摘要4-5Abstract5-9第一章 绪论9-151.1. 研究背景9-101.2. 国内外研究进展10-121.3. 研究内容及框架12-15第二章 研究区概况15-232.1. 自然地理概况15-212.2. 社会经济概况21-23第三章 区域水资源开发利用23-353.1. 水资源量及变化趋势23-283.2. 水资源开发利用近况评价28-323.3. 疏勒河水资源开发利用中存在的不足32-35第四章 疏勒河流域需水预测研究35-494.1. 需水预测的理论35-374.2. 灰色预测的策略37-404.3. 指标浅析浅析法40-424.4. 疏勒河流域需水预测42-49第五章 水资源优化配置模型49-565.1. 水资源优化配置理论基础49-525.2. 水资源优化配置的模型52-56第六章 疏勒河流域水资源优化配置56-646.1. 疏勒河流域水资源优化配置模型的建立56-596.2. 模型求解59-606.3. 疏勒河流域水资源优化配置结果60-64第七章 结论与展望64-667.1. 研究的基本结论64-657.2. 研究展望与倡议65-66参考文献66-70附录70-71在学期间的研究成果71-72致谢72
附：参考文献：
张炜;张静芳;张涛;邢冉冉;;大系统、多目标的区域水资源优化配置模型[J];内蒙古水利;2007年01期
陶晓燕;朱九龙;严家明;;供应链管理与南水北调水资源的优化配置[J];人民黄河;2006年06期
姜广新;郭凤萍;王海红;;辽宁省水资源管理对策初探[J];农业与技术;2007年06期
陈宇峰;;基于可持续发展观念的区域水资源优化配置的探讨[J];中国商界(下半月);2008年11期
张芳;;垦利县水资源优化配置与可持续开发利用的探讨[J];山东水利;2006年07期
苗红昌;闫振真;;河南省南水北调受水区水资源优化配置研究[J];南水北调与水利科技;2008年04期
戈锋;;保增长
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杨秀娟;;大同市水资源开发利用存在的不足与可持续利用的深思[J];科技情报开发与经济;2009年30期
张浩;我国建立水资源配置动态模拟模型体系[J];水处理技术;2005年10期
王小飞;付湘;黄俊;;淠史杭灌区水资源优化配置研究[J];中国农村水利水电;2006年11期
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《疏勒河流域水资源优化配置探讨 》由臂力论文网
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我国新疆面向中亚物流发展存在的障碍与对策
任　华　新疆财经大学当前,作为中国向西开放门户的新疆，正面临着振兴“丝绸之路经济带”建设的大机遇，这势必会促进新疆与中亚国家乃至整个欧洲大陆的互联互通，带来双边贸易的大发展、而贸易的发展必然会带动物流的发展。新疆在我国加快建设“丝绸之路经济带”的背景下，如何加快面向中亚的物流发展，是一个十分重要的问题，需要进一步认识和探讨。一、新疆面向中亚物流发展的现状（一）口岸建构已成布局，过货量明显增长面向中亚物流网络的建构需要以边境口岸为前沿。当前，在新疆对外开放的17个一类口岸中，就有12个是对中亚五国开放的口岸，其中喀什航空口岸与乌鲁木齐航空口岸是2个通往中亚的航空口岸；其余10个则是通往中亚的陆路口岸，包括7个通往哈萨克斯坦边境的陆路口岸即霍尔果斯、都拉塔、巴克图、吉木乃、木扎尔特、阿拉山口和阿黑土别克口岸；2个通往吉尔吉斯斯坦边境的陆路口岸即吐尔尕特、伊尔克什坦口岸；此外还有1个通往塔吉克斯坦边境的陆路口岸即：卡拉苏口岸。口岸布局为新疆面向中亚物流通畅打通了道路，也为新疆进出口贸易提供了便利，使新疆面向中亚的口岸过货量不断增加。新疆面向中亚的口岸过货量2011年为3270.54 万吨，是万吨的近四倍；2013年过货量为4500.72万吨，与2011年相比，增长27.33%。 随着“丝绸之路经济带”战略实施，新疆面向中亚口岸的过货量将会不断增长。（二）物流园区的建构逐步完善当前，新疆正通过加大完善物流园区的建构，来满足正在推进的“丝绸之路经济带”的需要。新疆已建成并投入运营的有新疆西域轻工基地和广汇美居两个物流园；在建的有新疆王家沟钢材（国际）物流中心、乌鲁木齐铁路国际物流园、华凌冷链物流园区、中亚国际金属材料交易中心、伊犁察布查尔物流园、疏勒县山东物流园，以及 以农副产品和化工产品等为主的仓储物流中心—奎屯火车西站物流园和由石油化工产业区、矿产品加工区、建材产业区、物流服务区、生活服务区五大功能区构成的阿拉山口综合保税物流园区。正在规划中的有新疆邮政速递物流中心、在昌吉市火车站和伊宁市火车站建设物流园区、新疆双赢农副产品国际贸易物流中心、乌拉泊国际物流基地以及在阿勒泰地区富蕴县和巴州的库尔勒市、焉耆、和静、轮台、若羌建设物流园区共11个物流园区。这些物流园区、物流园基地和物流中心在建成后将会充分发挥作为面向中亚国际物流节点的作用。（三）物流干线建构发展迅速1.航空方面：依靠处于主中心地位的乌鲁木齐国际机场和“区内成网、东西成扇”全方位航空网络，新疆航空现正以平均每年 107.3%的发展速度增长。2004年，新疆航空货邮吞吐量是5.1万吨，旅客吞吐量也只有516.4万人次；而到了2013年，货邮吞吐量和旅客吞吐量均已达到2004年时的3倍多，分别为16.8829万吨和1987.9万人次。此外，中国已与中亚五国分别签订了航空运输协定。早在日，新疆在运输协定的框架内就已实现与中亚五国全面通航。而“丝绸之路经济带”的战略构想也推动了新疆与欧洲各国的航空运输合作：乌鲁木齐—塔什干—法兰克福的旅游包机项目，乌鲁木齐—巴黎以及乌鲁木齐—欧洲申根国家的航线也于2014年也已陆续开通。当前新疆正依靠已开辟的36条国际航线积极地促进与周边国家的人、物、资金和信息的流通。2.公路方面：不断增加的国际公路运输线路，不断上升的国际公路的货运量和货物周转量使得新疆面向中亚的公路运输正呈迅速增长趋势。从1983年新疆第1条国际运输线路的开通，截止到2014年已开通107条国际运输线路，短短30年，增加了100多条，以平均每年3条的速度在增加。不仅如此，在新疆已开通的107条国际运输线路中，面向中亚国家的就有93条，其中面向哈萨克斯坦的70条，吉尔吉斯斯坦的21条和塔吉克斯坦的2条。依靠着面向中亚国家的93条运输线路正带动新疆与中亚国家之间物流、人流的迅速流通。此外，在“丝绸之路经济带”战略构想指引下，为与中亚国家加强联系，新疆公路主线区内已建成及正在开发建设由北带、中带和南带组成的公路线路，其中与巴基斯坦相连的乌鲁木齐-库尔勒-喀什-伊斯兰堡通道；与伊朗相通的乌鲁木齐-库尔勒-喀什-安集延-塔什干-德黑兰通道；直通哈萨克斯坦的乌鲁木齐-奎屯-霍尔果斯-阿拉木图-阿特劳的公路线路已于2013年通车运行。3.铁路方面：新疆铁路营运里程已达4914公里，并按照“四纵四横”的主骨架，正在形成对外运输的4大通道、6个口岸、完善配套4个铁路枢纽的大格局。目前，经新疆到中亚的国际班列已经运行的有长安号（分为从中国西安到哈萨克斯坦阿拉木图和热姆、到俄罗斯莫斯科、到荷兰鹿特丹4条线路），以及正处于测试阶段的新疆—中亚(乌西—阿拉山口—多斯特克—阿拉木图)国际货运班列和新疆—西亚(土耳其 )国际货运班列北线。预计将新疆全面打造成为“四纵四横”面向中、西亚的铁路骨架将于2020年有望实现。除此之外，中国内地到欧洲的国际班列在2014年也已达257列，比2013年增长了166列。其中，由中国经阿拉山口、霍尔果斯出境，经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，到达欧洲地区的国际集装箱大通道构成了通往欧洲的西部通道。4.管道方面：中国—中亚天然气管道历经2009年12月投产供气的A线，2010年10月的B线和2014年8月的C线以及当前正在开发的D线，以及来自俄罗斯的“西伯利亚力量”天然气管道也已于2014年开工，这一切使得中国与中亚地区天然气管道建设不断趋于完善，输送效率不断提升。此外，由中国-哈萨克斯坦原油天然气管道、中国-土库曼斯坦天然气输送管道、中国-乌兹别克斯坦天然气输送管道组成的中国-中亚能源资源跨国原油输送通道正在完善和扩建。并且，经过乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、哈萨克斯坦这三条的运行管线，增加了吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦的新路径，再加上未来俄罗斯每年将向中国输送390亿立方米的 “西伯利亚力量”天然气管道，诸举使得中国的天然气供气路线实现了多元化，提高了稳定供气的能力。二、存在的主要障碍（一）通关单证繁多，入境乱收费问题突出新疆在与中亚国家在进行贸易的过程中，中亚国家所要求的过多的单证检验（哈萨克斯坦需要单证14份,吉尔吉斯斯坦13份, 乌兹别克斯坦11份，塔吉克斯坦11份），严重影响了通关的效率。不仅如此，中亚国家名目繁多的收费问题，也牵绊着新疆面向中亚物流的发展。如乌兹别克斯坦对不同的国家征收不同的入境费，对吉尔吉斯斯坦和哈萨克斯坦车辆征收300美元,对塔吉克斯坦车辆征收130美元,对非独联体国家车辆征收400美元；此外,乌兹别克斯坦还向其他国家的过境车辆征收海关护送费等，严重影响了货物通关的效率。（二）技术标准不统一,合作的技术性障碍突出目前我国与中亚国家铁路运输合作的主要技术性障碍为中国使用1 435mm的标准铁路轨距,而中亚与俄罗斯铁路轨距则均为1 520mm。这样就会使得双方铁路运输在口岸必须进行车皮换装或换轮作业，严重影响了通关。此外，对车辆最大轴负载的限制标准及厢式货车的长度，各成员国也存在分歧，如中国规定大型汽车的长度为16.5米,车辆最大轴负载是11.5吨，但乌、塔、吉、哈四国则规定长度是20米,轴负载不超过10吨。在当前以车次计取通关费用的情况下,我国汽车的小车型就会相对提高运输成本。技术标准的不统一, 严重影响到新疆面向中亚国际物流的发展。（三）尚未形成完善的物流管理体系从新疆角度来看，与物流业密切相关的交通运输业存在着多头管理，权责交叉的现象，造成物流资源的极度分散和浪费。在当前，新疆交通运输业就是根据不同的运输方式分属于不同的部门监管，其中公路运输由交通厅管理，铁路运输则由新疆铁路局掌控，航空运输是由民航负责。这样就导致物流企业分别受铁路局、交通厅、航空系统管理，信息的畅通受到了严重阻碍，大大牵制了新疆物流的发展。从双边或多边来看，口岸间的信息交换不健全，导致货物在口岸滞留也是不完善的物流管理体系的一大表现。如早在2007年哈国修改清关方式和货车载货标准的信息后，由于未能及时传达给中方，使得中方不符合新规定的车辆被迫滞留口岸，造成了延长通关时间的后果。（四）缺少大型国际化的物流企业运作新疆物流行业的准入门槛低，经营户只要有十几万元作为启动资金，再加上张桌子、有部电话和几辆车就可以自居物流公司，使得物流企业多。据保守估计，仅在乌鲁木齐华凌市场周边就有100多家物流公司，当前首府乌鲁木齐也已有300多家物流公司和400多家托运部。而在现存的这些物流公司中，近半数是由仓储公司，传统的运输公司转型而来，其服务功能比较单一，竞争力不强。据统计，2012年时新疆的A级物流企业只有20家，到2013年也就只达31家，并且在全疆已注册的物流企业中被中国采购与物流联合会评定为4A级以上的仅12家。而真正有竞争力的大型国际化的物流企业如广汇、中铁联合、中油世桥等物流公司，其专业化程度不高，目前尚未成型。三、新疆面向中亚物流发展路径（一）简化通关手续，提高通关效率对于繁琐的通关程序以及低下的通关效率问题，中国和中亚国家应在《上海合作组织成员国政府海关合作与互助协定》的指引下，加快新疆海关与中亚国家海关“统一单证”、“互认查验结果”、“边境联合作业”三个阶段实施，并大力推广霍尔果斯海关所试点的无纸化通关作业方式以及都拉塔口岸的联合监管作业方式。为了提高通关率，新疆与周边国家应把信息系统基础建设放在首位,双方尽快建立一个高效的口岸物流共同数据交换平台,以实现口岸物流信息资源共享，从而在更高程度上解决通关效率问题。（二）努力实现物流标准化道路2004年时哈萨克斯坦启动了旨在修建连接中国和伊朗准轨铁路的 “泛欧亚铁路”方案，将把中国的准轨铁路系统和伊朗、土耳其以及欧洲的准轨铁路系统连接起来，实现亚欧第二大陆桥全线无换装和无任何阻碍的运输。同时，我们还需要积极推行澳大利亚铁路双轨制方案的实施，即中国新疆与中亚国家都铺设双轨，即铁轨从右向左依次铺设1435mm的标准轨和1520mm的宽轨，来解决轨距不统一问题。此外，应进一步推动《上海合作组织成员国交通便利化协定》的实施，进而带动中国与中亚铁轨统一标准实施的步伐。（三）在口岸建立物流园区以霍尔果斯边境口岸为前沿，在各重点口岸建立物流园区，逐步形成覆盖中西南亚的综合物流系统，是解决新疆面向中亚物流发展障碍的一条重要途径。作为新疆与中亚各国通商的重要口岸，早在2008年6月，霍尔果斯国际边境合作中心已建成并投入运营。当前，利用霍尔果斯国际边境合作中心在货物仓储、商品会展、包装运输以及涉外服务等方面所形成的一定规模，可借助此平台，应尽快制定霍尔果斯口岸物流业总体规划。其次，通过采取多种途径和措施，整合资源，从而建立起集现代化供应、配送、仓储、中转等为特征的物流园区，加速商品的流通。（四）培育和发展大型国际物流企业早在2003年9月，《上海合作组织成员国多边贸易合作纲要》就正式启动了上海合作组织区域经济一体化得进程。作为推进区域经济一体化的前提，物流发挥着重要的作用。而针对当前新疆面向中亚物流企业规模小，服务单一等的弱势，可以通过以下途径来增强新疆物流企业的竞争力，推动新疆与中亚国家区域经济一体化的进程。首先，通过培育当地的物流企业联盟，来扩展当地物流企业的服务功能和辐射范围，并在政府的扶持和引导下，逐步提升其竞争力，向大型国际物流看齐；其次，在当前“丝绸之路经济带”建构的大机遇下，以优惠的政策和措施，引进大型的国际物流公司进驻新疆。两种措施双管齐下，必将促使新疆国际物流行业形成你追我赶，一片欣欣向荣的局面，促进新疆物流行业的大发展。
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