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DIY整车装配和自行车轮组搭配
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文章来源：原文地址：1 关于车架的选择"车架是我换过最多的东西之一，除了全碳架外，铝架，钪架，钛架，铬钼钢架，之前已经换过相当多，去年是voodoo的853钢架，今年是jamis的853钢架，这基本上是我现在用过几乎最满意的东西了，重量是其唯一在我心理上的小疙瘩，不过权衡我过去用过一些更轻车架组的整车，真没那个刚性与路感能如此兼顾的，而今年改进的一些小东西也是为了其整体轻量为目标，现在车重9.9，个人对这个重量已经比较满足了，所以未来如果非953，可能很长一阶段不会再进行车架的升级了。853钢确实是个非常好的东西，如果车子不是仅针对持续爬坡这种环境的应用，那大部分环境钢架能给你非常满意的表现，而轻量到比较极致时的853整车，那更是利器，只不过轻量的投资肯定要比对钪架，碳架，钛架那些要来得大许多。853的车架不夸张的说会犹如装了一个小幅度的弹簧后避震般，个人定义它是铝，碳那些车架和软架之间的一个东西，如果你想获得这种东西，那它可以比硬架更舒适，也比软架更不泄力和更轻量些，这对于一些对骑行路感有很高要求，且又不愿意为一个后避震失去动力和轻快的用户时很合适定位的。个人用过共5台钛合金车，目前收藏一台or04，那台是公路车，弯曲后叉，弹力的设计让其作为公路车还是不错的。而另外3台是山地车也是使用钛合金车架，不过后来都已经二手掉了，如果钛金属的路感和刚性能够接近853，可能都不会有这样的结果，这两年忠实的使用我的853，那车架从不理解它的价格到最终购买和长时间的使用，只有一种不后悔的感觉，当然这对于没有骑行过的人很难理解它的价值，要了解更深只有在两个车架都使用过很长时间后，才能明白之中的差异。其实购买车架有时候别人的建议是没有用的，这我们了解太多例子，楼主可以慢慢玩，玩车是一个过程，很多东西要在很久后才能慢慢知道的。呵呵，853确实有很多缺点，楼主提出的也存在，油漆是很多钟情金属本色的人不喜欢的，重量则是任何更针对爬山的用户不喜欢的，生锈倒是小问题，因为那个解决不解决都不至于出大问题，当然853的优点也是非常突出的，非常好的五通踩踏刚性，比全避震车架更轻的重量下提供更少的动力消耗和非常棒的骑行路感。钛架喜好的人很多，如果不追求很高性能，很好路感，很高踩踏刚性，并且非常钟情钛金属本质的颜色，那也是个不错的选择。如果是铝架，那是一个很廉价，并且可以提供不错刚性的选择，当然路感方面不要有什么奢求，就是大品牌加弹性设计也是差不多一回事的东西，如果有人以为一个弹力设计可以有很好的路感表现，那只能说那人没骑过路感良好的车架，当然如果认为某些大牌还有其价值的，那也只能说根本是不了解铝合金车架的生产成本，因为成本可以低到他们甚至不相信。碳纤车架则是车架中性能，轻量，整体抗冲击强度的三项冠军，当然碳架并不是一概而论的，不同级别的碳纱制造的车架差异是巨大的，那种差异如果在铝合金中，可比废铝罐和钪合金的差异。所以购买碳架，一定是有舍才有得的东西，便宜过头的等于和垃圾划个等号。钪架也不错，铝架中多项性能之最，价格相比普通铝架是贵，但是贵的有价值，如果是针对短程的良好路面爬坡竞赛，那是最廉价的高效能竞赛车架。呵呵，你对钢架的这种评论，要不然说你没有用过高端钢架，要不然可以说你根本不了解骑行路感和踩踏刚性的重要，依然软但是轻的车架，可以在立管和传动的纵向型变时消耗掉抵消车架轻量的优势，而过于的颠簸也可以让你在马拉松式的长程越野颠簸到背痛无力踩踏。在众车架中，金属耐久性最强的也是钢车架，整体强度重量比最高的则是碳车架，钛架与铝架责是耐用性最差的选择，钛在小截面管也一样很容易出现类似铝架的问题，从普赫马到航轮，有不少钛架都在冲击后出现后三角水平下叉的开裂，这种例子有过不少，以航轮和宝钛的这种情况最多。当然有一个好处，钛架开裂可以在不做热处理的情况下，后期很容易补焊修复。"还是车架的选择"其实两个车架(KONA和VOODOO)一个工厂生产制造而出的，包括jbc的钪架，当然各个品牌采购的管料形态有不同，品牌的销售定位价格也不同，所以多少会有差异，但是在同是sc7000合金的材料基础上，特性差异不会很巨大。我没有同时使用过两款，所以不能很确定的去说那个就一定更好，不过大体上来说，jbc的重量最大，用料足，强度和刚性可能最大，voodoo的则采用了亚克力漆表面涂装，kona初进国内不久，也是一线大品牌，也一样是不错的选择，而如果我自己非选钪架，我反可能去选择mosso的钪架，价格便宜不是一点，骑行过实物验证过，确实相当不错，唯一遗憾的可能是品牌小了点，且供货一直不足状态中。所以这样一个看似简单的标题，其实很难有一个很准确的答案，购买的人只能中和的考虑，包括掺杂自己的喜好，总之用上钪合金达到这个重量和这一价格范围时，都是要比1千多甚至大几千去购买某某品牌的非钪合金铝架来得超值，自己使用过钪架和普通铝架就知道差异和价值所在了。是的，深思熟虑，适合使用环境，适合自己的特点，适合自己的喜欢和消费能力，那才是最好。我自己的装车也是经历很多弯路的，就山地车架来说，我玩过2台软尾，4台铝合金，2台钪合金，3台钛合金，以及1台铬钼钢，2台853钢，这里可以稍微总结一下每类型车架都不能说一无事处，但也不能说谁十全十美，铝架钪架用的最多，较颠簸的路感，差异其实都不是非常大，价格便宜，轻量更是钪架尤其突出，对付短程不错，对于爬坡的比赛那是一种非常锐利的利器!长程越野你要有充分的耐受能力，跑平路都还好，只是不要走到有大量坑凹的柏油古道，否则真让人想停下来休息，那种环境特别是下坡的颠簸，其实个人感受比越野更痛楚。两台软尾比较令人失望，包括之后测试过虫子的epic，在我们这里多山丘陵环境骑行，软尾爬坡很吃亏，越野的颠簸虽然有较大的缓解，但是却未必一定要用软尾，而长程骑行和长程爬坡，则深感被拖后腿的厉害。钛架实在是我最喜欢的之一，外观上它很符合我的喜欢，个人有时很痴迷抛光，更喜欢那种永久不变，并且轻量，当然唯一遗憾的是我踩踏有时候很猛，在骑行中途和一些终点，我很好斗，喜欢冲，钛架在那个时候让你感觉有点力不从心，颠簸中它的路感表现介于铝和钢之间，也算不错。钢架是我目前在使用的，铬钼钢的路感表现很类似钛架，在我未用其他车架之前一直觉得它非常好，一台大名axis钢架我骑了4年，那是我最享受骑行而疏与硬件升级的一段日子，而853则是我现在在用的车架，从voodoo的到jamis，它让我感受到最完美的路感，五通硬朗，发力时很干脆，后三角的弹性难以言表的美妙，那与我骑的后避震车架的那种吸收是不一样的感觉，让你能感受路面颠簸，但却不感觉难受而是坐上面享受它，我认为853钢架其是介于硬架和软架之间的一个东西，当然重量还是要提的问题，你也许6-7千合理打造的铝合金山地车的重量，你要花过万的钱才能获得那一重量，虽然坛子里面不乏9公斤的853，但是算算达到那个重量的成本，自己也就死心了，所以在坡上吃亏时，也只能用长途的感受良好来安慰下了。山地碳架，我只试验骑行过，不过都很小心，因为自己知道摔下去不正好，不是闹着玩的，也许最痴迷竞赛性能，并且愿意为此付出最大，且有那种经济能力的选手级爱好者，才会舍得，个人目前还仅舍得在公路车上碳架，对于公路车，那是我认为最完美的东西，目前未发现其它材料能有超越。玩车其实是一个过程，体验骑行，体验折腾，花费很多，当然这过程的乐趣和获得也很多，其实也是一种方式的花钱找乐子，目前我的一些想法，我想也许未来，真会购买一个一步到永久的东西，我也许会重金去云豹订购一只953钢架，当然真实的路感和特性还都是未之数，总之有期待的人是有快乐的，我认为这样的沉迷其实也很好。"2 关于铝条帽"铝帽导致的问题很多，大冲击下的脱牙，大张力下的脱牙及外圈的型变，铝帽在几次调整之后，脱牙概率还将升高，小体重及小强度的使用例外，如果越野跑的够凶猛，特别是大落差的xc环境，或者使用者的体重略大，很快就能体验到。如果有人以为cb连PARKTOOL的dt专用辐条扳手都没有，那就大错特错了。如果有人以为cb的技师甚至连基本的编制和辐条张力的均匀控制都搞不懂，那也是大错特错，看看我们整车版块我们的技师的装车数量，再看看我们的r400轮组(那种20辐条的轮子外地能准确控制张力不容易产生型变的技师还真不多，很多返回cb从新调整而已的问题，在外地可以反复调整n次依然会经常变形)，那些都不是编圈水平低的技师可以轻易搞定的。而dt的条帽我们早期有的dt代理的直接进货，包括我们的dt辐条和dt铜帽，而一些特殊规格如1.8径铝帽甚至很少别的品牌在生产，哪些如果要怀疑是假，嘴巴可以乱说，但是几乎你要购买到假货都难。用铝帽的有人很侥幸的不出问题的是肯定有，比如体重轻，使用环境冲击不大，或者本身辐条张力就已经拉的很小，小的在影响动力传递，影响轮组驱动刚性，那并不代表质量的可靠。用parktool的辐条张力计测试达到20磅的辐条张力，轮组才能有非常高的踩踏效能(很多整车轮组甚至拉不到15磅，公路轮组会比较低，因为使用特性，不一定需要调整到很高，通常17磅左右即可)，才不会因为踩踏瞬间发力，导致所有辐条瞬间产生大范围型变(驱动力被多辐条瞬间弯曲再弹直，将驱动输出力缓冲缓和，造成踩踏和轮滚动时滞，消耗动力在辐条材料的反复变形弯曲上，这是类似mavic-slr那些轮组，为什么采用材料刚性更高铝辐条的原因，这就叫轮组驱动刚性)，并确保碟刹系统更良好的效果。而用一个铝帽，你则必须将所有辐条张力都降低，将每根辐条张力降到parktool的辐条张力测试计15范围的值，才可以确保不容易脱牙，并且冲击也相对不容易变形(冲击时有更好缓冲)，代价是这个轮组的驱动刚性会大大降低，踩踏时让人感觉拖泥带水，加速感觉有时滞，这种感觉很明显，当然如果你是个很不敏感的骑手，甚至过去根本没有试踩过类似mavic-slr那些高端铝辐条竞赛轮组，也许你不会懂得这之间的差异。而要获得类似的驱动刚性，在钢辐条轮组，如dt的super-camp，配套2.0径的铜帽，在配套fd16这样双联铆钉的车圈，将辐条磅数全面提升到接近25磅时，你会获得类似mavic的那些高端铝辐条竞赛轮组的感觉，加速几乎是踩动轮便载着你一窜一窜的向前，而如果在调圈台上，要将1.8或者2.0径的dt辐条拉到这个磅数，没有强化铆钉的轮圈你会发现辐条孔边缘产生细微裂纹(如ztr355)，而铝辐条甚至直接在调圈台上可当场被拉到脱牙，且不说这样磅数，我们在去年鼓岭爬坡赛前，本来准备给一组eq19和eq20圈进行轻量(因为当时还是对应女子的小体重)，仅20磅不到的张力，调整过程就脱牙几个铝帽，车调整好后出去骑了一圈，瞬间直接崩开几根辐条，外圈严重变形，这就是我们所经历过知道的一些大概数据。""当然大部分人用轮组并不知道这些指标，甚至大部分钢条帽的轮组也仅在17磅以下，因为调圈师傅都很清楚，如果辐条张力过大，质量不过硬的条，或者圈，或者帽，都很容易出问题，而铝辐条更是懂的师傅都不可能给你拉到高磅数，也就是说软的代价换取你可以过的去的质量和不脱牙。所以不要以为轮组能用就代表好用，或者铝条帽还不脱牙，就代表质量足够。要了解一个辐条或者一个轮组是否好，很多人其实是在门外，轮组的惯性保持，动力传导不损失，轮组的空气动力，这些都是有针对和侧重不同车子的。对于xc越野，中间有几个经典的产品，都是用大口径铝辐条达成的，原因越野的使用中，轮组的空气动力和惯性保持并不类似tt车和小起伏丘陵或者平地使用的公路车那么讲究，但是越野车更侧重的是轮组的大扭力，强度，刚性传导这方面。因为xc的使用特点就经常是在小传动比，不持续稳定的踩踏中，很多复杂环境可以说是深一脚力潜一脚力的踩踏，而爬坡则一定是小传动比大扭力的输出，所以轮组的传动刚性尤其重要(对于xc强度自然不用说了)。在1400克以下的轮组自编也不难实现，现在如mavic或者ztr，有很多超轻量的外圈产品，或者一些超轻量的花鼓，但是这些轮组即使再轻，也不可能获得一些更重铝辐条轮组的传动刚性，而那些专业研究轮组的厂商都自己知道这点，所以在他们提供给竞赛市场的顶级产品，也未必会轻到一些廉价的自编，原因真实效能才是第一位的，而很多误区中很多普通爱好者都以为轻就是第一位的，素不知轻的代价可以是强度下降，也可以是效能的降低。本身一些超轻轮组，由于外圈不够强硬，甚至不打强化铆钉，辐条超细，稳定编制的辐条磅数已经不高，而这时候在为了轻，使用那些小径的1.8或者2.0铝帽，无疑是在辐条张力上雪上加霜，而一些人云亦云的人还建议那些苛求轻量的人再使用铝帽，要知道高端轮组使用的铝帽口径和材料，根本非修补市场的那些货可比，自己看看mavic-slr铝帽的口径，就能清楚知道这所谓铝帽的巨大差异了。今晚在这个帖子里面阐述了很多，因为认为确实有必要扫盲一下，因为太多人根本不懂这些，甚至很容易被轻量这一个最简单的量化给误导，要知道玩车13年后，我可以很清楚知道一个道理，轻不代表性能就好或者性价比就高，高性能车的轻量要有很高代价，否则有时候你不一定要考虑过分的轻量，特别是一些减重效果轻微但是代价却很高昂的地方，比如铝条帽，低价超轻把横，低价超轻坐杆，安全核心部位的铝螺丝，这些则是轻量最危险或者效果不显著的地方。3车圈、自编和成品轻量化"融合焊接车圈不是什么稀奇的东西，单层铆钉的6000号铝圈也无什么超乎的强度可言，dt240质量是不错，当然其棘轮机构的密度才16，当然317也不过是很泛泛的轮圈，比起717更不用比了。至于行家和玩家都说mavic好，这是没有公认的，在顶尖铝合金竞赛轮组中，mavic有自己的一手，但是入门级轮组和车圈称不上特别好，也没什么高性价比，而台产到深圳产之后，品质更是没什么值得称赞的。""1450，重量轻，那个价格正好符合一些人的消费能力，当然这样的轮组的好处是容易自行在损坏外圈，辐条，花鼓时，获得修补件，缺点也很明显，其不可能类似slr及metal0那样铝条竞赛轮，获得极其忠实的动力传递。如果zrt自编dt240，可产生类似1450的效果和轻量，但是这个不保证比1450动力传递更好，因为其外圈是无铆钉的。个人用q-lite编制过zrt355，胎垫必须很宽，因为其圈结构，所以那里重量没有节省，且还在不高磅数下，外圈就已经几次轻微偏摆了，717有些人说很有性价比，当然个人认为其是与355类似的一个东西，也容易纵向偏摆出现，磅数能拉的比355略高一点，重量也是略大一点就是了，且现在假货满天飞，看看那些价格很不正常的，估计你购买到是和江苏太阳的某些圈子一样的东西。自编的好处是可以根据体重和使用选择零件的强弱，比如我选择fd16，那是alex最顶级碟圈，穿芯铆钉可让其将辐条磅数拉到惊人的25磅(普通圈dt不适合超过18磅，否则外圈很容易一碰就纵向严重变形)，动力传递方面直逼一些hi-end级的竞赛轮组，缺点是重量有100多克的提升，好处是价格便宜了2分一。所以如果从强度和性价比来说，fd16是我认为目前排位第一的(太阳某些一骑就偏的软货不要拿进来比，那根本是没有强度换重量的劣质货)。辐条可以轻，但是不可以过轻，dt有对应碟刹的三抽辐条，也有人用同长的v刹辐条硬上碟刹圈，之后发现辐条拉长或者圈子变形，以及编制过程磅数低的问题后，更换都没有退路，而铝条帽更是个最没有意义的轻量零件，问题概率超高，除非你根本没有用轮组做有足够强度和速度的xc越野，否则调到你头大为止。花鼓，很多人崇拜一些欧美品牌，那里面不是没有好东西，比如king，dt，tune，hope等，当然你在亚洲赚工资，去购买高薪水工人制造的东西，加上进口和贸易代理商的层层高额利润，东西性价比就不用说了，那些东西也是不错，贵个2-3倍的价格，好只能说好了一丁点，有人认为有面子值，但是从生产人力产的的成本方面来说，那都是很不核算的买卖。亚洲有世界一流的花鼓代工厂，如昆腾，乔鼎，久裕，都有给欧洲高端轮组和高端花鼓品牌进行过oe，当然在亚洲修补市场，自产自销的一些产品，性价比可以说非常一流，就如乔鼎，去年给客人oe的几个不同外形同技术产品，选走的款式现在的零售价格在4千多元，而厂家剩下几个没采用的形款，流入修补市场，价格仅1000多元，核心技术甚至采用轴承都完全一样，如果选择这种产品，那整个训练轮组的系统价格可以控制在3000多元，你一样可获得一流性能。竞赛级，对性能最苛求的，建议购买那个5000元以上的产品，因为那些器材就是竞赛中使用，拼的就是差距和差异很小的一点性能，金钱的代价对于竞赛来说，那些车上都不算很大。训练级，可以很便宜，也可以很高端，主要基于损坏后的容易修补，而选择具体的个性搭配方面，你可以用一些欧美品牌花鼓和圈子，比如瑞士的dt240+dt辐条+德国的zrt355，甚至可配置的比一些成品竞赛轮组更没有性价比，也可以用如台湾乔鼎120花鼓+dt条+台湾fd16圈，配置出性能更高，但是价格更便宜的东西，所以自编系统有没有性价比，关键看搭配。至于什么颜色搭配方面，个人认为那根本是个无足轻重的东西，谁龟毛到看你一个花鼓或者圈子的颜色，顶级竞赛级随便什么颜色都被人赞叹，一些低端训练级就是颜色再般配都是样子货，实实在在感受的是性能和骑起来时的差异，性能那才是最重要的。""根本没有这一说，甚至可以告诉你，很多成品轮对应新车架的时候，就可以出现左右剧中工差在2-3毫米的范围，原因是原厂出品的成品轮，不是对应每个车架进行校正的，且每个厂家的车架左右剧中度也可能存在差异。而自编轮也看用什么样的辐条了，如果你是在阳台环境塑料袋中储备了3个月以上的万华或者dt辐条，那有经验的师傅可以一次搞定，如果是刚刚进货的新制造出辐条，且编制中还有张力明显差异，那恐怕就要一阶段后从新校正。因为那种辐条张力会在自然环境中发生变化，这厂家轮组也是一样下场。高效率轮组涉及很多方面，不是最轻的效能就一定高，比如用zrt奥林匹亚编制dt超细加dt240，很轻，但是其动力传递方面，根本不能与比其甚至更重了200克的slr相比，且不同体重不同使用强度的人，也时候不同侧重，比如体重大速度猛，越野时不顾一切的人，用上面那个奥林匹亚的配置，那无疑是给他安了个问题产品在那里。""永远不要以为重量是衡量性能和好坏的第一位因素，轻的车不一定好骑，轻的轮也不一定好用，低级车过度过来时，很多人发现轻量的好处，但是玩了10多年后，你会明白真正好骑好用的东西不一定是一些超轻的，这里有太多产品的例子，不一一例举了。但是有一点，很多超轻的东西都存在大量隐患和麻烦，这对于我们这样销售店家来说，了解最多，对于普通用户来说，不经历很多金钱付出和尝试之后，不会明白这一点。"4 SHIMANO和SRAM飞轮、链条相关"飞轮上说，pg990，pg980，与xt的76x，77x系列飞轮的都是基本相当的产品，仅是飞片采用crv合金材料，这比喜玛诺的滚铬15材料在耐久性上会更好一些，只是最表层硬度不如滚铬15(滚铬15钢最表层硬度可达hrc60以上，但是内部却很软)，所以飞通常是初期能使用很长一个阶段，但是一旦表层严重磨损之后，在某一个时期会出现快速的变尖，条链条等情况，当然那时间会控制的很好，一般是在过售后的阶段，个别保养很糟糕的用户，令沙子和油混合做砂轮状的玩家会损耗的更早。链条上，sram的飞从搭配hg73的，两个的匹配不是很好，特别是早期的sram山地飞更是如此，现在的新款飞这点略好，当然hg73则是喜玛诺中我们见过脱开最多的链条之一。kmc的链条搭配sram的飞初期齿感会比较明显，但是经过一阶段磨合后，就会消除这样的感觉，kmc的sl系列不建议用在传动比很小的山地车上，因为较容易拉长，反而是普通的x9和x10会更耐用一些。如果搭配sram的飞，最好的是其自家的sram链条，耐用性上远胜喜玛诺的hg73甚至7701等，当然高端的sram链条价格会是7701的一倍。另外亚邦也是不错的一个链条，用来配套喜玛诺或者sram的飞都没有什么问题，且使用中几乎不见拉长，唯一缺憾是价格比较贵一些。如果楼主考虑喜玛诺的系统，那搭配上只要喜玛诺自己的链条就能有很顺无脚感的表现了，这点喜玛诺做的很完美，几乎在使用最初阶段已经是和别的系统磨合后一样顺畅了，当然要废弃一套时候，基本也是链条与飞轮同步抛弃的，因为寿命被掐算的正好。"5 关于车子的前后配重"就像汽车一样，一般是在50:50是最平均的。但现实中我们还要过弯.加速等等，从力学上来看，48:53～40:60之间时对付弯道加速会比较灵活，但爬坡就输一点;相反前重于后过弯时就会很迟钝(不止一般的哦)。so，我自己赞成前轻后重。在单车上我们前面重一点没问题，当我们坐上去后，就会形成前轻后重的配重。车有前驱，4驱，后驱。引擎有前，中，中后，后。自行车的重量相对人来说，一般不到1/5，前面后面影响都不大。人的重心也时刻在变~因此不太好平衡。但无论如何~后面重的99%的情况下有利。有道理，在站立冲刺的时候，后面较轻的车子后轮发飘，而站立爬坡时，后面太轻的xc也容易在坡上打滑空转，而车把系统越轻操控越轻松，前面过重的xc也很容易在前轮撞坑缘时容易有前翻感觉，所以我也认为如果重量更多从前面分配到后面是更合理。"6 关于山地车使用公路飞"公路车最早为了实现爬陡坡，使用的是三层盘配套大飞的系统，并且长杆后拨，因此，链条重，后拨重，飞重，牙盘重。之后fsa推出压缩盘理念，使得在公路原来系统的基础上，更轻量了一个50-34的压缩盘，从而让整个系统盘轻，飞轻，后拨短杆，链条更短。在2004年，国内几乎未开始引入那种压缩盘系统时，我们为爬坡赛就做过一台使用压缩盘的公路车，其采用的是山地5爪盘，拆了一枚盘片，使得其变成一个46对36的系统。如今，国际上的山地车已经开始出现两片盘的系统，当然那个系统轻在齿盘，但是重在飞轮，长腿后拨，链条长度上。个人认为，如果不计算小飞轮的耗用寿命问题，以及前面三片盘变速的麻烦问题，那山地盘带短杆后拨，带短链条，小飞轮的放案，是应该更轻一些的一个方案，因为仅飞轮，7700就比960轻了70克，且后拨，链条都还能轻。双片盘和公路小飞搭配越野车的方法，其实最终达成的传动比是相当接近的，后飞还可根据具体情况调整成21t，23t，甚至是25t，只是前后修改的方式不同。如果你针对的环境能在你最小传动进行使用，通常这个传动比可以达到1.0或者0.8，那你未必要用到34t或者32t的大飞轮，而事实上确实很多人几乎在大飞轮状态下，几乎用不上他们的最小盘。"7
转把、自编系统"转把是个人认为动作直接，机构简单，便宜且轻量的东西，老款的9.0sl转把更长，可以在抓握刹车把的位置就轻松扭动变速，这个系统最早风靡在dh车上，是sram最早在dh领域找到一席之地的产品，那个年代，粗壮的90sl后拨和其高效的转把确实被不少高端dh采用过。个人对转把方式已经非常适应，如果将来会升级，可能还是选择转把，这是一个习惯的惯性。转把如果说缺点，唯一的缺点是外观看起来好像比较低档，不如扳机来得机械感，这也是一些人不喜欢转把的原因之一。""自编系统，修复是要提升到首要位置考虑的，否则再好的初期性能和顺畅性都是不可能长效拥有的，所以购买深沟球轴承花鼓的人经常是一个产品上车就定位了。虽然这个花鼓单价比较高，但是可以称的上性能可不断传承，你可以发现我的车上，很多轻量和性能可传承到下一台车子的东西，比如辐条，花鼓，水壶架，这些基本都比较到位，个人认为这种升级方式会比较好，因为有一些东西你可以换去体会，而有一些东西到位点后期其实更省。""自编系统手艺差一点，产品质量差很多，任何师傅都可以轻松在校圈台上，拿出很圆很正的圈子，但是这个圈辐条张力的均匀，辐条整体的磅数是否合适，那就完全是经验换来的技术了，很多同样顶级圈+辐条+花鼓的轮组，却很容易三下两下出现偏摆等问题，原因很简单，就是因为校的时候技术不过关，这类例子见的很多。"8 还是自编系统，DT辐条"久欲其实已经很久不长进了，很迟推出135的轻量碟鼓，这在351和352后太长的时间了，而就是有这丁点改进之后，也依然不在做其它的提升，它的技术进步脚步已经停滞在多年前了。而在这几年，如昆腾的q-lite，相当的重量，135的规格，更高棘轮的密度，以及良好低空转阻力的情况下却实现了非常良好的密封，这些都在价格仅仅超过不多时就实现了。而一个轮组编制后，特别是高端辐条，你不会轻易的去拆，那一个性能更高品质更好的花鼓，如果差异不大的价格或者有更充足的投资准备，那可以上乔鼎120，那款花鼓在设计，棘轮密度，外观做工和防水的稳定上，是对前两者有全面超越的，而你使用过后才能知道120密比带来的是什么优势，那种在刹车几乎停止后的迅速驱动保持行驶，以及那种最小传动比半坡抛锚后的顺畅启动都会让你一次就深刻明白这样密比的意义和提升价值。当圈子更换成fd16后，可以考虑高拉力的dt的super comp，或者dt的冠军，那些配套fd16才可以获得20磅的超高拉力和更出色的踩踏力量传递。而仅一个外圈的性价比后，可以让你花鼓和辐条的提升后，价格其实基本差不多，并且这个系统的重量也一样很轻，这里随便帮你计算下：fd16圈435克x2，乔鼎120花鼓456克，dt-super comp辐条313.6克，条帽64克，总重是1703克，这些重量都是来自产品的电子秤实物称重哦。至于ufo这种东西不要和fd16比，没有穿芯铆钉的产品，轻是因为少了强化，而一个本身产品质量就不是太过关的东西，还少了强化，强出头就为了做秀个重量，这只能吸引一批体重很轻，或者根本不知道辐条磅数问题的人，或者就是喜欢练翘胎技术的自虐狂。如果一个本身强度就不是很好的圈，再让其v刹的边缘磨损一段时间，那情况则更糟，且不说太阳ufo的强度，就其自家其更厚重的"黑眼睛"其实强度都已经够糟糕的了。fd16如果加dt高级辐条和一个不错的花鼓，那比mavic的顶级slr轮组会重100多克，但是这种组合可以拉出近25磅的不保守拉力，踩踏动力传递的直接性几乎可以匹敌，且后期修补也轻松低成本的多，这样计算过的人，我相信还有脑就不会在训练过程中，使用那些贵了数倍的竞赛轮组的。""DT官方网站有辐条的使用范围说明，碟刹轮组不一定是冲击强度会影响到使用，而是在瞬间的猛烈制动时，碟刹系统是由轴芯开始制动的，这会瞬间对制动轮的辐条产生很大拉力。革命所使用的是dt中延展能力较强的金属制造的辐条，通过这种延展性，其可以热延展成较细较轻的辐条，当然实际编制中，我们曾经出现过革命辐条因为拉力，导致出现几乎2mm的拉长，而这种特性的辐条，对于经常性的碟刹制动特点的拉伸，是有可能出现类似我们过去r400轻版发生的问题的。冠军和super comp还是可以用于碟刹，不对号的类型我们一般也不进行销售和搭配，因为出现拉断甚至引发某些摔车的伤亡事故时，我们可能要承担的是比利润更高的名誉和经济的代价。super comp与革命很类似，也是三抽变径辐条，但是所材料的材料和抗拉能力是不同的。希望这种信息有较确定的把握再说，这样的厂家如果错误的搭配辐条，导致出现紧急制动下的辐条断裂或者摔车，是可能承担民事甚至刑事的责任的，而如果未很明确进行误导性的言论，也一样有可能伤害到以为可能可以用的用户的生命安全，所以发言要慎重。辐条是否适合碟刹轮组，这个问题根本与冲击强度没有太直接的关系，因为辐条所要对抗的是紧急制动下瞬间的大拉力，而不是冲击过程中的大强度。"9关于前叉选择(少量)"当一台车那些零件中，每个都重那么百来克，那整体重量就是公斤级的提升，而400克在整车中绝对已经不是小数字了。小截面管的前叉，如早期的24mm口径，到现在一些36mm口径，做大口径的原因是材料的特性，铝截面越大，整体强度和刚性将更高。润度很难有一个具体的指标衡量，只能相对的对比，但是越野你在穿越烂路的过程中，如果连一些小震动都不能忍受，那还是骑公路的好，而我所使用的r7弹力曲线比reba已经是差的更多了，我一样感觉足够舒服和保护了，为了弹性的敏锐，牺牲避震的重量，牺牲刚性，牺牲车整体的性能，这未必是所谓的大彻大悟，如果那种小管径且大重量的东西真有更出色的表现，那厂商也不会在年代更近之后研发出那些大截面超轻量的产品，世界xc越野锦标赛上选手们就可能使用类似你想法的这种选择了。所以用什么样的叉，看用户用车的具体定位，以及用户在前叉投入上的价值取向，这没有一家言或者什么就一定是最好，否则门类品牌那么多的避震产品就不会生产出来并生存在这个市场上了。另外reba是多款轻量气压避震中，弹力曲线最接近fox的产品了，其对小动态的反映其实已经是相当敏锐，当然使用的用户需要知道一些基本的常识，气压范围和弹力敏锐有很大关系，你不可能在一个高气压时还指望避震能获得高敏锐度。而大部分用户甚至不知道避震在使用1周到15天范围内，必须进行一次外油封的矽胶油润滑，很多人甚至使用避震1年后都没有上过油，另外一些上的则是一些根本会让橡胶膨胀或者不适合往复运动的润滑油，那那些避震如何可能有上好的表现?""r7的粗壮是因为其是铝合金材料，不通过大截面管，无法获得高刚性，其实目前还有更大径的如fox32的产品，那些则在刚性方面有更出色表现。钢管不需要大截面积就可保持很好刚性，这是钢材料的特性之一。两种搭配确实前叉会略显得粗壮，但是这只是我们陈旧观念做怪，为什么前叉就不能比车架更粗壮呢。而骑行中你最实在感受的是产品的性能，刚性，等一些东西，那些是实实在在对车子整体提升有助的东西，而如果要在外观和性能两者间选择一个，我个人肯定会选择后者，并且个人并不认为这种搭配真会不协调到难以入眼哦。"10 前后刹车的应用体会"首先我声明 我从来都用碟刹 所以我说的话 也仅仅能代表我对碟刹的领悟其次，我不敢保证我的观点100%正确，请大家根据自己情况来应用!看到大家都在研究前后刹车要如何应用 忍不住来说说我自己的观点!~~首先 有人说 刹车不是用来停车 还是用来减速这是绝对错误的我认为刹车不仅仅是用来停车 减速 更重要的是用来控车没到关键的时候 哪个自行车运动员都不想减速 减速意味着可能被别人超越，所以刹车是设计来给山地车手控车用的，让车手在不出意外的情况下以最高的速度到达终点!!~~我说下前刹车，确实，前刹车制动力确实是最好的，据说前刹车制动力占全车的70%!制动的时候当然要用前刹车，而后刹车则用来辅助!但是前刹车也不是什么情况都能用的，在山上 环境恶劣 在高速骑行下，前刹车的应用率不会很高，也就是前刹车用的时候可能你只会给予他20%或者40%的刹车力度! 设想下 飞跃落地的时候 你会用前刹车?高速过弯你会用前刹车? 用前刹车是要有前提的，前提就是 1.导向轮不能过大幅度转向 2.前后重心在自己掌握的情况下 3.左右侧顷重心在自己掌握的情况下 只有符合以上几条 才可以大幅度的使用前刹车，否则只能很轻的带前刹车!在说下后刹车，后刹车很容易抱死，这也是后胎比前胎磨损快的多的多的原因，而且后刹车制动力很低，特别是在应用了前刹车以后 重心前倾，后刹车占用的刹车比例又会大大的削弱，那后刹车用来做什么呢?我前文提到了，刹车不是为了减速 而是为了控车，我认为后刹车主要用来控车!山地车从很陡峭的坡上冲下时，如果需要转向或者紧急躲避一些障碍，用前刹车来减速 然后通过，固然是可行的，但往往胜出的山地车手就赢在可以比你速度更快的通过同样的障碍! 陡峭的山坡上 因为路况不好 重心太过前倾，过于猛烈的制动回造成翻车，而这时，需要转弯或者躲闪 通常采用2种方法交替配合 1.用身体和车辆侧倾，控制车辆 2.用后刹车抱死，车尾向左(或右)偏出，然后松开后刹车来控制和纠正方向! 这就是后刹车的真谛了!刚才前刹车我提到 必须满足那3个前提才可以使用前刹车，而后刹车是完全没有那3个前提，也就是不用顾虑的，所以车基本在大多数情况下，都是可以用后刹车瞬间抱死，只要你控车熟练 ，在抱死或用后刹车制动后适当时机的释放或者完全释放后刹车会有意想不到的效果!最后，我还是那句话，山地车的刹车在你骑行的时候 是用来停车和减速的，而在比赛和娱乐中是用来控车的!!前后刹车应用的频率应该是基本一致的，没有谁轻谁重之分，只不过功能和用途有所区别!所以如果你经常用后刹车或者经常用前刹车，我不敢说你不会骑车，我只能说，你骑的永远没有别人快!"老李"刹车的比例因为是个很模糊的数据，包括我个人，有时候很难很到位的说清楚前后使用的比例，在用起来的时候全凭感觉去控制大致的情况如楼主所说。当然后轮的抱死摆动个人很少用这个技术，重量较轻的xc在过弯的时候，如果发生摆动，有时候不容易控制，所以高速过弯的时候，我更多是找一个最合适的切入角度，前后相对平衡的刹车，然后进入出弯位置时更敏捷的打开刹车，以让车子快速的通过。个人在越野时使用刹车有几个原则，1直路尽量不为减少震动而刹车，这样速度减缓会尽量的小，就是一些烂路大震动时，我会尽量忍受，而不减速，这样你忍受不舒适，但是保持高速度。2在没有把握的地方，适当的减速，这个适当不好形容，不适合刹到速度过低，也不能为了速度置身自己和器材与危险，因为即使小摔小停，耽误的时间反而更多，所以这里全靠经验，你能多快速的通过需要减慢多少，很难数字化的去形容，因为路面和环境有太大变数。3弯道和下坡尽量少用前刹，那些时候你即使需要紧急的制动力量，过分的依赖前刹，很可能让情况更糟，甚至因为前刹力量的稍微过头而摔车。4在最危急关头，也不要全力前后刹车，那一瞬间你宁可想着跳车或者承受一次较大力量对器材有伤害的冲击，也不要全力前后刹，否则撞击后通常导致前翻摔的不轻，而到边缘速度不减你如果不及时跳出，那人车一起摔比单单让车子摔是损失更大的。"
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