(阿斯旺?绿豆粉1号&波粒2象性)
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以心待车——谈谈大家平时看不到的单车组装细节（爆图）
本帖最后由 单车上的 于
17:02 编辑
时间过得好快，我进入运动这一行算起来也有不少年了……这些年来，从单纯的爱车玩车到自己动手DIY组装和维修，角色上的转变不可谓不大。看过了很多专业技师的优秀手工，也见识过了不少随随便便的“凑合”，我对于运动的DIY一直有些自己的想法。今天在这里想写点符合我个人标准的组装细节和方法，一方面让大家了解一下我这些年来总结的一些单车DIY的经验和标准，另一方面也希望能给喜欢自己动手的朋友在装车时帮上点小忙。
好吧，闲话不多说，我们马上开始。
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装车的第一件事，是清点和检查零件。清点大家都明白是什么意思，但是我发现很多朋友在装车时容易忽略检查的过程。即便是事先在零件搭配上做足了功课，其实也不能100%保证你的零件兼容性绝对没问题。一旦出现，对装车进度就会产生影响。尤其是一些附属零件的搭配，往往被大家所忽视。
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举个例子：标称口径和实际口径不符。标称口径是标准的27.2mm，可是实际却变成了27mm，0.2mm的误差足够让你装车的第一步就栽个跟头。
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虽然可能只是个体现象，不过一旦出现了还是相当头疼的。当然，这个问题并不是没得救。有下面这个家伙，处理起来就简单了。
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这个工具叫做铣刀，专门对付管材误差。我用的是德国CYCLUS的
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铣刀使用时也不是硬上的，需要配合铣切专用油。我用的是PARKTOOL的CF-2
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铣完之后要用刷子把切面的金属碎屑全部清理干净
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再用卡尺测量一下，就是标准的27.2mm口径了
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这只是我们在装车过程中可能碰到的众多问题中的一个。以前我还见过螺纹损坏、座有误差等等各种问题，这些都需要在装车前的检查和装车的过程中发现和解决掉。接下来，我们还是回到装车的过程中来。
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1、把固定在装上，以便更好地进行操作
现在使用碳纤维材质零件的朋友越来越多了，不管是还是，我个人的习惯都是最好在接触面上涂一层FINISH LINE FIBER GRIP的碳纤维止滑剂。碳纤维止滑剂可以增加碳纤维表面摩擦力，减少互相锁固的碳纤维表面滑动的情况出现。有的碳纤维零件表面十分光滑，直接锁紧的话往往需要更大的力度，如果这个力度超出零件的锁紧范围会造成碳纤维材质的损坏。大力锁然后把碳把夹变形甚至夹裂的事并不少见。
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均匀地涂抹一层
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涂抹完之后座管放进里面，然后把多余的止滑剂用棉签擦掉
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在装上夹好，第一步就算完成了
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在进行底档的时，我会在上管根部使用PARKTOOL ASC-1的专业，为的是保护零件，防止腐蚀生锈、减少金属之间的摩擦，同时也能起到消除杂音的效果。
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均匀涂抹一层
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底档，如果底档有开口的话，开口方向应该对着正前方
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这种的是直装式的，把轴承直接放进去就行。不过我还是习惯在轴承与的接触面上涂一层油脂确保润滑，一般都是用FINISH LINE的特氟龙脂，相当好。
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涂抹均匀之后放入轴承
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前需要预锁紧零件测量一下长度，做好记号后把锯到合适的长度。在此之前我们一般会询问客户的长度需求，如果没要求的话，就按与之间留出2.5cm的标准（）来。把、、垫圈上去之后在上沿画一圈线，以便切割。
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画好线之后，下锯的位置其实是在这条线下方约2.5—3mm处。之所以空出点距离来是为了在上盖和花心的时留出一个适当锁紧空间。
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锯我一定是用锯子来操作，个人并不赞成用割管钳。割管钳切割的虽然整齐，但同时也会有不可避免的变形出现，并不是那么可靠。锯子同样也要上切割油。
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有了这个PARKTOOL的专用工具，用锯子锯、也能保证切口平整
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很多人锯完之后擦擦就直接装车了，这是我绝对接受不了的。个人习惯是一定要把切割面的毛刺用锉刀打磨平整才行。
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打磨的不只是切割面，切割面和上管外壁的一圈锐利直角边也要打磨掉。这样垫圈更轻松，也不划手。
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把金属碎屑清理干净
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将花心砸入……在这里我会用PARKTOOL的专用工具辅助，可以保证花心砸得正
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这是、垫圈好之后，与上管之间的高度。能看到之前切割上管是留出来的2.5—3mm高度差。
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之前说的FINISH LINE FIBER GRIP的碳纤维止滑剂也会在的锁定面上涂一层
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由于锁紧是钛合金的，为了避免异种金属腐蚀现象，所以需要接触咬合的表面一定要涂抹钛雪油。
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接下来。这里的锁紧盖上是四颗，为了保持盖受力均匀，建议大家拧的时候一定要对角拧。而且不要一次性拧到位，先预锁紧，再按对角慢慢加力度。
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上下的间隙保持一致，这里暂时只是预锁紧。
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同样，在这种静止受力的零件上，我都会涂抹PARKTOOL ASC-1
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两边都有，为了保证的精确度，先上一边再上另外一边。同样也是需要专用压入工具。
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压入另外一边
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5、牙盘安装
在这里涂一层SHIMANO的DA顶级矿物质润滑油，保持轴杆与中轴之间的润滑
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花键里面也要有油
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安装时，用ENDURO曲柄锁紧工具固定曲柄，锁紧扭力值为0.7-1.5N·m
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锁紧螺丝都需要先预锁紧，然后交替增加锁紧力度，保证受力均匀
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曲柄螺丝的锁紧扭力为12- 14N·m，在这里使用扭力扳手可以保证力度合适，同样也需要交替锁紧。
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6、后拨、前拨的安装
螺纹处照例涂上ASC-1
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扭力扳手设到10N·m扭力，安装后拨
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安装前拨时要注意标准：1）外导板推出后，与牙盘最大齿片距离为1—2mm
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2）外导板推出后，与牙盘盘片平行
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调试前都是预锁紧，调试到位后进一步锁定。锁紧扭力：5N·m
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安装前后拨的时候可以预装刹车。因为后碟刹的安装要通过转换器，所以在安装在转换座上的螺丝是不动的，可以用螺丝胶固定。这里用的是LOCTITE 222，个人用过的最好的螺丝胶，适用于2—6mm 的螺丝。
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螺丝固定的扭力值为8-10N·m
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前刹的螺丝涂上PARKTOOL ASC-1就可以了
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最后把指拨，刹把安装好，这样在装车架上的工作就暂时告一段落。
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7、安装车轮
首先，个人习惯把轮胎的车标对着气嘴安装好，这也是为了方便今后补气时不用找半天。气压我一般充35psi，当然根据不同的骑行方式、骑行环境和车胎种类，气压也不是一成不变的。
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安装碟刹盘时，盘片对应花鼓孔位，装好螺丝，然后给刹车盘片一个向后的刹车力 再把螺丝锁紧。锁紧扭力值为6N·m。
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安装飞轮时，如果花鼓是铝合金塔基的话建议使用带底托的飞轮，这样不容易咬伤塔基。在塔基与飞轮的受力面涂抹少量ASC-1油，可以有效减小咬合损伤。
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飞轮锁紧盖也涂上ASC-1油
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锁紧时自然也是要扭力扳手，力度为40N·m
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把前后轮都装到车架上。这样一辆车就大致成型了。接下来要做的就是一些安装与调试的细节工作。
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8、整车调试
把整车从装车架上取下，车身放正，松开前后轮的快拆拉杆后再次锁紧。保证车轮在车架上锁紧后端正不偏。
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调整好刹把、指拨和车把的角度，用游标卡尺确定好把套与刹把、指拨之间的距离，然后再紧固好。刹把和指拨的扭力一般为2.5—3N·m，建议别拧太紧。这个扭力已经可以保证正常骑行时的刹把稳定了，而在摔车时如果受到冲击也可以在把横上滑动，不至于因为固定死而造成零件硬受力，可以降低摔断车把、指拨的概率。
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后拨的高低速定位
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把整车再次放上装车架。刹把、指拨的位置之前已经固定好了，这样就可以开始测算变速线管的长度了。走线其实也是门学问，我的要求是既能保证变速顺畅，同时又能做到简约美观。测算时需要将车把回弯90度，这样可以保证正常骑行时，无论如何拐弯都不会因为变速线管的长度而影响变速性能。
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线管安装完成
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调试碟刹这个步骤一定要放在安装链条之前。如果在之后的话，塔基转动的声音会对判断碟刹蹭碟产生干扰，影响调试。另外，夹器上的油管可以通过8mm套筒进行角度调节。很多朋友会忽视这一项调整，但我觉得这也是必不可少的。
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调整过角度的油管更加服帖
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调整好夹器位置，确保不再蹭碟后，用8N·m的扭力锁紧
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前刹锁紧扭力同样是8N·m
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接下来调整链条长度。根据传动系统齿数的不同、车架规格的不同，链条的长度也会有相应的变化。测量的方法是将链条前后都挂在最大的齿片上拉直，然后放2节，这个长度就是正确的链条长度。
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用截链器把多余的链条截掉
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安装SHIMANO原装的链条销钉
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再次用截链器打进去
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将后拨的变速线锁上后用力拉变速线，这样可以释放线的张力。 然后再次锁紧变速线。
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慢慢调后拨，上链与下链的速度需要保持一致
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开始调试前拨首先将链条在飞轮上调节到最大齿片，牙盘上调节到最小盘片。此时让前拨的内导板与链条的距离保持为1mm。
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然后锁紧前变速线，同样释放1—3次张力。然后将飞轮上的链条调节到最小齿，牙盘上调节到最大盘片。此时让外导板的内侧与链条保持1—1.5mm的距离。
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前后变速调试完毕
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剪掉多余的变速线，安装线帽。变速线保留相当于3指宽的长度，这样以后如果需要调整的话会比较方便。
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前拨同样剪掉多余的线，安装线帽。
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接下来是各处螺丝的锁定把立盖用扭力扳手锁紧，扭力值为5N·m
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把立固定螺丝的锁紧扭力同样为5N·m
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安装脚踏，螺纹处也一定要涂上ASC-1
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脚踏的锁紧力度为45N·m
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安装坐垫时，我会用水平尺辅助测量，让坐垫保持水平
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座管锁紧的扭力值为10N·m
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如果不是用快拆座管夹的话，锁紧扭力应该是5N·m
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到此为止，一辆单车的组装就全部完成了！
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感谢各位朋友能看到最后。看似简单的DIY，如果每个项目都要精益求精的话，其实是很有一番学问的。一直以来，我都很难接受“随随便便”的安装。不少朋友来找我维修保养爱车时，我都不时地会为车辆中这样那样的组装细节问题而叹息。花了很多心血和金钱搭配的车辆，结果因为一些不负责任的组装而留下隐患甚至造成损坏，这是多么让人心痛的事！顶级的器材只要有钱就能买到，负责任的装车态度和装车技术却不是可以用金钱来衡量的。我能做的就是将我这些年来对单车DIY的一些细节思考分享给大家，希望能给大家更好地玩车带来帮助。当然，如果有错误的话也请大家批评指正。
好像是国外的环境。
好像是国外的环境。
是的，都是高大上的毒~单车拐弯原理最好有图解,一人站在可转动的圆盘上,手握正在转动的轮子,当轮子与水平面成一定夹角时,为什么圆盘回转动
和陀螺的原理一样 自行车的轮子就是陀螺,陀螺的性质,当你试图转动它的轴时,它的轴会朝垂直的方向转动 骑自行车时,如果你的重心偏右了,那么前轮不是乖乖的向右倒下,而是向右转动,与你倒 下的趋势正好垂直（角速度互相垂直）.这样你只要向右稍稍拐一下就又平衡了 骑自行车拐弯正是利用了这一点.如果你想往右拐,那么只把车把向右拐是不行的,你得把重心向右偏.陀螺仪的原理就是,一个旋转物体的旋转轴所指的方向在不受外力影响时,是不会改变的.人们根据这个道理,用它来保持方向,制造出来的东西就叫陀螺仪.我们骑自行车其实也是利用了这个原理.轮子转得越快越不容易倒,因为车轴有一股保持水平的力量.陀螺仪在工作时要给它一个力,使它快速旋转起来,一般能达到每分钟几十万转,可以工作很长时间.然后用多种方法读取轴所指示的方向,并自动将数据信号传给控制系统.现代陀螺仪是一种能够精确地确定运动物体的方位的仪器,它是现代航空,航海,航天和国防工业中广泛使用的一种惯性导航仪器,它的发展对一个国家的工业,国防和其它高科技的发展具有十分重要的战略意义.传统的惯性陀螺仪主要是指机械式的陀螺仪,机械式的陀螺仪对工艺结构的要求很高,结构复杂,它的精度受到了很多方面的制约.自从上个世纪七十年代以来,现代陀螺仪的发展已经进入了一个全新的阶段.1976年 等提出了现代光纤陀螺仪的基本设想,到八十年代以后,现代光纤陀螺仪就得到了非常迅速的发展,与此同时激光谐振陀螺仪也有了很大的发展.由于光纤陀螺仪具有结构紧凑,灵敏度高,工作可靠等等优点,所以目前光纤陀螺仪在很多的领域已经完全取代了机械式的传统的陀螺仪,成为现代导航仪器中的关键部件.和光纤陀螺仪同时发展的除了环式激光陀螺仪外,还有现代集成式的振动陀螺仪,集成式的振动陀螺仪具有更高的集成度,体积更小,也是现代陀螺仪的一个重要的发展方向.现代光纤陀螺仪包括干涉式陀螺仪和谐振式陀螺仪两种,它们都是根据塞格尼克的理论发展起来的.塞格尼克理论的要点是这样的：当光束在一个环形的通道中前进时,如果环形通道本身具有一个转动速度,那么光线沿着通道转动的方向前进所需要的时间要比沿着这个通道转动相反的方向前进所需要的时间要多.也就是说当光学环路转动时,在不同的前进方向上,光学环路的光程相对于环路在静止时的光程都会产生变化.利用这种光程的变化,如果使不同方向上前进的光之间产生干涉来测量环路的转动速度,这样就可以制造出干涉式光纤陀螺仪,如果利用这种环路光程的变化来实现在环路中不断循环的光之间的干涉,也就是通过调整光纤环路的光的谐振频率进而测量环路的转动速度,就可以制造出谐振式的光纤陀螺仪.从这个简单的介绍可以看出,干涉式陀螺仪在实现干涉时的光程差小,所以它所要求的光源可以有较大的频谱宽度,而谐振式的陀螺仪在实现干涉时,它的光程差较大,所以它所要求的光源必须有很好的单色性.
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