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攀爬者最近两年真是火到不行，我们也是密集的报道关于攀爬者车型的各种新闻。所以，我们就不会奇怪，为什么在每年的Wheels & Waves复古摩托车节上，都会涌现出一批艺术品般精美的复古设计。BMW摩托车在复古摩托车节上展示了多款定制摩托车，同时令人期待已久的BMW Concept Lac Rose摩托车正式亮相。
今年的6月8日-12日，在法国海滨小城比亚里茨，这些令人惊叹的定制改装摩托车、精彩的摩托车冲刺赛、大西洋海岸的1骑行、以及音乐、艺术被融合在一起。
BMW Concept Lac Rose，之所以受到关注，是因为其设计是对在1985年巴黎-达喀尔拉力赛获胜的参赛用车的致敬，改造者使用复古与个性的语言，重新演绎了这辆经典赛车的造型，同时又与复古摩托车节和游客精神完美契合。
BMW R nineT已经成为摩托车定制改装爱好者们非常青睐的车型，而BMW Concept Lac Rose摩托车则将BMW R nineT带入了一个更具高度的阶段，大胆运用想象力在改型上实现更多尝试。BMW摩托车标志性的水平对置双缸发动机和轴传动位于摩托车的中心位置，比例优美。减震的设计与巴黎-达喀尔拉力赛获胜的越野摩托车非常类似。
这款车的名字玫瑰湖（Lac Rose），取自于著名的玫瑰色雷特巴盐湖（Retba salt lake）的法语名称，由于此地是巴黎-达喀尔拉力赛的终点，所以对骑行的人来说有着非常特殊的意义。位于西非塞内加尔首都达喀尔东北35公里，是塞内加尔著名的自然景观。。
BMW R 80 G/S在上世纪80年代中期连续三次获胜。其中，第三次就是Gaston Rahier在1985年参赛夺得的。
当BMW GS与BMW R nineT相遇
BMW Concept Lac Rose其实是属于具有现代设计风格的多功能街车，将拉力冠军摩托车的经典融于一身。复古的造型非常酷炫，同时又具有出色的越野性能，令驾驶者能够在街道、 非铺装路面和野外任意驰骋。
高大的挡风玻璃、常用拉力赛装配、独特的头灯设计、加高挡泥板、大容量燃料箱和短座一同造就了这台具有传奇色彩的摩托车。
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　　合资中型SUV市场火热已多时，在这一市场中，丰田汉兰达和福特锐界一直霸占着销量榜，日产也在随后推出了楼兰。日系三强中只有本田一直缺少一款竞争车型，直到冠道的出现。
?广本中型SUV冠道挑战汉兰达颇有难度
　　在北京车展见过冠道实车后，不得不说作为一个伪“本田粉”，略感失望。基于Concept D概念车打造的冠道在我看来有些另类，造型上来看，它更像一台由ZDX和歌诗图还有“正常”SUV混合来的跨界SUV。个人不是非常喜欢这种设计，不如CX-4彻底，也不如一般SUV纯粹。北美热销的本田中型SUV Pilot飞行员的外观我们就非常喜欢，当然外观和设计这都是仁者见仁智者见智的事情了。
?冠道溜背式车身造型虽然动感但缺乏实用性难推7座车型
　　冠道的这种设计和定位虽然能避开与汉兰达等车型的直接竞争，然溜背式的车身造型虽能让冠道获得部分年轻人的青睐，却也因此牺牲了实用性。本田官方在北京车展就表示，冠道目前计划是只设5座车型，并不考虑推出7座版。但即使后续投放7座车型，由于初期规划设计问题，冠道要设置第三排座椅显得有些一厢情愿，本身空间是不够的，特别是头部的空间。
?配置丰富 2.0T+9AT动力组合看点足
　　据资料显示，冠道的轴距为2820mm，轴距是要优于汉兰达2790mm的，对于仅考虑5座车型的消费者，冠道依然能拥有一个宽敞的后排。动力方面应该是冠道最大的亮点，继新思域换装1.5T涡轮引擎后，冠道也将使用全新的2.0T直喷VETC涡轮增压发动机，并且还将匹配一台9AT变速箱，实际体验值得期待。以新思域1.5T车型130Kw的最大功率来看，这款2.0T发动机最大功率应该会在170Kw左右，整体动力表现肯定不会比汉兰达弱。
　　现实的问题是，冠道走的这种跨界风似乎难以符合这一市场的消费者喜好。在中型SUV中颇为时尚动感的楼兰4月销量就还不到2000台，而造型颇为霸气和沉稳的汉兰达和锐界在4月就分别取得了高销量。当然楼兰的动力搭配问题也是楼兰销量一般的主要原因之一，但早前自家的跨界轿车歌诗图销量也不尽理想，可见在这一价格区间仍以成熟的家庭消费者为主，这种风格的设计暂时还未成为主流。年轻消费者要么还不具备消费能力，要么就选择豪华品牌入门产品了。
?冠道定价比汉兰达更低？
　　虽然不太看好冠道的车型设计，但若定价合理，冠道仍有实力在中型SUV市场取得一定的销量，并抢夺部分紧凑型SUV高配车型的份额。以新款雅阁，全新思域的定价策略来看，本田的新车定价开始趋于理性，思域的定价还一度引发网友集体点赞。因此，我们认为冠道也可能采取这种定价策略，以汉兰达入门车型23.98万的起步价来看，冠道极有可能在配置和动力领先的情况下将入门版的车型起售价定在22.98万左右。这样的价格对于只考虑5座车型的消费者来说还是非常具有吸引力的。
?不直接引进北美市场销售的Pilot（飞行者）实属遗憾
　　不过即使价格真的比汉兰达低，由于设计、定位以及车型口碑客户积累的问题，冠道销量想赶上汉兰达和锐界还是有一定难度；不过超过销量很一般的楼兰应该不是问题。由此以来，留给东本中型SUV“UR-V”身上的责任就重的多了。缤智和XRV现在是混得风生水起，冠道可不能丢了“大哥”的脸啊。最后唠叨一句，不直接引进颜值和“屁股”美的多的Pilot实属遗憾。
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因激情道歉，因道歉鞠躬
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昨天晚上本来要出门，但觉得中央台一定会对凌晨的"黄健翔事件"有所表示。于是就守在电视机前等着看"豪门胜宴"。果然在张斌大赞澳大利亚和希丁克之后，出现了他代读黄健翔致歉信的一幕。在读完信之后，张斌还代表报道组向全国观众鞠躬道歉。
看到这一幕，我觉得有些悲哀。且不说在这段时间里前方的这三位足球评论员奔走解说有多辛苦，而且在没有自己球队的世界杯现场解说，那种在同行面前的自尊与自悲交织的情绪可能是没有亲历的人难以想像的。疲倦的身体、压抑的情绪终于化成了一种力量，在黄健翔那里爆发了。他失声、失态、失礼、失控也许是错的，但是可以理解的。正如他所说，他是人而不是机器。他的确是中央电视台的足球评论员，他应该有公正、客观的态度。但他也是人，尤其如他这样激情而敏感的人，在经历对中国足球太多的失望之后，他转而去恨动了中国奶酪的潜在对手，实在是极其正常的事。
然而，他还是写了这封致歉信，张斌还是鞠了躬。因为他们的职业角色大于他们自己的个性，他们应该时刻记住自己的身份与地位。
正如我在上一篇文章中讲的，将自己的兴趣与工作结合是幸事也是险事。将自己的爱憎与职业角色清楚地分开是这个世界上最难的事。除非你对这个事业没有爱，对自己的职业没有情。
昨天无意中看新浪对黄健翔事件的调查统计，截止到下午17点，正方，即欣赏黄健翔解说的人占60%左右，反方，即批评黄健翔占39%，中立的人占1%。也许这一统计比黄健翔的道歉信更能说明问题。做为足迷，因为没有自己的球队参与世界杯也许会变得客观些，但是在感情上是压抑的。人们总希望有人替他们说出心里的感觉，而这个人就是为此写了道歉信的黄健翔。
激情泛滥是危险的，但为激情道歉却令人感到悲哀。
客服:010-　　
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也许每个中国孩子都玩过“竹蜻蜓”，但“竹蜻蜓”在航空史上的地位，也许不一定是每个人都知道的。中国的传统玩具——“竹蜻蜓”就是直升机旋翼的最早雏形，关于它的最早的的文字，记载于公元300年前后。而1000年后，西方才开始出现旋翼飞行器的构想，而且那些构想基本没有丝毫的可行性。遗憾的是实用的直升机并不是诞生在中国。
民国时期研制直升机的尝试
在民国时期，中国人首次开始尝试自行研制直升机。1945年，随着二战的结束，以朱家仁为首的一群科研人员开始根据外国资料，逐步摸索研制中国直升机的道路。在现有厂房、设备和技术的基础上，朱家仁开始筹划研制“蜂鸟”式甲型单座直升机。由于之前已经有研制小比例共轴式模型直升机的经验，因此“蜂鸟”沿用了双叶共轴式布局。试制成功后，“蜂鸟” 首先进行了系留试验，但不幸遭遇失败。1948年，更为成熟的“蜂鸟”式乙型单座直升机出厂，具有流线外形，进行了地面试车等试验。随后国民党政府逃往台湾，而“蜂鸟”直升机因官僚主义等原因，最终不知所终。
民国时期“蜂鸟”式甲型单座双叶共轴式直升机
朱家仁赴台后，继续研制纵列旋翼布局直升机模型，于1951年代表空军公开参展。1952年底，全尺寸的CJC-3直升机研制成功，进行了系留试验。日该机成功首飞，中国人自行研制的第一种直升机取得了初步成功。后来CJC-3在试飞中坠毁，但改进的CJC-3A于日再次成功试飞，其后进行了后退、横飞、原地后转和悬停等试飞。但该机存在着自动上仰等严重问题，加上台湾军方有着严苛的研究，CJC-3A计划被迫取消。
CJC-3A直升机
中国自产直升机的开端
新中国成立后，军内一度对直升机的军用价值存在着不同意见，但我国自行生产的第一种直升机——直-5的仿制计划仍顺利启动。1956年，经航空工业管理局协调统筹，决定将我国仿制苏联米-4直升机的任务交由哈尔滨飞机厂122厂负责。当时，该项目名为“旋风25”，直到1964年才改名为直升5型，简称直-5。1958年，苏联方面提供的全套图纸和技术资料到位，122厂开始以发图、组织工装、研制零件同步推进，仅用一年时间就完成了第一架直-5的制造工作。直-5于1958年12月首飞，至197 9年停产时，共生产545架，其中出口援外86架。
直-5直升机
由于122厂还担任了名为“飞龙201”（后定名轰-6）的图-16喷气轰炸机的仿制任务，加上当时的一些错误思潮泛滥，直-5存在的一些问题被摆在了次要位置，导致了最初生产的一批直-5出现严重问题。1960年12月，经部委、工厂等多个级别的多次整顿、调整，决定将轰-6交给西安172厂负责，直-5的完善工作成为哈尔滨122厂的主要任务。1963年，整顿后生产的直-5通过评审，开始大批量生产。直到1979年，直-5共生产545架，其中基本型437架、客机型86架、林业型7架、水上救生型13架、航测型2架、其他型10余架。
直-5采用1台活塞-7星形14缸发动机，主螺旋桨直径21米，长为16.8米，高为4.4米。机舱体积达16立方米，一次可运载11名全副武装的士兵，或8个伤员担架和1名医务人员。活塞发动机位于机头，通过传动轴驱动主旋翼和尾桨。机舱内可装卸北京212A吉普，以及以该吉普为底盘的78式82毫米无座力炮，或75式105mm无坐力炮。
在直-5多年的生产过程中，加入了多项改进，包括参照苏联改进型米-4，将原有的木旋翼改为金属材料，安全性和使用寿命大大延长；用外挂副油箱代替了机内副油箱，扩大了可用空间；改用电动绞车，扩大货物舱口，增强了悬吊机构；软油箱采用薄壁新结构，节省了重量；后期改装了新型大功率发动机。改进后的直-5，使用达5年800小时，比原指标几乎高一倍。
作为米-4的中国版，直-5诞生时应该说性能是相当不错的，能满足多种用途的需要。但随着时间推移，直-5功率小、载重小、缺乏高温高原能力、振动大、难维护的缺点逐渐突出。计划中对直-5改装涡轴发动机的设想，又因为当时无力自行研制或进口涡轮轴发动机而无法实现。为此自己研制以涡轴发动机为动力的直-6项目出现了。
自行研制直升机的尝试
60年代中期，直-6中型直升机项目提上日程。其核心部件为在我国现有喷气发动机基础上，自行改进而成的涡轴发动机。具体研究工作由哈尔滨飞机厂负责，采用湖南株洲航空发动机设计研究所和哈尔滨发动机厂研制的涡轴5发动机。直-6长21米，机高5.6米，最大起飞重量7600千克，航程651千米。
直-6直升机试飞
1969年直-6进行了静力试验，随即总装完成。日直-6成功首飞。一个月后直-6成功进行了高温高原试飞。“文化大革命”对直-6的研制造成了一定影响，研制任务一度被转交江苏、江西等实力较弱的厂家。种种不利因素导致了一架直-6在1972年8月发生机毁人亡的严重事故。尽管1977年2月直-6和涡轴5设计定型，但因可靠性、单发的不安全性以及性能已落后，未能列入装备系列，被迫于1979年停产。此后上级决定引进外国先进涡轮轴发动机，直接改造直-5。
1973年，我国引进了少量加拿大联合技术公司的PT6T涡轴发动机，以供改装直-5试验，如满意的话考虑引进仿制。至1978年，改装该发动机的直-5装配完成，于1979年3月开始包括高温高原性能等项目的试飞。改进后的直-5减轻了601千克空重，悬停升限提高到2050米，效果令人满意。但直-5总体设计毕竟过于老旧，因此1980年我国决定仿制先进直升机后，直-5改进计划随之取消。
直-6尽管性能优于直-5，但军队仍需要一种更大的、采用多台发动机的运输直升机。为配合这一需要，以及“大搞直升机”思想的影响，上级决定将哈尔滨604所、南昌602所合并为景德镇602所，专门负责直升机研究。
新602所于1970年开始筹划研制大型直升机——直-7的方案，计划大量采用直-5、直-6的现有部件，装2台涡轴5甲发动机和6叶旋翼，能运载35名全副武装的士兵。直-7设计最大起飞重量14400千克，有效载荷3500千克，最大速度240千米/小时，最大航程350千米。可见直-7的设计指标是较高的。
1970年12月，设计基本完成，经过一些波折，1976年直-7才在景德镇开始组装。但此时上级决定引进仿制同一级别、技术更先进的直-8，直-7项目于是宣告终止，但其留下的大量技术成果仍是非常有益的。
直-7直升机设计方案
除直-5外，122厂还曾提出研制一种小型多用途直升机。恰好在1962年10月，我军在战斗中缴获一架印度军队的美制贝尔47G3小型直升机。贝尔47具有小巧简单，维护方便等优点，用途广泛。1965年，以该机为基础研制701型直升机的方案获得上级批准。701型尽管以贝尔47为原型，但大量设备、结构必须符合国内技术现状，改动很大。同时文革不断冲击正常研制工作，直-5、直-6等任务又很繁重，加上转移生产任务给其他厂家的影响，研制701型遇到了极大困难。1968年底701接近能够试飞时，总参批示该项目“技术落后，用途不广，不宜装备部队”。但一年后空军代表参观直-6时，又提出重新搞701直升机。1970年1月，701终于首飞并完成试飞科目。不料林彪提出的“大搞直升机、大搞运输机”的错误方针，令701直升机转由地方小厂进行生产，实际上这些小厂根本无法完成任务，于是701直升机渐渐的退出了人们的视线。
此后，中国迈入了对西方开放合作的时期，直-8的出现代表着我国自产直升机走向世界前列水平，并一步步走向辉煌。
直-8直升机
来源：今日头条
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