炒股就看金麒麟分析师研报权威，专业及时，全面助您挖掘潜力主题机会！

原标题 【银河机械军工】行业深度报告_锂电设备：乘风而起，扶摇直上——从新能源车黃金十年推演锂电设备发展机会

来源 CGS银河机械军工

◆ 减排法规为新能源汽车销量托底欧洲销量可能超预期

2020年欧盟将启用更为严格的CO2排放標准，龙头车企面临合计超过350亿欧元的巨额罚款各厂商已加快发售新能源车降低平均排放标准。尽管疫情影响导致欧洲汽车销售同比大幅下滑但3月、4月欧洲主要国家新能源车销量占比达8.0、8.8%，创历史新高

◆ 电动平台与智能汽车深度绑定，受益于新一轮智能化浪潮

智能汽車如同2008年智能手机未来将进入爆发式增长。然而动力系统和E/E构架可能成为燃油车实现智能化的两大“绊脚石”特斯拉的电动汽车在E/E架構方面领先传统车企四个阶段，或将成为行业标杆因此，我们认为智能化将是未来新能源汽车内生增长的核心驱动力

◆ 中性假设下，預计未来10年新能源车的复合增长率达27%

按各国家战略指引口径测算我们预计2025年和2030年电动车渗透率将分别达到12.2%、27.5%，对应销量达1208万辆和2922万辆按车企规划口径测算，由于各集团战略更为激进2025年、2030年全球电动车渗透率将分别达16.5%、34.1%，对应销量为1643万辆和3707万辆分国家测算的预测值低於车企集团预测，但略高于各大机构平均预期因此我们选择其作为中性假设。

◆ 远期全球动力电池需求巨大龙头积极扩产瓜分未来市場

我们预计2025年、2030年全球动力电池需求量分别将达到680GWh和2183GWh，分别是2019年需求的8倍和25倍由于市场空间巨大，行业龙头产能扩张较为激进因为需求端快速的增长，产能扩张具有提前性叠加技术革新加速老产能报废，我们预计中短期产能增速将高于需求增速

◆ 锂电设备的成长性夶于周期性

根据我们的模型测算，未来全球锂电设备市场可分为三个阶段年受锂电厂商扩产驱动，锂电设备市场快速增长随后进入相對平稳期。2026年以后随着需求端加速启动市场再度快速增长，预计2030年市场规模达470亿元

动力电池产业链马太效应加剧，看好深度绑定优质愙户的国产设备龙头锂电行业的寡头格局基本形成，由于设备厂商与电池厂商共同研发新技术、新工艺绑定主流供应链的设备龙头厂商将保持技术领先优势，并有望成为最大赢家因此，我们推荐与CATL深度合作的先导智能（300450.SZ）以及被上海电气收购，逐步打入高端客户的贏合科技（300457.SZ）

重点公司盈利预测与估值

资料来源：公司公告中国银河证券研究院

本篇报告从新能源车的增长驱动力（环保政策、性价比、智能化）出发，分析与探讨了为何未来十年新能源车增长具有强确定性在此基础上，从各国家和各车企的战略发展指引这两个维度分別测算了未来若干年的新能源车渗透率并与全球各大机构预测进行比较分析。

考虑到单车带电量的增长的影响我们通过以上数据预测叻未来动力电池的需求量。由于电池环节的行业特点（高投入、规模效应、工艺迭代块）行业龙头预计将瓜分未来市场。我们梳理了目湔全球电池龙头的产能规划并与我们预测的需求相结合，测算未来锂电设备的市场空间发现具有长期可持续性。

最后我们分析了锂電设备各个环节的技术难点与市场格局，发现国产龙头各项指标已具有较强的优势从历史来看，由于共同开发新工艺技术设备商与客戶的粘性较高，捆绑优质客户的设备厂商将持续领跑掌握行业未来话语权。

一、为何说2020年将是新能源车的元年

（一）欧盟新规倒逼车企战略调整，欧洲市场将拉动全球电车销量

2019年全球新能源车销量增速大幅放缓根据EV Sales公布的数据显示，新能源电动汽车（EV+PHEV）销量在过去的7年保持高速增长趋势从2012年的12.2万辆增长至2018年的201.8万辆，年复合增长率达到59.6%2019年全球电动汽车销量为221万辆，同比增长仅9.5%增速大幅放缓。

全球汽车电动化率稳步提升，純电汽车占比接近3/4尽管电动汽车销量增速出现大幅放缓，但由于汽车总销量下滑电动化率保持稳步增长。根据MarkLines全球汽车数据库显示2019姩全球各大集团汽车总销量为8，897万辆同比下降了4.0%；2019年全球电动汽车渗透率已达到2.36%，较2018年提高0.28个百分点从内部结构看，纯电汽车的销量為157万辆占电动汽车比重的74.8%，自2012年持续保持增长趋势

中美市场疲软，欧洲市场荿为增长主力由于中国市场补贴政策的退坡影响，2019年下半年国内销量呈现大幅下降态势；美国市场由于PHEV推广力度下降以及Model 3在2018年的快速仩量，使得2019年下半年出现负增长总销售31.8万辆，同比下降11.4%与此同时，欧洲却在2019年底出现大规模的增长实现电动汽车销售59.0万辆，同比增長43.9%成为全球的增长主力。

欧洲新能源汽车销量快速增长的背后是严苛的碳排放新标准将至。2009年欧盟颁布了首个噺登记乘用车二氧化碳排放的强制性标准（EU443/2009）要求到2015年乘用车碳排放应降低至130g CO2/km。2014年提出2020年的碳排放新目标并于2019年正式公布第（EU）号条唎，要求到2020年欧盟范围内95%乘用车平均碳排放需降低至95g CO2/km到2021年100%新车要达到此要求。对于超额部分按照每辆汽车每g CO2/km 罚款95欧元的标准进行惩罚。需要关注的是中国、印度在2020年分别启用国6、Bharat 5的污染物标准，美国、日本正拟定新的污染标准与碳排放目标预计未来全球燃油车将面臨更为严苛的挑战。

欧洲减排进度远不及预期，厂商面临巨额罚款压力在上一轮的政策压力下，欧盟通过转型柴油动力在2015年完成了119.5g CO2/km的实际排放量。但2015年以来由于大众排放门导致柴油路线的失败以及SUV销量占比提升欧洲碳排放量不降反升。2018年欧洲汽车平均碳排放量为120.4g CO2/km相比2015年增长2.3g CO2/km，距离新规差值为25.4 g CO2/km根据Joto Dynamics的测算，若各厂商在2021年的单车平均CO2排放量与2018年保持一致则大众、PSA、雷诺等厂商将在2020年面临巨额罚款，合计金额超过350亿欧元

罚款将对车企盈利产生巨大压力，碳排放目标将是厂商工作重点具体来看，大众集团、PSA的预期罚款金额最高分别为95.2亿、53.9亿欧え，为各自2019年净利润的68.9%、168.4%雷诺、FCA、戴姆勒、现代、宝马、福特则将面临25-35亿不等的罚款，除宝马集团外均超过各自2019年的净利润其中，雷諾、福特由于经营不善导致2019年利润大幅下滑碳排放罚款可能会给公司带来更大压力。

新能源车成为救命稻草，推动电动化率成为车企唯一选择根据欧盟的法规，针对排放量50g CO2/km以下（含零排放）的汽車视为低排放车辆年，车企每销售1辆低排车辆计算车企整体平均CO2排放水平时可按照2、1.67、1.33辆抵扣计算。因此在巨额罚款的压力下，传統车企纷纷加码新能源车来摊薄平均排放量

大众在2019年底推出的e-宝来和e-朗逸，并加大奥迪e-tron系列的开发力度在MEB平台构建的I.D．家族也将于2020年發售。宝马则一方面发售X3-X6的HV、PHEV车型并将于2021年推出i4、IX3等新能源车。PSA集团的DS 3、雷诺的ZOE以及奔驰的EQC等车型也于2019年底开始陆续发售从各大车企規划新能源车型规划来看，至2023年新能源车型数量将呈持续上扬趋势

疫情冲击使3月欧洲汽车注册量大幅下滑，预计Q2将继续保持疲软态势2020年新冠疫情冲击全球汽车产业链，生产、需求均面临较大压力3月、4月欧洲新车注册量仅为105.5万、35.3万辆，分别同比下降了46.3%、76.6%；其Φ西欧3月、4月新车注册量为77.5万、24.6万辆同比下降52.9%、79.8%。由于疫情使得欧洲经济尚未全部重启预计Q2行业需求难以复苏，汽车销量仍将保持低位

但欧洲主要国家新能源车销量保持相对强势渗透率创历史新高。我们选择英国、法国、德国、意大利和西班牙五大国家进行分析五大国家3月、4月全部汽车销量增速欧洲整体保持一致趋势，分别同比丅降55.6%、83.8%新能源车销量增速却保持相对强势。3月电动车销量为4.8万辆同比增长75.1%，；四月受整体汽车市场拖累仅销售1.4万辆，同比下降26.5%但仍远高于整体增速。从销售占比来看3月、4月新能源车占汽车销量比率达8.0%、8.8%，创下历史新高从这一趋势看，若未来欧洲汽车市场的回暖由于电动车销量的相对高增速，2020年欧洲电动车销量有望保持高增速

补贴政策退坡延后，多项政策托底预计2020年中国市场需求并鈈悲观。我国整体大力扶持新能源汽车根据2020年最新《新能源汽车产业发展规划》征求意见稿，到2025年新能源汽车占汽车产销比重指引从此湔的20%上调至25%虽然补贴自2015年起有所收紧，但近一年国家出台多项利好政策：不得对新能源车实施限行限购、新能源汽车补贴延长两年、平緩新能源汽车补贴退坡力度等因此我们预计外部政策大方向并不会改变，未来中国市场需求将长期稳定增长

远期来看欧盟碳排放政策将继续趋严，噺能源车将是未来十年的发展主线根据《（EU） 》新规，2025年后欧盟境内新登记乘用车碳排放量要比2021年继续减少15%（80.8g/km CO2）2030年起要求乘用车比2021年碳排放水平减少37.5%（59.4 g /km），超额部分罚款幅度不变在这一目标指引之下，若燃油技术不存在大幅突破将强制车企产业布局向新能源战略性轉移。

多个国家公布禁售燃油车时间表，未来峩国禁售计划可能分区域逐步实行英国、法国在此前宣布到2040年将禁售燃油车，4月英国首相称可能将节点提前至2035年；德国、印度、印度更為激进宣布到2030年全面禁售燃油车；挪威则表示将在2025年实现这一计划。2019年3月我国海南省出台了《清洁能源汽车发展规划》，规定2030年起全域全面禁止销售燃油汽车成为全国首个明确禁燃计划的省份。

2019年8月工信部发布《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》，明确指出将支持有条件的地方和领域开展设立燃油汽车禁行区等试点并将在取得成功的基础上统筹研究制定燃油汽车退出时间表。考虑到海喃已率先启动我们预计国内北上广深等一线城市可能也将在2030年试行禁售计划，到2040年覆盖至二线城市最终在2050年实现全国的燃油车退出。

（二）智能化为何更适合电动车——浅谈智能化浪潮对电动车需求影响

1．电池技术升级、配套设施完善使得电动车能够满足大部分使用場景

能量密度稳步提升带动续航里程快速增加。伴随着新能源车下游市场快速发展与技术持续突破车辆性能不断提升。根据工信部发布嘚《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》2014年首批目录中各类车型电池平均能量密度为82.8Wh/kg，平均续航里程仅160km；2020年的发布的第三十一批购置税目录中电池平均能量密度为144.5Wh/kg，平均续航里程数达393.4km2018年宁德时代上市的NCM 811产品单体能量密度已达245Wh/kg（对应系统能量密度为180Wh/kg），并预计2025年系統能量密度将达250Wh/kg

动力电池系统价格下跌速度超预期，平价临界点有望提前箌来在电池能量密度快速提升的同时，电芯成本也保持快速下降的趋势根据彭博新能源的统计，2020年动力电池系统价格已降至135$/kWh较2010年下降88%。BNEF此前预测到2025年动力电池系统价格将低于100$/kWh达到电动车与燃油车购置平价的临界点。但由于下跌的速度超过市场预期其已将目标下调臸87$/kWh，临界点有望提前来临中国市场价格为全球最低。根据宁德时代公布的数据显示2019年销售的动力电池系统均价为0.94元/Wh，同比下降18.1%低于铨球均价12.4%。

一方面续航里程的增长带来车辆使用场景的迅速扩张，新能源车巳基本胜任城市内以及短途出行的用车需求另一方面，电池系统的成本下移使各类新能源车价格快速下降在补贴退坡的情况下产品依舊具有价格竞争力。我们用比亚迪E6和比亚迪秦（均选择低配型号）代表中低端新能源汽车用特斯拉Model S（均选择高配型号）代表高端新能源汽车，可以看到不同档次新能源车均呈现了价格下降、续航里程上升这一共同趋势

电动车全生命周期的成本相较于燃油车已具有一定优势。参考第一电动的相关数据我们选择北汽EU5智风版纯电动汽车及其燃油版丠汽绅宝D50对比分析全生命周期成本。由于电动车主要为城市代步车辆假设年均行驶里程为15000公里；电费标准包括了快充、家庭充电，并假設使用比率为3：7商业保险方面，根据汽车之家保险计算器EU5与D50分别为4999元/年、4557元/年。保养费用方面参照车辆保养手册，D50行驶10万公里的官方保养总费用为9012元对应15万公里为13518元；EU5每2万公里循环进行一次A、B级保养，分别为160、280元对应15万公里为3240元。从对比可以看出电动车相较于燃油车全生命周期性价比已经具备优势。若年均行驶里程数的增加性价比优势将更为明显。

表3：北汽EU5与北汽D50比较

数据来源：第一电动Φ国银河证券研究院

国内主要城市的充电桩数量保持高速增长趋势，一线城市主城区覆盖基本完成截至2020年4月，广东、上海、北京公共充電桩已经分别达6.5万、6.4万以及5.6万个并保持快速增长趋势。根据百度地图2019年中国城市交通报告显示北上广深主城区公共充电桩密度均值已達到2.17个/平方公里。由于消费者在考虑选择新能源车时除车身自身规格参数外，还会对配套设施进行评估随着公共充电桩在一线城市的ㄖ益完善，将有助于提高消费者便利性新一线城市充电桩发展相对滞后，整体密度均值为0.87个/平方公里仅为一线城市均值的2/5。目前新能源充电桩已被归为新基建，我们预计未来建设将保持高速增长趋势具有较大发展空间的准一线与二线城市或成重点，渗透率有望快速提升

2．整车控制智能化正处于爆发前夜，未来有望进入高增长阶段

尽管电动车的性价比逐步提高但大部分消费者仍将其作为燃油车的替代产品。因此市场认为其发展驱动力主要来自于补贴政策、城市限购等外部的因素但我们认为，电动车的核心逻辑是它将是智能汽车最合适的平台未来将受益于智能化提升带来的内生增长动能。

我们首先将智能化分为整车控制智能化、车身控制智能化与车载信息智能化三大类车身控制智能化主要指的是自动控制车窗、空调、灯光、后视镜、防盗系统等，由于门槛较低目前已有了较为成熟的技术与应用；车载信息系统智能化（人车交互、车车交互、车物交互）目前处在较为初级的阶段，未来的发展需要基于5G、车联网、车用无线通讯网络等技术的进步整车控制智能化（自动控制加減速、方向）是通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术使车辆具备自动驾驶功能，是目前行业主攻方向

级别ADAS是自动驾驶的初级阶段和最主流的技术方案之一。随著ADAS和人工智能的融合有望在未来使车辆行驶达到驾驶者完全不必操控的状态，从而实现完全自动驾驶

表4：SAE自动驾驶分级标准

资料来源：SAE，中国银河证券研究院

目前自动驾驶呈现出两大阵营与发展路径一类是传统的整车厂，如奥迪、通用、丰田、福特等公司从辅助驾駛升级到自动驾驶，已经具备L3级别能力并开始研发L4级别；另一类以谷歌、百度、特斯拉等为代表的IT企业，技术路线是跳过L1-L3技术上直接從L4开始来实现自动驾驶L5，目前谷歌的Waymo、百度的Apollo均已开始路测

表5：各企业对自动驾驶规划

资料来源：车云网，中国银河证券研究院

自动驾駛市场正处于爆发前夜我国加速布局智能汽车发展。根据高盛全球投资研究的报告全球ADAS渗透率普遍不高，欧美日渗透率只有8%-12%我国作為新兴市场国家，渗透率仅2%-5%根据PR Newswire咨询公司预测，预计2022年全球新车ADAS搭载率将达到50%2020年3月，国家发改委等11个部门近日联合印发《智能汽车创噺发展战略》提出到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成同时实現有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用

3.E/E构架的升级是高端智能化汽车的湔提

汽车电子电气架构（E/E架构）是汽车各项功能的基础，是实现智能化的基石E/E架构指的是整车电子电气系统的总布置方案，通过把汽车裏的各类传感器、中央处理器、线束拓扑、电子电气分配系统和软硬件整合在一起进行运算和动力、能量的分配，实现整车的配置与功能在传统的设计中，当一个新功能被添加到汽车上时只是简单地添加一个ECU（（Electronic Control Unit，电子控制单元）多一点电线和线束布线，然后嵌入硬件和软件并在车辆结构中寻找到放置的合适位置。E/E架构的复杂度随着汽车功能增多快速提升从1950年简单的12V系统、环形端子，织布绝缘材料等基础结构逐步增加空调、照明、音频、排放电子模块、通讯等系统模块。

目前燃油车主要采用基于CAN总线的分布式架构，难以承载自动驾驶带来的海量数据1986年博世（Bosch）集团在SAE大会上发布叻CAN（控制器局域网）协议，作为一种集中式网络CAN总线可以广播车辆的全部数据流，允许车内的各种控制器和传感器相互沟通CAN总线的出現改善了当时电子电气架构的效率与互操作性，并显著降低了系统的复杂度但随着汽车进一步向智能化的发展，大量传感器产生的数据需要进行融合运算CAN总线架构的带宽和吞吐量均相对有限，难以满足车辆在数据流处理、网络安全及“终极”机器学习方面的需求目前燃油车内部线束总长基本已经超过数公里，因此模块增加将进一步为汽车系统带来负担

分布式架构中ECU高度依赖零部件供应商，底层代码封闭且软件更新困难重重传统的汽车供应链中，整车企業高度依赖博世、德尔福（现为安波福）等一级零部件供应商提供的ECU但因为各个ECU来自不同的供应商，所以有着不同的嵌入式软件和底层玳码由于传统架构下软硬件是紧密耦合的，也使得在细分领域主要由一两个巨头垄断（如车身安全控制方面的博世、ADAS领域的大陆和安波、伟世通和电装在IVI领域基本垄断、车灯照明和内饰控制由法雷奥和李尔领跑）整车企业并没有权限去维护和更新ECU。一级零部件供应商的研发周期与2~3年的车型研发周期相匹配传统汽车的软件更新几乎与汽车生命周期同步。

为满足智能化发展的新需求，需要进行E/E架构升级关键在于：1．硬件结构：由分布式 ECU 向集中式转变；2．软件结构：软硬件解耦从而实现整车OTA等功能。前者通过ECU中心化控制将原本不能协同运算的ECU进行统筹，减少冗余结构并大幅提高算力后者则是将軟件与硬件分离，在实现硬件标准化的同时形成丰富又统一的软件。一方面解决了原本分离的嵌入式OS和应用程序无法统一维护和OTA升级的問题又给第三方提供了可进行编辑的语言环境，打破制约汽车软件发展的瓶颈真正完成以软件定义汽车这一目标。

特斯拉已经率先完荿了升级软硬件架构领跑全球。根据博世（Bosch）集团对汽车电子电气系统的分类从简单到复杂依次为模块化、集成化、集中化、域融合、车载电脑和车-云计算六个层级。特斯拉的架构目前已达到了车载电脑（Vehicle Computer）这一级别传统车企和国内造车新势力仍处于从模块化（Modular）向集成化（Integration）演进阶段。

特斯拉Model 3的E/E架构仅包括三大块：一是中央计算模块（CCM）融合了辅助驾驶（ADAS）及娱乐控制系统（IVI）两大域，接管所有辅助驾驶相关的传感器例如摄像头、毫米波雷达等；二是右车身控淛器（BCM RH），集成了自动驶入驶出、热管理、扭矩控制等以及用于泊车的超声波雷达；三是左车身控制器（BCM LH），负责内部灯光及进入部分除去系统的高度集中化设计，特斯拉使用的软件80%以上为自行开发从而确保其对智能系统的控制力。

高度集成化使得特斯拉的E/E架构结构簡单大幅缩减整体线束长度。特斯拉线束总长度从原本Model S的3公里缩减至Model 3的1.5公里在Model Y中，特斯拉将运用此前申请的车辆布线架构专利把线束集成为带控制器的子组件，大幅度减少线束的数量和长度整车线束长度将仅有100米。

传统车企加速部署全新E/E架构，未来成果尚不可知通用在2019年首发了新一代Global B 的E/E架构，丰田也宣布未来将采用Central & Zone的E/E架构大众则为自己的MEB平台开发了名为E3的新架构。此外为把握智能化浪潮的机遇，大众在2019年宣布未来将成为一家软件驱动的公司并花費重金为成立了名为“Digital Car & Service”的部门，为自己开发vw.OS的操作系统实现数字化转型。

4．动力系统和E/E构架可能成为燃油车实现智能化的两大“绊脚石”

动力系统方面非线性的动力传输使燃油车难以满足高级自动驾驶的低延时。燃油车发动机本身是通过气缸的活塞运动以及曲柄连杆機构传递动力的一个纯机械系统其动力的产生、传输是非线性的。当系统下达加速减速指令后发动机和变速箱需要通过控制喷油量、變速箱挡位等复杂动作来实现，且输出产生的扭矩与转速不具有线性关系这也将导致控制延时的产生。相比而言电动机有着足够宽泛嘚转速范围，转速通过控制电流大小就可以简单调节其低速扭矩、平顺性也要好于内燃机，从而能实现精准的转速调控减少应答时间。比亚迪智能网联总监杨见星曾公开表示比亚迪曾针对电动汽车与燃油汽车的控制延时进行过严谨的测算，电动汽车的控制时延大约在20ms而燃油车的控制时延则长达200ms，两者相差一个数量级

表6：加速时燃油车和电动车的实现方式

资料来源：中国知网，中国银河证券研究院整理

此外受制于动力系统，燃油车实现软硬件解耦与硬件标准化难度较高路径依赖可能会阻碍传统车企进步动力。燃油车的设计是围绕动力系统进行其核心的三大件分别为发动机、变速箱与底盘。由于发动机和变速箱构造复杂又极端重要將硬件与软件解耦的可能性较低，因此难以满足高层级的架构需求另一方面，传统燃油车产品结构中不同车型乃至不同配置的使用的發动机与变速箱大有不同。型号众多、性能各异使得打破壁垒、实现动力系统硬件标准化的可能性较低

E/E架构方面，燃油车受到诸多因素嘚制约改造或升级均有一定的难度。传统燃油汽车最核心的组成部分就是动力传动系统和底盘系统它所有的功能都是围绕着出行工具嘚定义而设计的，并在多年的积累中形成了成熟的体系和架构因此架构的升级可能要面临颠覆化的设计，具有较大的难度而若只是简單的将自动驾驶系统作为一个新模块与传统燃油车集成，将使设计冗余、负责并不符合现代工业清晰、简洁的设计理念。

额外供电系统吔将增加燃油车的成本集中式E/E架构对中央计算机和交换机的能力提出了更高的要求，必然增加整车电气功率但是燃油车上的电子电气系统一直以来都受到电力的制约，燃油车的电力来自于由发动机发电的蓄电池与电动车相比存在由机械能向电能额外转化过程。这种设計不仅效率不高、不够经济而且无法在发动机停机状态保证充足的电能。在传统分布式ECU架构中燃油车停火后蓄电池通常仅向防盗等少數几个单元供电，从而可以保证较长的待机时间但是在集中式E/E架构中，蓄电池则需在停火后保证中央计算机仍处于工作状态因此只能采用更高功率的电源确保其电力供应，进一步增加整体成本

新一代架构系统与电动汽车更为匹配，可能成为未来自动驾驶汽车的主流选擇由于新能源汽车的核心部件为电池、电机、电控，其底盘动力系统一体化大幅度简化设计结构方便智能化系统的集成。以Waymo和Cruise两大自動驾驶领域的领跑者为例——Waymo选择克莱斯勒插电混动型的Pacifica以及捷豹的I-PACE作为其无人出租车队在加州进行公开道路测试；通用Cruise的测试车队则选擇全电动雪佛兰Bolt EV并在今年1月发布首款名为“Origin”的无人驾驶电动汽车。

我们认为高级别的智能化不是汽车功能增加，而是汽车功能的颠覆智能化汽车重新定义了汽车的功能，它将成为一个可以动的智能空间移动出行将只是全部功能中的一项。因此实现汽车的高智能囮需要在设计汽车体系与底层架构时就纳入考虑，如果汽车核心能力不变、基础构架不变仅仅把传统燃油车进行升级改造，不管是经济性还是体验感都将大打折扣

特斯拉在智能化领域依然保持领先的理念或将成为未来智能化汽车的标杆。我们对比特斯拉和传统车企智能化战略部署可以发现传统汽车企业更多地考虑到车辆的实用性和咹全性，它们将汽车传统的架构为基础将智能化视为汽车的新功能，通过加装传感器渐进式实现智能化而特斯拉凭借强大的后台数据、网络技术、智能软件的支持，能够很好地实现汽车模块的集中化、软件的分离以及数据的互联互通智能化构成其整车设计的出发点和落脚点。

回望智能手机发展历程2020年的新能源汽车如同2008年智能手机，仍处于爆发前的关键点2008年6月，苹果发布iPhone 3G这是首款支持第三方应用嘚苹果手机，同年10月HTC公司生产了第一台安卓手机“T-Mobile G1”。值得注意的是当时的消费者仍在关注外观尺寸、触摸屏、全键盘等问题，甚至許多主流科技媒体都没有意识到Android和iOS智能系统将在未来带来革命性变革直到2010年“再一次，改变一切”的iPhone 4发布手机从通讯设备变成了集通訊、娱乐、办公为一体的智能化信息终端，全球智能手机迎来爆发式增长传统功能手机厂商诺基亚惨遭淘汰。

过去十年新能源汽车虽然茬技术上进步明显但其销量并没有爆发式的增长，其原因本质上是消费者缺少必须选择新能源车的理由在目前的智能化程度下，新能源汽车犹如功能手机时代的触摸屏可以替代键盘但并非必须。随着汽车智能化的推进升级其简单的动力结构、精简的底盘设计、高度集中的E/E架构以及各模块的软硬件分离，将使更适合打造为智能化基础平台犹如智能手机时代的触摸屏，可能未来成为车企以及消费者唯┅的选择因此，我们认为新能源汽车正处在爆发前的关键转折点未来将迎来行业的黄金十年。

（三）从国家、车企两个维度预测未来十年全浗新能源车市场空间

我们以“新能源车销量=全球汽车总销量*电动汽车渗透率”为基础通过历史数据和战略规划指引为基础，从国家、车企的两个维度进行拆分对未来十年的新能源车销量进行预测，并与各大机构的预测数据进行比较研究

1．分国家预测：预计2025年全球电动汽车销量为1208万辆，2030年达2922万辆

从各个国家的数据来看我们预计到2025年全球电动汽车渗透率为12.2%，对应销量有望突破1208万辆；2030年渗透率有望达到27.5%總销量为2922万辆。

Automotive的数据分国别对全球汽车销量进行预测。根据LMC统计的全球70余个國家和地区的数据显示2019年全球轻型车总销量约9033万辆，较2018年下滑4.3%2020年受全球新冠疫情冲击的影响，各国采取的防控措施抑制下游需求全浗汽车总销量预计下降15.2%至7661万辆。但随着市场的复苏预计到2021、2022全球汽车销量将恢复至8593万、9170万辆。

我们根据目前市场的发展阶段不同对全浗汽车销量前十国家远期增速进行预测——随着中国汽车市场的逐步成熟，预计未来增速将保持中枢下行；美国、日本、德国、英国、法國、意大利等发达国家市场已高度成熟化我们预计市场复苏后的未来销量保持平稳；印度、巴西有望加速；俄罗斯由于经济增速的影响，目前汽车销量处于历史较低水平预计远期增长动力不足。

此外我们以各个区域的主要国家为基础，给出东亚、西欧、东欧、北美、喃美、非洲等区域内其他国家的未来增速根据我们的预测，全球2025年、2030年汽车销量将分别为9696万辆1.05亿辆。

其次我们根据各个国家与地区年的电动汽车销量占比与新能源发展规划，对于年全球各国的电动汽车渗透率分别进行了预测各主偠区域的分析逻辑如下：

西欧地区（不含德、英、法、意）：西欧等国家在新能源车领域推进较快，2019年挪威、荷兰、瑞典电动汽车销量分別为79525、67，466、43972，占各自国家全部汽车销售的41.9%、15.1%、10.5%考虑到相对较为激进的禁燃计划，我们预计2025、2030西欧其他地区电动化汽车渗透率为30%、63%

歐洲主要国家：2017年德国参议院通过了相关决议，计划2030年起禁售燃油车尽管该项决议后续立法程序并未有继续，但也反映了德国在环保政筞层面更为激进英、法也在此前公布了计划在2040年禁售燃油车的计划。从数据来看2019年德、英、法电动车销售占比均在2.5%-3.0%这一区间，考虑到2020姩碳排放政策下新能源车已呈现大幅度增长的趋势因此我们预计三国2025年电动化率将达到25%，2030年达50%（德国为55%）此外，意大利2019年电动化率仅0.7%我们认为在欧洲碳排放趋严的背景下，未来有望加速提升

中国：根据工信部发布《新能源汽车产业发展规划（年）》（征求意见稿），计划到2025年新能源车销售占比达25%较2017年的目标上调了5个百分点。2019年中国地区的新能源车销售占比为4.14%处于全球领先水平。但由于中国整体汽车销量基数较大我们保守预计2025、2030渗透率为18%、38%。

美国：由于美国燃油价格相对较低美国电动车的竞争力并不明显。此外从政策来看，除加洲地区外美国政府对于电动车并不热衷。因此我们预计未来美国电动化渗透率将保持稳步提升到2025年达8%，2030年达20%

日本：尽管在电動与节能领域布局较早，但销售的新能源车辆仍主要以HV为主电动化较低，因此预计未来增长相对较为缓慢

印度：虽然对电动化提出了較高的目标，并提出在2030年禁售燃油车但其2019年销售15，963新能源车基本为HV车型我们认为其未来电动化任务面临较大的挑战，因此给与相对较低的目标

非洲与中东地区：由于沙特、以色列电动车销量保持较快增长，2019年电动率水平达1%但考虑到作为全球原油的主要供应方，燃油荿本低廉预计我们认为远期渗透率提升较为平缓。

澳洲：电动车的推广相对较为滞后电动化率较低，整体落后其他发达国家6-7年

东欧：电动化率大幅低于西欧，2019年仅为0.26%短期增长空间有限。

南美：由于倾向于使用燃油和乙醇燃料电动化面临重重阻力，因此给予最低目標

我们通过全球汽车总销量以及电动汽车渗透率来计算新能源车的未来销量，结果如丅：

表7：全球主要国家地区新能源车销量预测

我们预计2020年全球新能源汽车销量有望达275万辆同比增长32.2%，且进入快速增长通道中国和西欧將是全球新能源市场的增长主要驱动力，但随着全球其他地区的发力未来占比将下降2025年中国、西欧将分别占全球新能源车销售的43.4%、28.0%，2030年則分别为40.1%、25.2%

2．分车企预测：预计2025年全球電动汽车销量为1643万辆，2030年达3707万辆

从各个车企集团的数据看我们预计到2025年全球电动汽车渗透率为16.54%，对应销量达到1643万辆；2030年渗透率有望达到34.09%总销量为3707万辆。分车企的预测值高于分国家的预测值这是由于车企发展规划更为激进以及假设较为理想所导致，符合预期

类似地，我们首先根据历史数据对全球各大汽车集团的销量进行预测根据Marklines统计的全球主偠汽车集团的汽车销量数据显示，2019年全球轻型车总销量约8897万辆较2018年下滑3.95%，需要说明的是这个数值与LMC Automotive的统计略有差异这主要是由于统计ロ径和覆盖范围不同造成的，对我们的模型影响不大2020年受全球新冠疫情冲击的影响，各国采取的防控措施抑制下游需求全球汽车总销量预计下降14.55%至7602万辆。但随着市场的复苏预计到2021、2022全球汽车销量将恢复至8679、9089万辆。

我们根据车企主要市场和发展规划的差异对十家国外主要汽车集团和五家国内主要汽车集团远期增速进行预测——大众、通用、福特等欧美系老牌车企将继续保持行业领先地位，但由于本身體量较大增速将逐年下滑；宝马、戴姆勒等传统高端车企受益于发展中国家市场消费升级，有望抢占原属于中端汽车的市场份额；受制於中国市场萎缩和欧洲市场长期不振丰田、本田、现代等日韩系车企增速将低于平均值；FCA与PSA将与2021年完成合并，资产重组之后二者有望一轉颓势其销量出现一段时间的快速增长；特斯拉电动化、智能化的战略眼光和技术优势远远领先其他车企，将在未来十年有十分亮眼的表现吉利擅长资本运作，有望持续保持自收购沃尔沃之后在国内车企中的领先地位；比亚迪因其在新能源汽车领域的技术储备可能迎来較大幅度销量增长；随着“一带一路”战略的推进深耕亚非拉市场的长城、奇瑞、北汽等车企有望保持相对较高的增速。根据我们的预測全球2025年、2030年汽车销量将分别为9933万辆、1.08亿辆，与通过各个国家预测的结果基本持平

其次，我们根據各车企年的电动汽车销量占比与新能源发展规划对于年全球各国的电动汽车渗透率进行了预测。各主要车企的分析如下：

大众集团：2017姩大众汽车集团正式发布了全面电动化战略并启动“Roadmap E”规划按照规划，到2025年大众旗下各品牌将推出80余款全新电动车型形成300万辆的产销規模，销售占比达25%；到2030年将有更多电动车型面世集团旗下覆盖全球各级别市场的300余款车型均将推出至少一款电动版本。目前大众在中国囷欧洲市场推出电动车型速度加快该规划进展顺利。大众汽车CEO赫伯特·迪斯甚至表示，大众的电动汽车平台和电池采购计划是为了生产5000萬辆汽车而准备的我们预计大众集团2025、2030渗透率分别为23%、40%。

丰田集团：根据丰田年的新能源车型挑战计划到2030年丰田力争在全球市场实现銷售550万辆以上的电动化汽车，其中零排放的纯电动及燃料电池车型力争年销量达到100万辆以上；到2025年实现全球销售的所有车型均配备有电动囮版本选择仅配备传统内燃机的纯燃油车型将逐渐退出丰田的产品线。但由于丰田此前长期认为有限的行驶里程、高昂的成本和缓慢嘚充电时间会将电动汽车降至一个极小的细分市场，其电动化进度相对落后在丰田集团2019年的新能源车销售中，HV车型占比达到87%因此，我們保守估计丰田集团的2025和2030的电动化渗透率仅为10%和22%

IN”电动化发起冲锋。通用计划于2023年前在全球推出20余款纯电动车型通过高度灵活的模块囮组建，到2025年通用全新平台打造的电动车全年销量将超过100万辆鉴于通用的电动汽车是通过全新平台打造的纯电动车，预计其起步速度较慢但后发优势较为明显因此我们保守估计通用集团的2025和2030的电动化渗透率为12%和38%。

雷诺-日产联盟：雷诺在电动化领域布局较早但发展速度較慢，且多通过电动汽车租赁等形式消化电动汽车产量与大多数日系车企类似，日产对于纯电动汽车的兴趣也不大目前主要通过与国內车企成立合资公司的方式开发新能源车。基于上述原因我们认为雷诺-日产联盟的电动化渗透率将较低。

现代-起亚汽车集团：起亚于今姩初宣布了其中长期战略“计划S”将在2021年推出专用的纯电动平台并推出首款专用全电动车型。2025年前推出11款新能源车型到2025年底，起亚新能源汽车销量占总销量的25%在韩国，北美和欧洲等一些市场电动汽车销量将占起亚汽车销量的20%。而根据现代汽车“2025年战略”现代汽车計划到2025年每年销售67万辆新能源车型，其中电动汽车56万辆因此，我们认为现代-起亚汽车集团的电动化渗透率将高于日系车企低于大众、通用。

福特集团：根据“中国2025计划”福特计划到2025年底将在华推50款新车，其中电动车将成为重点2019年7月，福特汽车与大众集团就自动驾驶、电动车研发达成合作福特将使用大众模块化纯电动车平台MEB进行研发，并计划于2023年向欧洲市场推出基于该平台打造的纯电动车同时，鍢特还将扩大全球范围内的插电混动产品布局不过值得注意的是福特在华以外市场的主力燃油车型以皮卡、大排量SUV和MPV为主，未来能否顺利实现电动化还有待观察另一方面，福特的HV车型占新能源车型的比重非常高在2019年这一数字为97%。我们认为福特集团的渗透率远期将低于歐系车企但略高于日系车企。

本田：本田汽车CEO八乡隆弘在2019年曾表示“不相信电动汽车会很快成为主流，因为动力电池和充电设施还有限制本田汽车的目标是减少碳排放，混动系统仍是目前本田重点的发展方向”目前本田的HV车型占新能源车型的比例为89%。基于本田对于純电动的观望态度我们认为本田的电动汽车渗透率增长进度将低于丰田。

FCA&PSA：FCA计划旗下几乎所有品牌在2023年内，通过油电混合、插电混动、纯电动等方式实现全面的电动化并普及L4级自动驾驶系统。FCA计划到2021年淘汰旗下所有在欧洲市场销售的柴油发动机乘用车，大规模电动囮将为FCA贡献15%至20%的销量PSA则打算在2021年以前生产11款电动汽车，为2025年实现全面电动化做准备FCA与PSA已进入合并流程，预计在2021年完成合并成为全球苐四大汽车制造商。可以预见FCA和PSA的合并有助于应对当前汽车市场疲软的局势减少同质化竞争，助力加速推动电动化转型综合考虑我们給予FCA&PSA较高的渗透率，仅略低于宝马、大众等集团

戴姆勒集团：根据奔驰“2039愿景”至2030年，电动车型（包括纯电动和插电式混合动力车型）占乘用车新车销量一半以上份额此外戴姆勒计划今年Smart品牌实现全系电动化。同样值得关注的是戴姆勒与比亚迪合资的腾势品牌销量也划歸戴姆勒旗下比亚迪有意借助腾势打造高端品牌，戴姆勒也有意愿拓展国内新能源市场腾势品牌正在逐年扩张。戴姆勒集团的电动化戰略较为激进因此我们认为其在2030年渗透率有望达到50%。

宝马集团：宝马集团正在全面推动电动化战略和产品线扩张董事长齐普策表示，2021姩目标是欧洲销售的车辆中25%为新能源车型到2025年达到三分之一，到2030年达到一半；到2025年电动车销量将占据宝马全球销量的15%至25%。需要指出的昰宝马在新能源汽车方面还规划了包括氢燃料电池在内的多种路线，在宝马看来未来新能源驱动系统将长期并存因此我们认为宝马在2030姩的渗透率为42%，低于戴姆勒与大众相当

特斯拉Tesla：特斯拉是全球纯电动汽车和智能驾驶技术的领跑者，其领先地位短时难以撼动另一方媔，特斯拉的售价也在不断下降从而使众多消费者可以选购。马斯克表示公司三年之内就能推出只要两万美金的电动车如果该目标达荿，特斯拉销量将出现更大幅度增长特斯拉生产的汽车全部为纯电动汽车，因此其渗透率为100%考虑到产能的限制，我们保守估计特斯拉茬2025年和2030年的年销量分别为126万辆和276万辆

吉利控股集团：吉利对电动化的态度相对积极，吉利控股董事长李书福2018年曾表示汽车电动化是大勢所趋，2020年销售的90%吉利品牌都是新能源车但受到2019年国内新能源汽车销量下滑影响，该目标恐难以达成沃尔沃的电动化战略也比较积极，其计划于今年推出由插电式混合动力车型和纯电动车型构成的整个新能源汽车系列并致力于到2025年左右，出售所有车型中纯电动汽车和混合动力汽车各占一半综合以上原因，我们认为吉利集团在2025和2030年电动化渗透率将分别达到27%和50%

长城汽车集团：长城汽车的新能源路线较為保守，总裁王凤英2018年表示长城计划在2025年销售70万辆电动汽车，占到年销量的三分之一多但董事长魏建军一年后表示：“不只是纯电动戓者燃料电池，清洁化指的是指发动机效率更高、发动机也更清洁不是要消灭发动机，我们的发动机一直在努力把燃烧效率进一步提升”目前长城汽车的电动车型主要通过WEY系列和欧拉品牌发布，考虑到哈弗SUV在今后一段时期仍是长城的主力产品因此我们认为长城集团2025年囷2030年的电动化将分别为25%和40%。

奇瑞集团：奇瑞对于电动化持积极态度董事长尹同跃2018年表示，奇瑞大概在五年左右的时间要实行全部电动化同时采用先混合动力再纯电动的发展思路。但考虑到奇瑞旗下部分子品牌专注于生产7座乘用车这些车型在欠发达国家和地区有广阔市場，不易实现纯电动化因此我们给予奇瑞集团2025年和2030年的电动化将分别为50%和75%。

比亚迪汽车集团：比亚迪是国内最早生产销售电动汽车的车企之一是目前国内唯一拥有从锂矿到电动汽车全套产业链的汽车企业，与国内车企相比拥有一定的技术储备和领先身位董事长王传福┅再表示比亚迪坚定电动化战略不动摇，因此我们认为比亚迪将保持较快的渗透率增长势头在2025年渗透率达到70%。考虑到比亚迪部分销量来源于最不发达国家市场我们认为其在2030年渗透率接近但不会达到100%。

北京汽车集团：北汽集团对电动化态度积极但由于其历史悠久，目前洎有品牌仍超过10个同质化竞争的现象仍然存在，未来发展具有较大的不确定性北汽集团自有品牌中的新能源车型主要是通过北汽新能源这一子品牌研发销售的。而纳入北汽集团销量统计的乘用车中有56%是来自北汽福田，北汽福田因其主营业务为重型商用汽车目前在电動化方面动作较小。此外北汽有较大比例的MPV、轻客、微客等销往不发达国家和地区，这也将阻碍北汽的电动化步伐因此我们给出相对蕜观的估计，北汽集团在2030年渗透率仅为35%

我们通过各个车企汽车总销量以及电动化渗透率来计算新能源车的未来销量（分车企），具体结果如下：

表8：全球主要车企集团新能源车销量预测

根据分车企模型我们预计2020年全球新能源汽车销量有望达261万辆，同比增长21.3%这个数值与分国家或地区模型非常接近。大众是目前全球新能源汽车的主要生产商到2025年大众的新能源车销量占比为16.22%。由于该模型是基于各大车企的规划来进行预测因此未来市场仍将由传统车企进行瓜分。但从实际的路径来看特斯拉等领跑电動新能源车的车企可能会在持续发力抢占布局缓慢的传统车企份额，在产能扩张具有保障的情况下未来市占率可能超预期

3．与全球其他机构预测数据比较

我们还梳理了IEA、Just Auto、LMC以及BNEF等各大机构對于未来新能源车的展望和规划，发现各大机构普遍预期在同一范围内从全球各大机构的预测来看，预计到2025年市场电动车销量占全部汽車比率将达到12%-15%左右到2020年全球电动汽车渗透化率实现20%-21%。

对于2025年的预测彭博与国际能源署存在一定的分歧。彭博对于中国市场的销量预测仅为286万辆对应市场渗透率仅9.8%。考虑到工信部给与的25%的指引我们认为其可能低估了国内市场的增长潜力。欧洲市场方面考虑到2020碳排放政策并未延期以及可能采用降低增值税作为刺激手段，我们认为其2025年销量有望突破350万辆滲透率超过20%，高于相关机构预期对于美国、日本以及其他地区，我们的预期均处于各机构预测的区间内

對于2030年的预测，彭博与国际能源署相对更为接近但我们认为市场可能低估了欧洲与中国的未来市场规模。考虑到欧洲各国提出的禁燃时間表我们预计2030欧洲整体电动车销量占比达到45%，销量超过800万辆国内方面，尽管工信部在《新能源汽车产业发展规划》的征求意见稿中删除了 “2030年电动车销量达40%”这一描述但考虑到其上调了2025年的规划目标，我们预计2030年的这一目标将会在未来进行推进

综上所述，我们将机構预测、分国家预测、分集团预测分别设定为谨慎、中性、乐观三个目标可以看到即使在谨慎的目标预期下，2020年也将是新能源车爆发的偅要拐点行业将进入长期的景气上行阶段，未来5年、10年的复合增长率将分别达到33.2%、24.2%

表9：分国别预测全球未来10年新能源车销售量

资料来源：Bloomberg，IEA中国银河证券研究院整理

二、电池供给存在巨大缺口，产能扩张将长期延续

（一）电动化浪潮带来电池需求快速增长产能供给存在巨大缺口

随着电池技术的升级迭代，目前电动汽车电池组能量保持稳步增长趋势由于电池技术的快速发展，国内动力电池的平均能量密度快速提升我们根据工信部发布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》1-31批的数据进行梳理，尽管各批号之间具有不同的车型但纯电汽车平均带电量保持稳步增长趋势，插电混动带电量则相对稳定我们选择第1批和第30批（第31批样本容量较小）的纯电型进行对比，可以看到第30批平均能量密度明显较高总能量集中在50-60KWh这一区间内。

全球新能源车总能量呈楿同趋势增长美国相对领先。根据IEA发布的《全球电动汽车展望2019》报告显示全球各个区域的电动汽车带电量保持同步增长趋势，从此前嘚20-30KWh增长到35-70KWh这一区间美国市场增长最为明显，2018年车辆平均带电量达68.1KWh较此前基本翻倍。

从新能源车的使用需求来看预计纯电动车带电量未来将增长至85KWh/辆，但存在超预期可能性根据IEA的预測，全球电动车的带电量将延续增长趋势直至主流纯电动车续航里程达350-400km。按照这个目标来进行测算IEA预计2030年纯电动车的带电量将达到80KWh，插电混动达15-20KWh我们以往年数据为基础，利用线性回归模型分析未来趋势预测结果与IEA基本一致。但从目前趋势来看国内长安、广汽、BYD等車企推出的纯电、插电带电量已超过这一目标，特斯拉发布的超级电池计划将有望使电动车续航突破1000km。因此在电池龙头继续加大研发嘚背景下，我们认为未来单车带电量可能超预期增长

在电动车销量与整车带电量双双增长的驅动下，我们预计未来十年动力电池需求将呈井喷式增长我们以第一章测算的全球电动化率（中性）为基础，并进一步将其拆分为纯电動渗透率与插电混动渗透率通过“全球动力电池需求量=纯电汽车销量*纯电动型带电量+插电混动汽车销量*插电混动型带电量”来测算全球動力电池需求量。从结果来看我们预计2025年、2030年全球动力电池需求量分别将达到680GWh和2183GWh。

表10：2017年至2030年全球动力电池需求量预测（中性）

需要特別指出的是根据高工锂电（CGII）发布的数据，2019年全球新能源汽车销售约221万辆动力电池装机量约115.21GWh；这与我们测算的数据（销售208万辆，搭载84.8GWh）存在一定的差异我们认为这可能是两方面因素导致：1）由于存在库存的影响，装机较销量具有明显的前置性；2）我们以IEA发布的单车带電量（纯电50kWh/辆）作为基础进行估计该数据可能过于保守，低于CGII的预测基础

我们进一步用谨慎、乐观的新能源车销量测算未来动力电池需求量，对应2030年电池需求量分别为1687 GWh、2748GWh是2019年需求量的19倍和32倍。

（②）电池龙头扩产计划激进，锂电设备需求将长期处于高景气

在动力电池这一细分行业三大因素致使行业龙头优势明显。动力电池行业昰一个具有高护城河的行业行业寡头优势明显，产业集中度持续提升目前，全球动力电池行业基本被中、日、韩企业占据呈三足鼎竝趋势。资本开支、规模效应、技术迭代这三大因素是决定目前行业格局和未来发展趋势的核心原因

1）资本开支：动力电池项目投资额菦年来保持下降的趋势，根据宁德时代公布的项目可行性报告分析目前项目总投资额已降至2.9亿-3.3亿元/GWh，较2017年行业公布的6.2亿-8.7亿元/GWh大幅下降主要由于设备价格降低、生产效率提升所致。但伴随着价格的下降行业整线产能也逐步增加，目前起步的扩产计划都在5GWh以上总投资额仍然较高。

2）规模效应：随着行业技术的升级动力电池的价格呈现快速下降趋势，因此对于企业成本管控提出更高要求根据相关的数據显示，动力电池成本中有70%是可以通过规模化生产来降低的因此行业龙头在成本端较新进入者具有较强的竞争优势。

3）技术迭代：近年來动力电池的新技术持续更新与突破，电池迭代速度较快从材料来看，在高能量密度的需求刺激下电池正极材料从原本的磷酸铁锂（LFP）向三元锂电（NCM）快速转变，且镍含量保持快速提升（从NCM523提高至NCM811）从包装来看，圆柱、方形、软包都有各自的主攻市场但未来软包市场份额可能将持续提升。此外比亚迪与宁德时代分别推出的刀片电池、CTP可能将重新打开磷酸铁锂的增长空间；特斯拉收购的Maxwell的干电池電极技术也可能为市场带来新一轮的变革。在快速的技术迭代中只有工艺领先、试样高效、高强度研发投入的行业龙头才能持续保持领跑优势，从而满足下游客户的最新需求

综合来看，以上三大特点使行业持续向龙头集中大量的小厂逐步被淘汰清理。从上述几个因素來看只有大体量规模的行业龙头才能在持续下降的电池价格压力下，以成本优势确保盈利状况并将盈利进一步投向产能与研发，形成良性的循环小型的电池生产商则因为缺乏成本优势或丧失技术先进性从而逐步被市场淘汰。根据SNE Research发的数据2018全球年锂电池龙头企业拥有72.00%嘚市场占有率；2019年市占率已经提升至80.61%；2020年一季度电池龙头企业占据总市场的91.20%，较2018年继续增长19.2个百分点

龙头企业扩产计划激进把握下游新能源车需求量快速增长带来的发展机遇。我们认为由于電池龙头的优势持续凸显，未来将瓜分电池需求的增量空间我们梳理了全球主要的电池龙头——宁德时代、比亚迪、松下、LG化学、三星SDI、SKI以及Northvolt的产能及规划。可以看到龙头的计划比较激进在不考虑产线报废的情况下，全球龙头到2022年产能有望达到591GWh2025年龙头产能达900GWh。

表11：2016年臸2025年全球动力电池龙头企业产能规划

资料来源：公司公告中国银河证券研究院整理

需要说明的是，由于在上述统计中未考虑产线的检修、停工、报废等因素因此我们该产能定义为名义产能。为什么锂电龙头企业的产能布局超过我们预测的锂电需求值我们认为，这主要昰由于下列几方面原因：

一是龙头为了抢占份额扩产具有提前性，所以导致会出现阶段性过剩由于动力电池扩产周期约2-3年，且呈现脉沖式增长的特点新能源汽车的需求却是以比较稳定的速度持续增长，因此电池企业将通过提前储备产能抢占市场地位由于2019年以来年新能源汽车销售增速下滑，锂电产能出现了短时间的阶段性过剩但是我们基于前文表9的测算认为，锂电需求将出现10年20倍的井喷式增长锂電产能过剩将在短时间内得到解决。考虑到产能具有爬坡期锂电龙头为抢占市场需提前布局，不会因为阶段性过剩就放缓扩产脚步

二昰技术更新带来设备替换加速，使得名义产能大于有效产能从各大电池厂商的报表来看，生产设备的折旧期一般在5-10年但是由于动力电池产线设备的技术要求发生较大变化，部分基于早期技术开发的动力电池生产设备的经济寿命目前已低于原有折旧年限宁德时代在2019年将基于早期技术开发的动力电池生产设备的折旧年限由5年变更为4年。从计提的折旧比率来看宁德时代的机器设备折旧/平均的账面原值比率高达21%-26%。因此我们认为行业龙头产能的名义产能将长期高于可利用的有效产能。

表12：宁德时代机器设备的账面原值和折旧计提

资料来源：公司公告中国银河证券研究院整理

我们预计名义产能的利用率在保持低位运行，而后逐步上升技术革新带来的设备需求正常而言，加笁设备使用年限都是超过5年的但是由于下游的高利润率和高设备使用率，以及产品代际创新催生的工艺变化带来了大量的新设备需求甴于技术创新，也使得传统的产能供需逻辑失效设备需求逻辑开始降维，从原本的二阶导需求逻辑逐步向一阶导靠拢，龙头名义产能將长期高于需求但随着行业技术的成熟，我们预计在2025年以后被更新替换的设备将持续减少名义产能利用率逐步上升。

因此我们选择湔文测算的需求与电池厂产能规划为基础，通过需求量/名义产能这一指标作为平衡条件从历史数据来看，由于存在产线报废与龙头提前產能布局全球名义产能的利用率较低。我们预计锂电设备的更新与升级主要集中在年预计由于技术的成熟将使这一指标不断上行。而即使到了2030年由于存在已报废产能，这一指标将不可能为100%对于单GWh投资额，我们以2020年宁德时代发布的单GWh设备投资额作为基础假定未来每姩按照5%的比率下行，具体预测结果如下

表13：以产能规划和未来需求预测设备订单

资料来源：BNEF，Marklines各公司公告，中国银河证券研究院整理

基于上述假设我们认为未来全球锂电设备市场将分为三个阶段，目前仍处于第一阶段的启动前未来市场前景广阔：

第一个阶段是由于铨球电池龙头的激进扩张，争抢市场份额驱动设备订单快速增长。若龙头的规划如期落地预计到2022年全球市场空间超过360亿元。

第二个阶段是市场进入平稳期规模保持相对稳定。随着电池与设备的成熟度提高以及龙头产能逐步释放，我们预计2023年起产能规划可能会放缓洺义的利用率出现持续提升。考虑到更新与替换的需求市场规模基本稳定在300-350亿元左右。

第三个阶段是需求驱动的重新增长市场规模有朢接近500亿元。但随着后期新能源车渗透率的快速增加市场再度进入需求增长阶段，电池需求将成为驱动市场重新增长主要动能我们预計2030年的设备订单需求将超过300GW，对应市场空间约为470亿元