世界近现代科学技术发展的启示 一篇2000字论文 两天内出来直接给分
　　当代经济与科技发展　　摘 要：经济与科技发展的关系是辩证统一的,市场推动和科技拉动对于一个国家的创新体系来说,都是不可缺少的.在经济建设中,应注意科学界定“夕阳产业”与“新兴产业”,开发新技术以解决能源问题.在当前,尤其要更理性地发展知识经济.　　关键词：经济；科技；能源；知识经济　　一、科技发展与市场　　尽管市场并非科技发展的唯一指向,但发展科学技术已离不开市场.当今世界已是一个市场、两种制度.要发展我国经济,就要提高我国科技的国际竞争力.从科技与经济的关系来看,人们历来在科技拉动和市场推动之间选择,事实上,这二者是辩证统一的.兹以一例来说明.　　美国的医疗费用很高,占国民生产总值的12％,相当于中国的全部国民生产总值.瑞士只是用国民生产总值的4％就取得了同等的保健效果,所以美国人自己觉得很浪费.美国人看病有一个特点,就是对高科技医疗手段的依赖性：一有轻微的外伤（如脚被崴）,也要用核磁共振、CT断层分析等手段来检查.美国的医疗费用很高,就是因为大量运用高科技手段.这是个很大的市场.CT断层分析、核磁共振是高技术产品,但在我们搞物理的人来看,还不算太高,那都是我们现代物理学早已解决了的问题.能不能与企业、医疗卫生部门、物理界合作,把中国这方面的医疗器械搞起来?我认为是可以的.我们的高科技产品在一定意义上是能和国外竞争的,这不是因为国产的技术特别高超（关键是要把先进科技有效运用起来）,而是因为我国劳动力（包括高技术劳动力）便宜,所以我们的总成本是便宜的.高技术产品除了一定的技术含量外,大量的还是装配行业,装配要有一定的技术,而这些我们是能够解决的.　　这就是说,上述领域的技术创新的“可能性”早已存在,但为什么没有向现实转化呢?　　在上一世纪和本世纪初,重大的发明、创新主要是由工厂之外的独立发明者、研究机构作出的.我们知道,瓦特只有合伙人,他不属于哪一个工厂；著名的爱迪生实验室,有过象电灯泡等重大发明,是一个独立实验室.然而,在现代,独立发明者和独立实验室的比例在不断减少,企业内部从事R&D活动的比例不断上升.　　这一方面与科学、技术、经济三者的日益紧密联系密切相关,另一方面,与科斯所认为“企业”代替“工厂”的趋势相关.企业代替工厂并不断发展,是要将许多原本市场的交易内部化,以减少交易成本.当然,企业也不可能无限制发展,这是因为一方面并不是企业越大,市场交易费用会越低,绩效会越高；另一方面,企业发展受垄断与竞争之间的经济及法律关系的制约.　　这意味着,我们一方面应充分肯定并加强企业在技术创新中的主体地位和作用,另一方面,亦要充分估计企业乃至整个市场在国家创新体系中的局限性（而且这种局限性并不仅仅在于上述分析之中）.这就是说,市场推动和科技拉动对一个国家的创新体系来说,都是不可缺少的.　　就上一医疗器械方面的技术创新而言,我们的“市场推动”机制仍不完善,企业尚未成为技术创新的主体.按彼特的观点,技术创新,亦即实现技术、生产诸要素的创新性的“组合”,主要*企业（家）来完成.在我国,产生真正意义上的企业家,至少需要三个飞跃：一是从“工厂”向企业的飞跃（包括观念上）；二是从传统企业向现代企业的飞跃,这里所说的现代企业,人们在管理、制度等方面已有不少论述,我只从另一方面来谈,即现代企业应是行业技术的重要推进者,具体来说,企业应把管理目标不仅仅置于生产、营销策略方面,更应置于技术发展战略上面；三是我们应能具有这样的市场环境,即经营者不会过多地把注意力放在优惠政策和体制漏洞上——这方面的机会越多,技术创新的热情就会越少.当然,上述三方面已在进行中.　　二、“夕阳产业”与“新兴产业”　　有些产业并不是人们所认为的“夕阳产业”,而且,“夕阳产业”是可以向“新兴产业”转化的.以交通为例来说明.　　当代交通正出现一个以高速铁路为骨干路、公路体系相配合的交通体系.在欧洲,铁路发展得比较早,美国的经济发展得比较晚,铁路和公路并行发展,但在美国公路（特别是高速公路）战胜了铁路,美国的交通运量的2/3是由高速公路担负的.有的人据此认为铁路是“夕阳工业”.在3年前,国家计委召开了一个交通问题讨论会,一些与会者根据美国的经验就说在中国铁路也是夕阳工业,应大力发展高速公路.发表这些意见的是社会科学家,没有我们搞自然科学的人到场.他们看到的是历史资料,是公路战胜了铁路,因为汽车有方便之处,可以一家一户,而铁路是集中的.但是现代化的铁路已不是过去的面貌了,高速铁路开始兴起了：日本的新干线每小时280公里,法国的叫做TGV,每小时350公里,世界各国都在研究每小时500公里的铁路.美国的高速公路固然很发达,时速达到200公里是不成问题的,可谁敢这样开车?美国人现在的设想是,高速公路与高速铁路形成网络,例如,把小汽车开到铁路火车上面,然后火车以每小时400到500公里的速度开,到站后小汽车下火车继续在公路上开.用现在高速公路与高速铁路连结起来,速度也快,能源也省.这就是美国的部署.我们怎么办?这需要认真探讨.我认为,铁路不仅不是“夕阳西下”而且是旭日东升.现代化的高速铁路不仅把轨道接得很长,速度开得很快,而且正在出现一种新型的技术,叫磁浮列车.磁浮列车的速度已被证明至少500公里,而且有可能提高到700公里.现代化的磁浮列车技术已基本成熟,商业化运行为期不远了.　　人们在分析“新兴”或“夕阳”的时候,过份关注一般意义上的产业（有时仅仅是行业）的区别,而不是以技术方向来对照,尽管人们可能意识到这一点.但是,在决策所需的信息量如此巨大的时候,人们的这种意识仍有可能被遮蔽.市场自身能实现合理的选择吗?还是市场选择如何与国家宏观产业政策相结合?　　此外,对市场前景的分析要和科技的发展结合起来.自然科学与社会科学的结合不仅是学科意义上,而且是决策机制上：在国家（地方）产业政策的制定上,要有科技人员和管理、决策人员相结合的机制.制定一个企业的经营战略和方向,也是如此.　　三、能源问题及相关科学技术　　我国秦岭以北煤的资源蕴藏量占全国90％以上,从长远计,北煤南运是不可避免的,而且长期不可避免.为什么我国铁路交通的压力特别大,这跟北煤南运有很大关系,北煤南运约占了运输量的40％.中国煤的蕴藏量10倍于中东的石油（就热量而言）.中国组织一定数量的煤出口,是必要的.现在的问题是运不出去.从大秦线能运多少煤呢?2000万吨,而仅日本就期望我们每年供应1亿吨.从交通、环境及当前相关技术发展趋势来看,煤最好不要铁路运输,而是把它磨成粉,再用水掺搅制成水煤浆,然后用管道运输.现在大同到秦皇岛的车皮是2000万吨煤,回来有2000万吨的物资吗?没有.这样一来就放空车了.我了解到,现在国家想从山西铺一根水煤浆管道到山东然后出口.象这样的能源问题也涉及到交通问题,而如果用管道运输,效益比火车更高.这些都有好多新技术.但从总体来讲,我赞成逐渐压缩煤耗减少污染,同时应该发展一些更为干净一点的能源,主要是原子能和水能.　　人们容易从原子能想到切尔诺贝利事故.但是,现在设计的核反应堆都是安全型的,而且是比较干净的,没有其它废料,当然放射性要控制起来.世界曾经掀起过一个反核运动,有一个绿党尤其反对核.现在绿党开始改变态度,认识到不发展原子能就要烧煤,煤的污染比原子能更大.但美国的反核势力仍然很大.美国的一些搞核电站的公司在美国就是卖不出去,什么地方要搞核电站,什么地方的老百姓就反对.所以美国就愿意卖给我们,因为中国没有反核运动.中国最好不出现这样的反核运动.　　更重要的,我认为应多搞水电.水是可再生的能源,每年水都从大江大河流掉,不发电,太可惜了.现在中国正在建设长江三峡水库.实际上,长江三峡搞起来以后,才利用了水资源的10％.水力资源的大头在哪?在西南横断山区.西南横断山区的水量没有长江干流那么大,但是落差大.从总体上说,其水能蕴藏量至少是全国的50％.为什么优先搞长江三峡而非西南?因为那些地方都处于深山穷谷.要修个水电站,首先要修盘山公路,它们高度都是米,所以修盘山公路的投资很大.但是,这并非近期不可以解决.运输的问题可以用飞艇来解决,飞艇的运输量可达200至300吨,是卡车的6倍左右.1932年齐伯林的飞艇事故,使世界飞艇业受重创,影响至今.但是,现代的技术已经不一样了,可以不用氢气而用氦气来代替.除了飞艇以外,还可搞索道运输,另外,在西南搞水电建设也不见得要大幅度的钢筋混凝土,因为可以在高山上就地取材,通过定向爆破获得石材.目前,高温超导技术也为高效的高压输电提供了可能性,否则,线路上损耗就可能达1/4,仅长江三峡的输电就可能损耗两个大亚湾的发电量.不过,以目前技术发展程度,铺设1000公里是不现实的,但是,用超导输电线取代消耗较大的、由发电机到变压器那一段电缆在当前是可行的.　　四、更理性地发展知识经济　　知识经济要不要发展?要,而且要大力发展.当代生产的重大特点就是,精神生产力的比重越来越大.美国的信息产业占美国全部产业的65％.也就是说,精神生产的价值量超过了物质生产量.这是现代化生产的特点.什么是精神生产力呢?它包括信息高速公路,包括各种信息产业,包括新闻出版、报纸、电影等等.人,并不光要吃和喝,还有许多精神消费.这是当代社会发展的趋势.　　美国是世界软件业的大头,其它国家包括日本、印度等,近年来都有很快的发展.日本软件业的道路和美国不一样.美国软件针对Personal Computer的比较多,共性软件比较多.日本的软件是为大公司服务的,它的企业要搞自动化生产,所以它的软件都是个性软件.日本的千叶制铁所有个1米9的轧机,而我国武钢最大的轧机也才1米7.而且,制铁所整个两公里生产线很难看到人.全所三班倒,连仓储人员一起也才80人,生产、买卖、运输都由计算机控制.我国武钢有2400人.可见,精神生产力能对生产和管理自动化影响到何种地步.　　但是,信息业在某些方面应该降温,例如信息高速公路.并不是说中国不要搞信息高速公路,而是没有必要搞克林顿那样的信息高速公路.他说的高速公路,信息传输量至少是10的10次方比特,而我们现在修的不叫信息高速公路,而是“中速公路”,是每秒10的8次方比特,比美国设想的高速公路小100倍.每秒10的8次方比特就大得不得了,我们在20年、30年内都添不满.它只有一件事不能做,就是全国开各个省市的全国性电视大会,但是两家开电视大会可以.这就已经足够了,没有必要在短期内修那么大的.这件事的鼓吹者也是社会科学家,他们看到美国人在那儿鼓吹信息社会,也赶快要进入信息社会.15年里要修建信息高速公路,第一他不知道要多少钱,第二他们不知道这种信息高速公路修出来没有用.中国的信息库才美国的1%左右,这相差太远.所以修起美国那样的高速公路以后,根本没有东西可运.打个比方说,现在长安街比较拥挤,你把它的宽度扩大10倍就可以了,扩大一千倍就是非理性的了.　　市场经济的意义在于根据市场供求关系来配置资源.现在“新经济”呼声日高,对所谓“旧经济”领域显然形成了冲击和争夺,因为市场的真实需求很可能被市场神话的暗示所扭曲,何况在这投资者（如众多分散的股东）与经营者分离的时代.如果我们现实地看,所谓“旧经济”,如钢铁、化工、建筑等,一方面仍是一个国家和地区的经济基础所在,另一方面,也并非都能利用网络进行根本性改造的.如果任何一个公司,只要宣布“进军”高科技,甚至仅仅是向网络“进军”,就能得到投资者的信任和市场的追棒,有多少人（主要是经营者）会去认认真真考虑企业的长远发展?知识经济毕竟不是“概念经济”.
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“自然科学技术发展对德语的影响”论文框架可以拟一下，不难。
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该文是医学专业德语系论文范文，主要论述了德语系类硕士毕业论文,与学习动机与毕业去向对德语本科课程学习的影响相关论文范文文献，适合德语系及多媒体及理工方面的的大学硕士和本科毕业论文以及德语系相关开题报告范文和职称论文写作参考文献资料下载。标大同小异,与市场需求存在不同程度的脱节.受前些年小语种就业形势较好的影响,学生们带着不同动机选择报考德语；入校后历届年长毕业生的毕业去向在成为他们就业参照系的同时,又对其学习动机产生多面影响.在报考动机与可能的毕业去向的综合作用影响下,他们在校期间的学习动机、学习动力以及学习兴趣有多种表现与效果.笔者从多个层面提出了激发学习动机的策略与建议.[关 键 词]学习动机；毕业去向；德语；教学[基金项目]2011年上海高校选拔培养优秀青年教师科研专项基金资助,项目编号slg10033.【中图分类号】H319【文献标识码】A【文章编号】4（;086-3目前我国开设德语专业的高校已达70多所,各校德语专业名称虽有所不同,如“日耳曼语言文学”、“德语语言文学”、“涉外德语”等,但其核心主干课程、主要教学安排等基本相同.而且这些学校密集在上海（上海及其周边地区）、北京、山东三地,多为理工背景.目前上海聚集着1200多家德国公司,约占在华德企的半壁江山；上海还有许多企事业单位有着深广的德国文化背景；上海与欧盟、德国的合作交流频繁紧密.因此上海的德语人才需求一直旺盛,德语培训也愈发受到欢迎,甚至开设德语的中小学也在日益增多.但由于开设德语专业的院校越来越多,加之德语专业的不断扩招,德语专业毕业生的总体就业形势已不容盲目乐观.上海理工大学德语系始建于1979年,属上海地区较早成立德语专业的学校,长期以来保持专业德语的办学特色.上理工以理工科见长,且以培养工程型、应用型人才为特色.德语系则主要培养具备科技、经贸基本知识与跨文化交流技能的、从事科技、经贸及工业企业等方面的德语口、笔译高级复合型人才.同多数院校一样,上理工的德语专业学生均为德语零基础,在4年的本科学习期间,一般前2年重点学习语音、词汇、语法等德语基础知识与基本技能；后2年重点学习德国文学、语言学、经贸科技德语、翻译等专业知识与技能.学生毕业后面临诸多去向选择,但不外乎就业、留学、读研3个方向.
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上理工德语系本科生的培养目标与市场定位,主要应该突出上理工的综合实力与理工背景,还是德语语言学科的专业特色?或者是两者的同时兼备?外语师范类高校与经贸、理工类高校的德语专业本科生相比,在专业方向上是同质化基础上的水平有高低,还是在类型方向上的根本不一致?以及由此而引发的各校在课程设置、培养目标、专业方向、市场定位等方面的差异与雷同.这些不仅是当前高校德语专业学科建设的敏感话题,也是德语本科教学中经常会碰到的一些既宏观又实际的问题.笔者从事德语专业教学以来,经常会带着上述这些理论与实践的困惑,在教学实践中摸索,努力学习、思考.在对上理工德语专业2012届、2013届本科毕业生的毕业去向与就业情况进行调研走访,广泛征求他们对上理工德语专业本科生的培养目标、课程体系、专业方向、市场定位等方面以及对我本人教学上的意见与建议时,笔者发现他们报考上理工德语系时不仅有多种主客观动机,而且这些动机又在很大程度上决定影响他们入校后的学习动机,甚至始终决定影响他们学习有关课程的情感、态度与效果.一、报考上理工德语专业的多种动机笔者在对上理工德语专业2012年、2013年毕业的59名本科毕业生的调查中了解到,当年他们报考上理工德语专业时均自觉学习外语有天赋,并对德语和德国文化有兴趣,对将来有可能赴德国留学或工作,有可能工作在有德国文化背景的行业与岗位十分向往.报考之前,他们及其父母通过多种途径,对上理工德语专业的就业前景、市场需求、就业率、薪酬标准等都比较了解,他们甚至还实地考察了上理工和德语系.他们对上理工的校园环境、办学条件、师资力量、社会口碑、人文传统等极为关注.他们最终决定选择上理工德语专业,主要有这样几点考虑与动机：（一）近年来德语专业持续较高的就业率与薪酬水平首先吸引了这些考生和家长,而且本科毕业后多半都能进入驻在上海的中德合资企业或有德国文化背景的上海企事业单位,这对上海生源考生十分重要.（二）在诸多的文科专业里,学习德语和学习其他外语一样,不仅能学习到语言文化知识,还能习得一定的外语能力与技能,专业上具有很强的不可替代性.（三）同样都是德语专业,上理工与上外、复旦、交大、同济等校相比,上理工的机械制造实力与沪江大学人文背景不仅独特雄厚,而且进入门槛相对较低.因此一些志愿学习德语但高考分数不很理想的考生报考上理工德语专业是明智之举.综合两届毕业生的其他各项数据与情况,还有这样几个特点：一是女生比例占绝对优势,59人中女生为47人；二是一般左右的毕业生为上海生源,非上海生源有31人,而且这其中还有9人是长三角地区的；三是上理工为第一报考志愿的学生比例不很高.按照学习动机理论的一般分析原则,我们把学生自觉学习外语有天赋,并对德语和德国文化有兴趣等归纳为内在动机；把对将来有可能赴德国留学或工作,把对进入有德国文化背景的行业与岗位工作十分向往以及上述3点报考动机归纳为外在动机.这说明,考生们当年报考上理工德语专业的内在动机相对较少,多是外在动机；也说明他们中的一些人在决定报考上理工德语专业时实际上是出于主观无奈与客观所迫.二、报考动机与毕业去向综合作用下的学习动机专业报考动机虽不完全等同于入学后的学习动机,但会在很长时期内决定影响学习动机.由于学习者的学习动机不同,不仅学习动力有强有弱,而且在学习方向、学习兴趣等方面会有不同表现.外在学习动机较多的学生,由于比较关注课程的有用性与功利性,一般来说对语言、文化和文学等课程不会很感兴趣,而且学习动力时强时弱,学习方向与目标会变化不定.内在学习动机较多的学生,由于比较关注课程本身的科学性与趣味性,所以学习动力比较强烈持久,学习方向比较专一,学习状态与学习后效较佳.
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