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为什么电动汽车控制器总是坏
来源：互联网 发表时间： 21:04:16 责任编辑：鲁晓倩字体：
为了帮助网友解决“为什么电动汽车控制器总是坏”相关的问题，中国学网通过互联网对“为什么电动汽车控制器总是坏”相关的解决方案进行了整理,用户详细问题包括:特别是上坡,电机(永次磁无刷直流电机)60V 2200W 额定电流45A ,电机三相对地也没短路,这是第一次,更换新的之后又好了,停那准备入库,这期间没有任何电器工作不正常,没出现烧控制器的现象.所有可能的问题都检查过了,车子不动了,接二连三的烧控制器,根据开车的领导讲,一方面检查车子各方面的性能,行驶路程是132KM.控制器 60V 2200W 最大电流100A,可昨天他说不知道怎么回事,这是第二次. 今天他又开出去了. 参数匹配没问题,不知道大家有没有遇到过这样的情况,肯定电路有问题,没有发现漏电和短路现象,于是仔细检查所有的与控制器有关的电路,回来说车子又不动了,另一方面也是为了工作方便,现在又换了一个新控制器,控制器烧了. 再查电机三相良好 无短路和断路!
对了,拜谢了,更换新控制器后照常行使,导致功率管被击穿,这下我就不淡定了,在此先叩谢各位同行专家了, 先查看参数匹配,踩电门车子后退一段距离突然就不动了,在倒车时手刹忘松下,这已经是第三个了?小弟不胜感激,每次走这条烂路的时候,就是不知道问题出在哪里. 希望各位同行帮忙,控制线束也是良好,所有的零件和电路安装完后调试一切良好,车子就很吃力. 期间我们部门领导会偶尔使用一下,希望能得到专业的指点,能正常行驶了,(如果有短路漏电的现象! 前天新做的一台电动汽车,车子行驶了53KM,开出去办事.最有可能问题出在哪里,而且这种类型车子我们已经生产了多台,我检查发现又是控制器烧了,我担心过几天又会坏掉,分析原因是因为手刹没拉下,检查发现,进我们公司有一段比较陡而且很烂的路,最近遇到了一件很让我头疼的难题,检查又是控制器烧了我是一名电动汽车厂电气工程师,负责电动汽车电路的安装和调试,肯定会有一些电器工作不正常!，具体解决方案如下：解决方案1：
3，车辆可以启动并行驶，是不允许的。）目前来看估计没有做保护策略？这些需要确认，导致电机控制器过流。2，有故障保护策略吗、你们的整车控制策略做的有问题，有故障帧吗，烧坏功率管？而且电机控制器的过电流保护也没做吧（电机控制器是CAN通讯的吗。这个电机控制器太次、我考虑后两次功率管烧毁是因为过电流、第一次坏是因为有手刹情况下行驶，手刹没松掉1，可以考虑换家了，你们整车控制器没做过电流保护吗
提问者评价
解决方案2：
你不是说上坡吃力嘛查一下好点我是搞机电维修的但主功是控制箱，虽然我对控制器（包括电子）不是很了解，你这台车接二连三烧控制器，要么把这台车的电机换掉试试，我也说说我的看法，检查一下车的传动部分跟制动松紧度，看了你的叙述大家都知道是过流引起的
解决方案3：
控制器质量不好。电路电流太大
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京ICP备号-1 京公网安备02号电动车常见故障及排除方法
电动车常见故障及排除方法
1、仪表显示正常，电机不转
（1）故障原因 ①闸把损坏判断 ②调速转把损坏判断 ③电机损坏判断 ④控制器损坏（2）故障排除
①拔下刹把插座（常开型刹把）。如电机运转，则为刹把故障，应更换刹把。
②转把源5V电压正常，检测转把信号电压，转动转把，信号电压应在0.8～4.2V由低向高变化。如电压无变化且小于1V，则为转把故障或转把线有短路。如电压大于1V且变化正常，检测电机霍尔信号（黄、绿、蓝线）。如三相霍尔信号线电压全部为5V且接触良好，则电机霍尔损坏，应更换电机或电机霍尔元件。
③分别检测电机霍尔信号线，用手慢慢转动电机，每相电压应在0～5V之间变化，如电压无变化则为电机霍尔损坏，应更换电机或电机霍尔元件。如每相电压变换正常，且供电正常，则控制器损坏，更换控制器。
④用万用表检测控制器电源输入端电压，电压应大于36V（电池充足电），如无电压，应检查输入线。检查控制器转把电源电压（接转把的红、黑线），正常电压在5～6V，如无5V电压，拔下转把插座，电压恢复5V，则可能为电机霍尔元件短路，如仍无5V电压，则为控制器故障，应更换控制器。
⑤首先检查调速转把和电机霍尔开头有无短路，一般下雨受潮后更容易造成接头短路，因此要注意转把接头防水，若控制器损坏后更换新控制器前首先应检查转把和电机霍尔开关是否短路？否则会造成更换控制器连续损坏！
⑥或电机不转，重点检查电机霍尔开关和转把信号，若一通电，控制器外壳很烫，一般是控制器内部功率管短路，应立刻切断电源。
&2、电机时停时转
（1）故障原因 ①电池电压在欠压临界状态。 ②电池接头接触不良。 ③调速转把线线要断未断。 ④刹车断电开关出现故障。
⑤电源锁损坏接触不良。 ⑥线路接插件接插不良。 ⑦控制器内元件焊接不牢。 ⑧电机内炭刷及导线线组有虚焊。（2）故障排除
①检测电池电压，给电池补充电。 ②调整或更换插头。 ③重新连接调速转把引线。 ④调整或更换刹车断电开关。 ⑤更换电源锁。
⑥重新插接线路。 ⑦更换控制器。 ⑧更换电机。
&3、电机不转，仪表无显示
（1）故障原因 ①熔断丝管烧坏。 ②电池损坏。 ③电池线虚焊断路。 ④电源锁坏。
⑤电池触点或插头接触不良。（2）故障排除：用万用表电压挡检测电池输出电压，如无电压，检查熔断丝管和熔断丝座、电池、电池连接线有无开路，如电池输出端电压正常，应检查控制器电源输入端电压，如无电压，检查电门锁和线缆有无断线、插接不良。
&4、电机转速慢
（1）故障原因 ①调速转把损坏。 ②电池容量不足或充不进电。 ③控制器出现故障。 ④电机出现故障。（2）故障排除
①检测调速手抱调速信号线（绿线）电压，转把在最大角度时，调速端电压应为4.2V。如小于此电压，会导致电极转速成慢，应更换调速手把。
②给电池补充电。 ③更换控制器或电机。
&5、电机抖动（无刷）
（1）故障原因 ①电机霍尔接插件不良。 ②转把接触不良。 ③速度信号线有干扰。（2）故障排除： ①电机霍尔接插件不良，重新接插。
②转把接触不良，重新接插。 ③速度信号线有干扰，试换控制器和仪表。
④电动在使用过程中产生抖动，一般是由于电机霍尔开关接插件和转把接插件接触不良所致。因此重点检查接插件，特别是电机霍尔开关接插件。
&6、电机噪音大
（1）故障原因： ①电机内轴承间隙大。 ②电机转子扫膛。 ③磁钢松动、脱落。 ④电机内部轴向窜动。
⑤有刷电机换向器表面氧化、烧蚀、油污、凹凸不平、换向片松动。 ⑥炭刷架松动、炭刷架不正。（2）故障排除： ①更换轴承。
②重新修理定子、转子。 ③重新粘接磁钢。 ④轴向增加合适垫圈。 ⑤清洗换向器表面层或焊牢换向片。
⑥调整炭刷架。
（1）故障原因： ①调速转把损坏或地线（黑线）断路或插件不良。 ②控制器故障（有刷）（2）故障排除：
①断开调速把，如果正常，说明控制器正常，应检查调速把和地线。断开调速把后车仍不停，则控制器损坏，更换控制器。
②若一通电源车轮就转，递增速度很快，通称"飞车"，多数是转把地线接触不良性循环所致。因此重点检查转把接地。
8、仪表盘无电源显示，电机运转正常
（1）故障原因： ①仪表正负极引线间无电压，导线或接插件短路。 ②仪表损坏。（2）故障排除：
用万用表直流50V档，检测仪表正负极电压。如电压正常，则仪表损坏。无电压，则导线或接插件断路，检查线缆和接插件。
&9、仪表电压显示正常，转速显示异常，电机运转正常
（1）故障原因： ①仪表损坏。 ②速度信号线（黑/白）短路。 ③控制器无速度显示。（2）故障排除：
有刷和48V无刷：用万用表电压挡检测速度信号线和电源正极（48V无刷检测速度信号和负极）两者间电位随电机运转速度，电压由低向高变化（36V车型有0～36V变化，48V有刷有0～48V变化，48V无刷有0～25V变化）。如无变化应检查速度信号线接插是否正常？有无短路？如电压变化正常，属仪表故障，如速度显示偏低可用螺丝刀调整仪表盘上速度调整电位器，至正常即可。
36V无刷：先检查仪表盘和控制器速度线（黑/白）连接线有无短路。如正常可将控制器速度信号线和电机霍尔线（细黄、绿、蓝）任一相线接。如速度正常则控制器损坏，如仍无显示，则小仪表损坏。
&10、喇叭失控（1）故障原因： ①喇叭损坏。 ②喇叭开关损坏。
③连接线或接插件短路。（2）故障排除：
①按下喇叭开关后用万用表电压挡检测喇叭连线两端电压，电压正常，则喇叭损坏。如无电压，则喇叭开关损坏或导线断路。将喇叭开关两线短接试验，即可快速查找故障点。
②如电子喇叭正负极反接，喇叭无音。
11、大灯不亮（1）故障原因： ①灯泡坏。 ②大灯开关坏。 ③导线或接插件短路。（2）故障排除：
维修方法与维修喇叭相同。
&12、转向灯不亮（1）故障原因： ①闪光器损坏。 ②转向灯开关损坏。
③导线或接插件短路。（2）故障排除：
左右闪光灯同时不亮，闪光器损坏可能性大。如左转向灯不亮而右转向灯亮或右转向灯不亮而左转向灯亮，则说明闪光器完好，应检查转向开关和灯泡。
&13、连续烧坏熔断丝（1）故障原因： ①控制器损坏。 ②仪表短路。 ③灯座短路。
④线缆破损后短路。 ⑤蓄电池正负极反接（更换电池后或使用其他品牌电池盒）。（2）故障排除：
拔下电池插头，打开电门开关，关掉所有灯具开关。用万用表电阻挡测量插头（简易车触点）之间电阻。如电阻极小，接近0Ω，说明线路有短路，可用断路法检测。如拔下控制器电源接头，电显恢复正常，说明控制器损坏。如仍不正常，可将仪表等拔下试验，以次类推。如大灯或转向灯开关打开烧坏熔断丝，应检查大灯灯座或转向灯灯座有无短路。
14、电池一次充电后行驶里程不足
&"续行里程"是按新电池时充满电，骑行者重量配置75kg，环境温度为（25±5℃），风速不大于3m/s，在平坦的二级公路上骑行，骑至电池电压小于10.5V予以断电，在以上条件下得到的骑和里程。
影响续行里程的因素很多：如电池的新旧程度，一组全新的电池，其实际的"续行里程"可能会超过50Km，而使用了一段时间的电池其"续行里程"会有所下降，这主要是由于电池的容量随着时间的增加而有所下降。另外，实际的负载重量，路面是否平坦，有无上下坡、风速、风向、行驶中刹车、启动的次数、轮胎是否充足气以及正确的充电方法，使用环境的温度等综合因素会影响实际"续行里程"的长短（在25℃标准温度时，每下降1℃，续行里程大约会缩短0.5km）。
&迅速查找电动自行车故障及排除方法车不转（即电动机不转）
（1）(有电情况下，打开电源锁)用万用表测量电动机引线有无电压，可立即判断出控制器至电动机引线间或控制线路的故障
①测量结果有电压，则断定：电动机坏或控制器至电动机引线间有断路故障，应予以排除
②测量结果有无电压，则断定：控制器线路有故障，应进行下一步检查
（2）测量方法：把控制器制动断电插头断开，再转运调整手柄 ①若车转动，则断定：制动断电开关已坏，造成短路故障，应更换制动断电开关
②若车不转，则再用一个好的调速手柄替换原调速手柄试验。如车转动，则断定：原来调整手柄已坏，造成电动机不转，应更换新手柄
③若用新调速手柄电动机仍然不动，则断定：控制器坏，应换用新控制器
（3）测量电池盒触点，可立即判断因电源部分造成不转的故障 测量方法：用万用表DC电压挡测量电池盒触点，有无电压显示
①若无电压显示，打开电源锁，仪表盘指针灯也不亮，则断定 a、熔丝管熔丝断 b、电线脱落焊头断
②若有电压显示，打开电源锁，仪表盘显示灯不亮，则断定：电源锁坏了，不通电，应换用新锁
（4）打开电源锁，车转动不停，无法制动（惊车现象）检查方法：将控制器与调速手柄插头断开（三线插头7、8、9），可立即断定调速手柄或控制器的故障
①断开调速手柄插头后，打开电源锁车不转，则断定：调速手柄已坏，应换用新的；如是感光片或磁钢片脱落，应重新装好或粘贴好
②断开调速手柄插头后，打开电源锁车还是不转，则断定：控制器已坏，应更换电源锁打开不通电或一打开不烧断电池盒熔丝检查方法：断开控制器电源插头，可立即断定故障所在
①断开电源插头后，打开电源锁，如烧断熔丝，则断定：a、大部分短路；b、喇叭部分短路；c、电源锁内短路；d、仪表盘内有短路的地方，应予以排除
②先把电池插头接好后，再把对顶角插头断开，打开电源锁，如不再烧断熔丝，则断定：电机有故障，应查清后，
（5）针对性修复或更换 ③如按①、②方法操作后还烧熔丝，则断定：控制器有故障，更换控制器
④还有一种情况是，熔丝管型号选择不当，容许电流小于要求值（熔丝太细），承受不了电动自行车电流，应选择２０Ａ熔丝
（6）车速慢（电机转速低）
①对光电式调速手柄，打开手柄，取出感光片，如电机恢复运转并正常，可断定感光片太脏，影响透光度造成车速变慢。应清洗或换用新感光片（与此同时将发光装置清洁一次）
②用万用表DC电压挡测量控制器电源电压和电机引线电压，转动调速手柄，电压变化应在1V以下，若变化超过1V，则断定：控制器有故障，应更换
③电机转动时，不异常杂音，或运行时电机外壳过热（用手触摸烫手），则断定：电机有故障，应予以修理或更换
④电池电压过低，空载电压低于36V，运行状态下，会临近欠压状态，动车小，车速慢，没有劲，原因在电池，可能的原因是：a、运行里程过长，电能用尽，应及时充电；b、电池充满后，一次行程不足12.5Km，说明电池寿命终止，应更换电池
⑤充电器出现故障，电池没有充好，却误认为已经充足，造成车速过慢，没有劲。应及时修理或更换，以便尽快将电池充好
⑥不排除电机本身存在设计问题和制造中存在问题，解决的唯一方法是换用合格电机。
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电动汽车如何保证安全？
百人会的《电动汽车安全报告》，每个桌上都放了一本，大家可以直接看。前面上半场我估计是大家最关注的，有一些政府动向，他们做的干货，我就讲不出太多大家感兴趣的内容了，我只讲讲技术，我的题目是“电动汽车安全技术创新与发展”，有三个方面，有些技术方面的内容是有相关性的，政策本来是张永伟讲的，我在PPT里基本删掉了，大概带一点。首先讲一下电动汽车安全的技术。电动汽车安全技术我们分三块，动力电池的安全、电动汽车整车安全、充电基础设施的安全。首先是动力电池的安全性，是最基础、最核心的，包含了电安全、热安全、结构安全等等。我要先从科学的角度说一下。如图（ppt），这是电动汽车动力电池的基本特性，中间可以看出我们锂电池安全的范围，一个是电压、一个是温度，对电池安全来讲，这么一个很小的窗口里才能安全工作，如果温度高了会发生一系列的反应，就不正常了。我们具体来定义一下这些温度，这是做一个严格科学的实验，锂离子电池的热失控、温度变化、温度和电压变化的过程。有三个温度，T1叫热失控自生热起始温度，这个温度一般在90度，接近100度。第二个，热失控的触发温度，就是说热失控要开始了。第三个，热失控的最高温度，代表了释放能量。如图（ppt），给出了一系列的各种类型的动力电池，比方说三元的NCA、NCM、锰酸锂的，钴酸锂、磷酸铁锂，还有钛酸锂的，从中间就看出，电池体系的热稳定性各种类型还是不一样的。这个区域（ppt）是磷酸铁锂电池的区域，总体来看，热失控最高温度比较低一点，这是钛酸锂的。太过于学术化一点，我稍稍用简化一点的方式给大家描述一下这个过程。热失控，我们先从热的角度，过热之后首先开始自身热的起始温度之后，我们的SEI膜就会分解、负极电解液也会反应，隔膜机制熔化，再到正极分解、电解质分解，最后就涂层崩溃，大规模的内短路电解液燃烧，就形成了热失控。发热量可以使电池的温度升高400―1000度。另外一个问题，一个单体热失控之后会在电池模组中发生扩展，像放鞭炮一样，一个单体发生热失控能量还是有限的，如果在整个模组系统中间扩展，这个能量就非常大了。我们说其实不在能量的大小，巧克力的比能量比电池的比能量高多了，但是并不是一个危险的东西，关键是没有瞬时释放，这是一个瞬时释放的问题。诱因，刚才说的是过热引起的，还有电的和机械的，电触发，主要是过充、过放等等，尤其是过充，过充引起的热失控是危害比较大的，这是它过充的一个过程和机理，最典型的过充事故就是五洲龙的过充失火。还有机械滥用，这是特斯拉底部被石子穿透引起的着火，这是在网上搜到的底盘的切割实验，专门看它怎么样，机械诱因就会最终引起短路。第二部分，整车的，现在我们找电池厂开安全会，电池厂就说很多问题是整车引起的，不是电池的事。的确，很多问题不是电池本身造成的，是外部原因，整车，比方说碰撞会引起，电气安全，还有功能安全，重点是这几方面。比方说碰撞，碰撞是最容易引起，常规汽车主要的安全就是碰撞安全。第二，各种原因的电气线路短路引起着火，比方说左边这个（ppt）是特别典型的，电机控制器、电机电子器件IGBP短路了，高压、拉弧、多处熔断，整个就全烧掉了，这是控制器烧红了。另外一个，比方说前一段时间南京暴雨之后，泡在水里时间长了之后进水之后引起短路。功能安全，深圳五洲龙这就是功能安全导致的，电池管理系统死机，但是充电机不知道，继续充，充过头了，导致了安全事故，一般150%会大规模的内短路，充过头150%，不管是什么电池，包括钛酸锂电池，如果充过头也都会热失控的，虽然我们知道钛酸锂非常安全，但是过充之后过压也会引起安全事故。第三，充电基础设施的安全。尤其要说一下充电设备的安全问题，总体看我们充电设备的质量现状不是特别好，它的防水、防尘、防腐蚀、漏电、短路保护等等，各方面存在一系列问题。我们开了基础设施安全的研讨会，大家提出了很多问题，今天可能还有专家在分论坛会详细介绍，我不在这儿过多讲。比方说，我们荣威550就是非线充电着火，自己来安装这个，比方说外部的“三防”，内部走线的零乱，不按要求接地等等，这都是我们充电设备的问题。比方说全生命周期状态的监测、管理体系的缺失，线路老化之后也引起很多问题。尤其我们在研讨会中有专家提出，地下车库的充电安全要提高一个档次或者数量级才有可能保证，因为那里头重现事故之后就会特别严重。我不要都讲问题，还是要从正面讲讲在电动汽车安全技术方面创新的成果。第一，说一下全球国际的进展。我们要学习几个，一是安全防护方面，比方说日产的电动轿车Leaf，现在接近23万辆，没有出现过重大事故。它有一个安全防护的设计体系，这就说明电动汽车如果做的好是可以非常安全的，而不是说不能做到安全。人家做什么？首先，有很好的防护设计理念，它的防护，首先防控事故发生，其次一旦失效，可以失效不出事，再次，出了事，把事故控制在一个可控的范围，控制在接受的程度跟燃油车一样。是这么三个阶段，从电池设计，到最后可达到的安全目标，是一个全方位的设计理念。二是设计开发方面，遵循了严格的V型开发模式，从电池包、模块、单体、材料，从设计层、验证测试层，是非常详细的，包括底层的电池材料，比方气体分析仪等这些很科学的仪器都在这里面用到了，我们国内的电池厂现在还很少用这些。这是他们要通过的所有的安全测试的项目，其实这些我们都很熟悉，比方冲击、振动、挤压、跌落，模块跌落、单体跌落等等，针刺、极端的短路、火烧、热循环，有温度的高低温循环实验，这个好像我们做的不是很多，气体分析等等，这都是全都做的，这是我们跟日产合作交流的，我觉得还是给大家分享一下，很有意义的。第二，特斯拉的电池系统安全管理还是值得一说。这是我学生对特斯拉电池安全管理专利的解析和重构（ppt），这都是公开的。特斯拉他们的安全管理申请了超过30项专利，这是一些主要的专利，我们把这些专利全部重构之后看它都用在哪儿，这就是一个完整的过程。由于成本比较高，其实没有在它的车型上全面的推开。另外一个值得一提的，特斯拉的碰撞安全性，从设计的角度，应该说借用了一些非常先进的方法。测试同时获得了欧洲和美国最高评分的五星级车型，发生事故之后，非常严重的事故也都是安全的，总体看电动汽车的碰撞安全性是可以做得比传统车更好，当然因为它有别的安全性，仅从碰撞安全性角度是可以做的更好的。第三，这也是公开的资料，三星的电池系统。重点看一下电芯层面，这是90安时内部并联四个单体电池，一个卷绕式的方型电池，这个电池在单体电芯层面加了三个装置，一个是过充保护、一个是防爆阀、一个是保险丝。我只说其中的过充保护，这个电芯的外壳是正极，有一个过充保护的阀，当内部气体压力增大之后，把外壳的正极跟负极直接相连，短路，形成大电流，外部短路，过电流之后保险丝把这个断开，这个我们是值得学习的。也就是说在电芯层次进行材料、电气、机械系统的系统设计还是很值得学习的，因为我们国内在电芯层次进行机――电――材料一体化设计不多，其实它把单体电池当成了一个小系统，我们可以对比一下，日产电池的模块相当于三星大电池的电芯，就是日产是小模块，三星至少客车上是大电芯。未来趋势来看，现在工信部300瓦时、350瓦时都是这么高的，这是国际趋势，没有办法，大家都在这么做，10年内我们真的要到350瓦时，我相信瓦时应该没有问题的，瓦时应该是没有问题的，这个从比能量角度是可以做上去的，成本也会降低，但是我们的安全性挑战会大幅提升的，比能量、安全性是一个翘翘板，所以我们现在都出这么多事，下一步300瓦时、350瓦时我们面临的挑战有多大就可想而知。我所知道的国外很多现在都是在全力攻这个安全技术，我现在牵头中美电动汽车合作，跟美方合作伙伴很重要的就是电池安全性。所以我说新一代高性能电动汽车最重要的核心技术将会是围绕300瓦时以上高比能量锂离子电池的安全技术体系，这是最核心的下一代电动车技术。说说国内的，总体看我还是从正面来肯定我们所取得的成绩，待会儿再说问题。正面取得成绩，从材料体系，三元正极、石墨负极单体电池的安全性应该说有大幅的提高，比方说在阻燃隔膜、阻燃电解性、阻燃安全性也都有创新，取得了进展。从单体电池产品的检测结果来看，跟国外也没有特别大的差别。总之，从统计结果来看，我们和国外的相差幅度不是特别大。我们行业的标杆企业宁德时代新能源，总体电池的安全性保持还是不错的，这是实验的东西，严格按照了国内国际标准，因为我们的电池企业也跟国外配套，也跟最著名的比如宝马这些厂商配套，所以我们其实国际的标准都是满足的。在此基础上我要说一下动力电池还有一些前沿创新。我也举一个例子，这是我们跟德国宝马和宁德时代新能源一块做的。刚刚说三星的有熔断器、过充保护器、防爆阀，模组的我们现在电池管理系统等等，还有一个问题，自引发内短路，这是一个问题，我们的制造杂质、经常小规模的过充过放，长期积累以后会自己引发内短路，这种内短路我们现在联合开展起来第一个是实验的重复性就不好做，因为不好重复实验，我们首先做了一些重复实验的方法，把规律摸出来了，这个短路会形成三个阶段，内短路的第一阶段、第二阶段、最后一阶段。第一阶段只有电压的下降、温度基本上变化不大，第二阶段，电压下降同时温度有大幅度下降，所以我们基于这个就搞电压和温度的联合检测。如图（ppt），这是替代实验，这是算法，这是短路的测试实验，这是结果，现在已经在CATL管理系统中间开始应用，有了这个方法我们就可以对内短路的发生过程、内短路的阻值都能精确的辨析出来，提前预警热失控事故。整车安全，首先是轿车安全，比方电池的防水，跟整车关联度很高，因为静态的防水，放在车上不一定防水，现在都知道IP67，其实一些厂家都做IP68了，这样的浸泡水是有可能发生重大事故的，就算是泡在底下都有可能发生重大事故，我们如果做得好是完全没有问题的，所以要经过一系列的浸泡的实验改进设计，这是我们做完的设计。真实的电动车完全可以在比燃油车在水里面更加安全，这好像是我们比亚迪的电动车，这是网上前一阵子下大雨的时候特别点赞的东西，做得好我们的防水比燃油车还好，做得好我们的碰撞安全也可以比燃油车更好，关键是我们的技术到不到位，所以我们来谈安全问题应该这么看。第二，轿车碰撞安全，我们做得好的企业也是不错的。举个例子，长安的，为了达到这个标准要做一系列的研究工作，这是我们国内做电动汽车碰撞安全做的比较早的，这是产、学、研联合研究的。甚至为了将来的发展，我们再深入的研究到底下单体电池怎么挤压和撕裂的。而且电池包不是越厚越好，如何又轻量化、又防撞，在优化设计方面也还有很多工作可做。第三，整车电池系统总体的安全保护。我觉得我们通过上次的整车交流会，发现上汽提供了很好的资料和他们完整的安全保护的方案，大家都觉得还是非常不错的，体现我们整车电气安全系统的开发流程还是比较严格的，尤其是轿车企业是比较好的，分层、分级做的是非常好的，比如说高压安全管理系统。就是说只要按照严格的流程来进行开发，我们电动汽车电池安全问题是可以解决的。另外我提一句客车，待会儿宇通的汤总还要讲的，我不多说了，他们有成套的方法来保证安全性。最后，说一下电动汽车安全体系的问题和发展建议。前面领导都说了，多少起多少起，这是从2月份到7月份统计的10起以上，7月份多起来了。现在存在的问题，我们在报告里面有详细的介绍，我在这儿时间关系也不说的太多了。总体来看，我们安全性准入门槛要提高，所以现在在指定各种标准，要进一步提高标准。当然还有一个问题，现在我们充电基础设施新旧标准转换期也是容易出现问题的，因为充电桩跟车的接口是老的，现在要搞新的，新的总体来看是更加安全的，老的怎么适应新的，另外我们全生命周期检测还是缺乏的，当然电动汽车智能网联化以后带来新的挑战。我们的发展建议，我也不详细介绍了，因为我们在报告里都有，永伟会比我说的更清楚一下。第一个，完善安全标准，制定更加严格的安全标准。最近客车安全标准、电池系统的安全标准，尤其是电池系统热失控扩展的安全标准。第二个，监控体系，现在当然都有监控系统，马凯副总理上次也说了，监控主要还是要靠厂家监管，不是靠城市最后的那一级，最后那一级你也不会给太多数据，数据最多的还是我们厂家自己，我们最有能力监控好。第三个，强化充电基础设施安全管理，严控地下车库、高危场所充电设施建设与安全监管。第四个，改革检测体制，我们建议建立新能源汽车年检制度，传统车要年检，新能源车是需要年检的，比方我们防水、防尘性能，新车是好的，老的就不一定了，我们的绝缘性能、漏电保护等等是需要检验的，还有我们电池的寿命也是需要一年定期去测一下的，这都是很重要的。第五个，建议改革行业的监管体系，现在我们是准入，有几千个车型，客车是很大一个数，很多厂家都进来了，不能说让谁做、不让谁做，我想将来要引入事后监管的体制，谁要出了事要负责，要召回、吊销执照、取消资质，甚至取消你不能再进入这个行业，这是我们建议的要加强，否则这件事情没法弄。结语三句话：第一，保障安全是新能源汽车产业发展的首要目标和“命根子”，为什么是“命根子”？我觉得中国电动汽车发展趋势已经不可逆转，唯一潜在对产业产生重大影响的是安全？我觉得怎么强调都不为过，所以我们要警钟长鸣，高度重视，大家都是这行的从业人员，都不希望这个产业下滑，但是为了做到这一点，必须要警钟长鸣，高度重视。第二，安全技术是电动汽车性能大幅提升的瓶颈技术。想性能大幅提升，大家都希望300公里、400公里，客车也是要提，高比能量电池是必然的趋势，往上提的瓶颈技术就是安全。也很快成为电动汽车领域国际技术竞争的焦点。所以随着动力电池比能量不断提高，电动汽车安全技术的门槛越来越高，本土企业要有危机感。第三，安全问题解决需要建立严格科学的监管体系。安全管理，政府责无旁贷。
引用 康康姗姗
23:41:27 发表于 主楼 的内容：
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