欧亚马天际-M990R 车架折叠扣总嘎吱响有什么好办法？
我的欧亚马天际-M990R 车架折叠扣总是嘎吱响，之前有调松骑行没声音，但是很担心安全性，把大蘑菇头螺丝把紧，嘎吱声就很明显，请问有什么好办法？是不是可以抹点油脂之类的，但是这样折叠后，又容易搞脏手或衣服，纠结。。。
本帖最后由 STT 于
06:37 编辑
正常情况大蘑菇螺丝应该适度调紧，适度是指折叠扣在合上时需要使用一定的加力，不是很费劲但也不是很轻松。这样折叠扣才能把两段车架锁紧。如果把大罗丝调松骑行，那么车架左侧的铰链就会持续受到冲击，铰链的结构是铝合金里面套着钢轴心，如果这个部位受到持续冲击变得松旷，那么再调紧大螺丝之后也无法锁紧车架（右侧已经吻合到位，而左侧铰链处已经被冲击出了缝隙，不断的摩擦自然会出现声音）。因此，LZ可以检查一下车子，正常情况车架打开时是有一定阻尼的，能够感受到一定的摩擦力，铰链处比较紧，起码不能有很松动的感觉。要有这样一个认识，就是折叠车的异音除了普通自行车都有的该上紧的部位松动形成的原因之外（比如中轴和曲柄脚踏松动、辐条松动、座管和座垫松动等等都会造成异音），还多了折叠关节和两段式头管松动（这种松动有可能是通过手感无法察觉的）形成异音的可能，排除的方法是正确调整锁紧折叠关节，而不是放松和上油。我曾经聊过很多次（大家要懂得学习各车型置顶的入口帖里的相关讨论），在关节上抹油，只是靠油膜阻断了异音传播，不会听着心烦，但病症并未排除，就象打了止疼针，病人不觉得难受了，但那只是暂时阻断了痛感神经的传递，并未消除病灶，要想彻底解决问题，必须按照我前述所谈的方法正确调紧折叠扣，消除松动摩擦，则不抹油也不会有异音。我的酷炫PRO S500和天际PRO S500用了好几年了，从未受到异音的困扰。OYAMA这款折叠扣设计是很高明的，它的设计原理跟座管夹一样。座管夹仅靠摩擦力就能锁定座管，扛住人体几十公斤的重量在骑行中的冲击，而不产生松动和异音。但是如果座管夹松动，假使你把座管底部堵死使之不会下滑，那么它也会产生异音。如果不是正确的调整锁紧它，而是在松动部位抹油，使噪音发不出来，使用日久相关部位必定因磨损导致出现公差，松旷就难以处理了。虽然各品牌折叠车的折叠扣设计各不相同，但在这个道理上是相同的，因此（尤其是之前没有接触过折叠车也对机械结构不敏感没有经验的）车友们在上了折叠车之后一定要花时间精读或泛读置顶的入口帖里其它车友玩车的经验教训，避免走别人走过的弯路。尚未买车的车友最好也先潜水学习，做到跟要买的车型之间知己知彼，收到车子之后心里有数，就知道重点检查什么部位，别人在哪里出过问题要如何避免等等。
贴透明胶或电工胶布:lol
本帖最后由 violinfish 于
08:39 编辑
天际系列的绞链短，公差控制不好更易松旷。先确定绞链打开有阻尼无松旷，如果绞链ok，那可能是五楼说的原因，如果绞链不ok，可能要返修。
学习了，我现在很断定是铰链那里发出的异响，特别是手握横把或车座用力向下，或者是脚踩脚踏使劲往下用力后，嘎吱声明显；现在折叠扣我已经把的很近紧了，但是总觉得这个蘑菇头设计不是很合理，蘑菇头再大点受力能力应该更好些！折叠咬合处的一些漆面已经掉没了，回去再研究下！
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13:22 上传
不合上蘑菇头，上下压绞链部分，观察绞链是否有松旷，提起大梁时两部分车身是否有相对错位的感觉。新车的话建议及时返修。
站长推荐 /1
美骑论坛第一届表情包创作大赛，互相伤害的时候到了！不要错过哟~
论坛管理员
户外骑行有风险，BIKETO提醒你购买
& 2002- All Rights Reserved.&本次评测的主角是欧亚马全能型折叠车PRO酷炫-M990HD（下文简称M990）。折叠车城市通勤的定位早已深入人心，可是目前国内城市路况大家都懂。周末和车友们一起外出郊游，传统的折叠车又不足以应对复杂多变的道路环境。难道折叠车就只能困守在铺装马路？这台欧亚马M990或许会给我们带来全新体验。M990的车身涂装较为简洁，全车以黑白为主，灰色做点缀，中间靓丽的红色避震恰到好处，整车看起来不显得呆板，也不会过于突兀。6061铝合金车架是山地车中较为常见的材质，用在折叠车上能提供足够的车架强度。作为一款中价位四连杆避震折叠车，是一款非常值得推荐的车型。基本配置：车架：铝合金四连杆避震折叠车架前叉：钢制无牙型碟刹前叉车架折叠关节：PRO级别专利折叠器(含自动闭锁安全功能)折叠立管：3D锻造铝合金折叠立管指拨：MICROSHIFT R9指拨前变：MICROSHIFT FD-R439前拨后变：SHIMANO ALTUS M370后拨齿盘：PROWHEEL ATIA系列公路牙盘(52/42/30T)飞轮：SHIMANO CS-HG300-9飞轮(11―32T)链条：KMC X9轮组：JOYTECH 铝合金快拆式碟刹轮组外胎：20*1.75外胎磁吸：OYAMA 新款轴心式专利磁吸刹车：双活塞制动油压碟刹坐垫：欧亚马人体工学透气型坐垫重量：实测13.7kg官方建议零售价：2998元铝合金cnc切割而成的欧亚马头标堪称惊艳M990车架、头管位置均采用SR型无牙偏位式铝合金自锁折叠扣，打开折叠扣时要同时按下侧面钢制扳手上端的自锁开关，而上锁时只需直接扣上扳手就能进行双重锁死，操作很简单。不过这种折叠扣锁紧力度较大，在开闭时也需要较大的力量。新款的M990将原来的焊接式立管升级为铝合金3D一体式锻造立管，去掉人工焊接的环节升级成3D一体式抽管式立管,能更进一步提升了制作精度和立管强度。车架内外平整如一M990立管的上半段能提供12cm的高度调整范围，把立上也可以松开快拆对车把角度进行调整，配合可调范围为26cm的座管，可以让身高150―180cm的骑行者找到合适的骑行姿势。与那些几百块钱前后避震的“神车”不同，M990车架最具特色的地方是它的后避震结构，它拥有完整的四连杆结构，通过改变车架受力方向，过滤掉不和谐的震动，减少对整车的伤害，使骑乘更舒适。换句话说，这根弹簧后胆不是摆设。后避震弹簧磅数450 LBS/IN，用在折叠车上软硬适中，笔者体重62kg，铺装路面正常通勤几乎感觉不到弹簧泄力，而在过减速带或者周末郊游时，又能享受到后避震带来的舒适性。连杆位置上的补强设计传动与变速套件是欧亚马这款折叠车综合性能的关键。M990选择了齿数为52/42/30的浩盟牙盘，配合11―32T SHIMANO HG300-9飞轮，宽泛的齿比给这辆车带来更加丰富的适用场景。无论是城市通勤代步，或者咬住那些刷街狂魔，甚至挑战城市周边的短途路线，齿比都不会成为你偷懒的借口。还有一点小细节体现了厂家的用心，相对于老款的双盘设定，新款M990将后轮轴距从405mm增加到430mm。加长的后轮轴距一方面可以带来更加稳定的骑行体验，另一方面也是为了配合新款3盘的变速设定，更长的后轮轴距能减少链条倾斜度，提高变速的顺畅度和灵敏度，延长链条使用寿命。M990的传动系统将混搭风贯彻到底。除了浩盟的牙盘、SHIMANO的飞轮和后拨外，还使用了MICROSHIFT R9指拨和MICROSHIFTFD-R439前拨，KMC X9链条以及欧亚马自家的线管，变速虽然说一套变速系统跨越了五个品牌，但总体的变速感觉还是很顺畅的。令笔者感到惊喜的是这支MICROSHIFT FD-R439前拨，这款前拨较前代产品做了不少改进，加长了力臂杠杆，配合MICROSHIFT R9指拨，彻底甩掉了MICROSHIFT“大力金刚指”的黑帽子。另外MICROSHIFT R9左手指拨提供多段碎档，能够有效避免链条蹭前拨，变速更加细腻。刹车系统方面，考虑到这台欧亚马M990的定位是全能型折叠车，需要应对各种复杂路况，在刹车制动力的需求上远远高于普通折叠车，因此厂家选用了液压碟刹，搭配前后140mm碟片。这对C.STAR彰星液压碟刹在市面上并不常见，以至于小编在测试期间被很多车友问到：“你这是什么刹车？新产品内测吗？”抛开品牌成见实事求是地讲，这对刹车的制动力和灵敏度并不逊色于同级别的其他品牌产品，而且这对刹车在手柄设计上进行了优化，单指刹车时不容易滑脱，操控更加稳定舒适。刹把微调螺丝，可使用2mm内六角扳手调节刹车手柄的位置140mm碟片，采用内4mm六角螺丝紧固，不必为了碟片单独备一根T25扳手为了增加折叠时线管的顺应性，欧亚马m990采用环形全封闭过线座固定线管，外观看起来简洁大方，不过后续升级和拆装刹车就要繁琐一点。轮组部分笔者认为是升级的重头戏。原装轮组选用久裕滚珠花鼓厂编欧亚马20寸碟刹铝合金车圈，中规中矩，平实耐用。对车辆性能有更高要求的车友不妨首先考虑升级轮组，相信无论是重量还是传动效能都会有明显改善。和轮组一样扎实的还有这对20*1.75 外胎。测试期间笔者不小心从一摊碎玻璃上碾过，心中已经做好推车回家的准备，结果停车查看，发现玻璃并未穿透外胎，清理掉外胎上的玻璃渣后仍能正常使用。轮胎胎面花纹设计规则，直行摩擦阻力小，流线型花纹沟具有良好的排水性能。胎肩的横向粗条纹设计能提高转弯时的操控性能。如果能在轻量化上加把劲就更完美了。这款车原装的是VP的尼龙折叠脚踏，脚踏主体厚实，踩踏时没有明显的泄力感。用手向外侧按压脚踏中心的折叠扣即可完成折叠，操作十分简单。坐垫采用的是欧亚马的自家产品，坐垫两侧有塑胶包边，能防止停靠时碰伤皮革。坐垫长27.5cm，后部宽度达到18cm，最厚处厚达4cm，坐垫中空设计，具有更好的保护功能和透气性能。是一款标准的长途舒适型坐垫。下班之后休闲骑，又不想单独跑回家换骑行裤？没关系，你的屁股会爱上这款坐垫。M990车身长度152cm，折叠后长84cm宽36cm高62cm。避震系统并没有给整车体积带来额外的负担。平时进出地铁或者放在汽车尾箱都毫无压力。而且M990秉承了欧亚马折叠车的优良水准，折叠后双轮保持平行，传动系统互不干扰，可以拉出座管直接推行，尤其是在进出地铁时，不用费力的拎着，候车时还能当椅子歇歇脚，如果在座管底部加装一块橡胶垫片增加稳定性就更加完美了。欧亚马新款轴心式专利磁吸；改进的后轮铆紧吸片，可有效防止掉落折叠后可轻松推行欧亚马PRO酷炫-M990HD这款车的定位相当符合实际。宽泛的齿比、良好的吸震性能。可靠的制动力，扩宽了小折叠的适用场景。车架后上叉预留有货架孔，可借助座杆安装三点锁紧的轻便型货架；前后除了原装的半包式挡泥板外，还可借助车架上预留的孔位安装全包式挡泥板。没有一味追求轻量化和小巧，而是把设计重点放在实用性和舒适性上，是这款车型最难能可贵之处。在高速骑行，尤其在高速下坡时车辆的稳定性让人印象深刻，周末来一场说走就走的小短途，有它就够了。如果你是一位注重实用性的车友，想有一款车能够同时满足日常通勤代步和周末的休闲骑，刷好路快得飞起，冲烂路如履平地，晴天雨天都能踩，而且还要能推进地铁，塞到后备箱，价格三千以下，这款欧亚马PRO酷炫-M990HD应该再合适不过了。责任编辑：张大法师
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产品与技术编辑
简介：公路车爱好者，对爬坡有着狂热的执著。“怎么吃都不胖”，也许是自行车方面唯一的天赋。曾经奔波于内地各种爬坡赛场，毕业后受美骑感召，弃暗投明专心工作。喜欢改装，玩车即折腾。维修信条是：从结构上解决问题。由于对骑游天气的神预测荣获大法师称号，期待一场真正的休闲骑！
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每次见到这种车都会感慨 就不能把折叠车做的更轻更好点吗 四连杆不错 要是能做碳架 优化折叠设计 单卖车架就能赚钱 为什么折叠车就一定要便宜3000以下？ 就不能让它真的融入到日常方便使用中吗 能优化折叠&&轻量 方便&&在这个停车极不方便的日常生活中起到一定作用才是折叠车该做的吧
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碳架做折叠技术上有难度……
不说碳嘛 想说人家小布钢架 钛架都能做出7.0甚至更轻 且折叠方便的折叠车 国内总感觉折叠车地位尴尬。
首先 这家oyama就是卖神车的 自行tb，这个后避震除了有个连杆其他也和神车无误，神车厂家高配版，鉴定完毕。现在美骑越来越没节操了 只要给钱 什么车都能上来打广告
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欧亚马怎么说也是可以和大行比肩的厂商，做折叠车也又50年了，光看到一个后避震就黑
三盘没必要，没大行保值
一般玩家就不要变速了！轻就好，慢点骑！
那轮胎也配的好，川藏线估计没问题！小轮山地如果太轻，没有实用价值！他不是用来跑得快的，是用来负重的！不是也有窄胎的折叠吗！公路版的，我认为二十疾荒芘芴欤恢С止钒妫∫蛭匦母吲芸炝硕蓟崴さ暮懿遥
我是单速车的用户，这车的设计还是很牛逼的，看了评论，我感觉都是一些不玩车的瞎评论！欧亚马的一贯的设计是用低廉的配件满足实际的需求！拆过欧亚马的车你就会感觉到，就是那么坚强的配件，花鼓，中轴！小轮车存在的一问题是对台阶敏感！这种减震设计是用来对付台阶的！但是减震会吸能，所以塔用了很硬的减震，回避了吸能！全封闭线管防雨防尘，回避了保养的问题！久裕的花鼓配件很多，易于更换！特别适合城市人行路面骑行！
给了多少广告费，这“炫酷”的车置顶这么久！
骑过，老实说非常一般，平路不如P8,人行道路面不如JP8，唯一优势就是价格便宜
看到车头标好像在向丧钟致敬
折叠车设计这样的四连杆，，，是去操山还是。。。
细节有进步，但后避震摆放位置影响到整台车的外观，山寨味浓社区广播台
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欧亚马的折叠车怎么样啊？？？
该用户从未签到
我想买辆折叠车，可是我很纠结，相对P8我觉得欧亚马FBI-RX1也不错。大家给个意见吧。
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设计取向 运动型
型号 FBI-RX1
车架 OYAMA 20寸G609超轻铝合金运动型折叠车架(可升级前变速器，451轮组及公路夹器)-爪宽130
车架折叠器 OYAMA-MJ型错位式铝制专利折叠器(含自动闭锁安全功能）
前叉 OYAMA 6061铝合金前叉
前叉碗组 CHIN HAUR 隐藏式无牙碗组
中轴 NECO 密封一体式培林中轴-122MM
变速杆 SRAM 3.0-COMP 8速转把
前变速器 无
后变速器 SRAM X7 后拨
齿盘曲柄组 PROWHEEL 52齿铝制牙盘及五爪一体式铝制曲柄
飞轮 SRAM PG-830 11-32齿 8速卡式飞轮
链条 KMC Z82 变速链条
花鼓 JOYTECH 28孔铝制2培林快拆花鼓
钢丝 铜制钢丝头及电泳涂层钢丝
轮圈 BLUETEC 28孔双层铝制阳极涂层及CNC车边轮圈
轮胎 CST 20*1.75寸反光线外胎
车把 ZOOM 高质感喷砂阳极铝制车把
立管上段 OYAMA 快拆式夹头铝制折叠立管(含镭射高度标)
立管下段 OYAMA 前倾8度无牙式铝制喷砂阳极涂层立管
头管折叠器 OYAMA-SP型无牙错位式铝制专利折叠器 (含自动闭锁安全功能）
刹车把手 AVID FR5 铝座刹座及铝制刹把
剎车器 TEKTRO 高制动性能铝制V型刹车器
座墊 VELO 人体工学透气型舒适座垫
座杆 OYAMA轻质高强度内梅花设计专利铝制座杆(含镭射高度标)-Φ34MM
脚踏 SUNTOUR 高强塑质双边折叠脚踏
刹车线外壳 JAGWIRE 超润滑全注油式编织外观刹车线外壳
磁吸 OYAMA 轴心式专利磁吸
挡泥板 预留挡泥板安装孔
货架 预留货架安装孔
反光片 CATEYE 高反射安全反光片组
骑乘者适合身高(公分） 165-195
骑乘者体重限制(公斤) 105
折叠后尺寸(公分)长x宽x高 79*39*61
整车净重（公斤） 11.2
可选颜色 钢蓝/法拉利红/消光黑/魅力灰
最高速率比（倍） 4.73
单圈传动最大走距（米） 7.54
该用户从未签到
TA的每日心情怒 10:00签到天数: 4 天[LV.2]偶尔看看I
性价比也高的，但口捭的话还是大行好
TA的每日心情慵懒 13:16签到天数: 695 天[LV.9]以坛为家II
看来是顺应潮流的好。
该用户从未签到
TA的每日心情开心 21:31签到天数: 2 天[LV.1]初来乍到
貌似牌子不响，价格不错
该用户从未签到
卖欧亚马的来过
TA的每日心情奋斗 15:47签到天数: 2 天[LV.1]初来乍到
我家里一辆欧亚马一辆大行，感觉欧亚马的车架更结实，但是重量也相对要重不少。欧亚马上面小东西配的很全，挡泥板、前后反光灯、支腿等等一用俱全。大行相对装配的东西要少，不过用的都是高级货，重量轻，整车重量比欧亚马轻了将近2公斤！当然，这两辆车的价位也不一样，大行比欧亚马贵了将近3000块钱。我个人骑起来觉得大行更轻快，不过老婆更喜欢欧亚马。对了，忘了说一句，欧亚马是27速的，前面有3个牙盘。对于腿部力量较弱的骑友会更轻松些。所以要看你的骑行技术和买车的目的，如果平时只是代步，偶尔出来骑骑的话。那就是欧亚马更适合你。如果你想追求速度，朝专业化玩的话，那还是选择大行。呵呵，自己的一点体会。分享一下
TA的每日心情开心4&天前签到天数: 479 天[LV.9]以坛为家II
欧亚马也不错的
该用户从未签到
质量可是一般般，偶一年就骑坏了一辆欧亚马。
2005 - 2014
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%网购的欧亚马风影M300上图了
帮忙看看有什么问题吗？
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送的小对象，和1个
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这里怎么有个贴纸，不会是旧的吧
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钢印没抹掉
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这个盖子是塑料的，断了一个脚，骑了1天就掉了
大的感受会晃，不是很正
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大问题没有，就刹车变速需要调一下。样品车是肯定的，毕竟价格在那里，要求也不能太高。橙色的我买走了，就只有红的了。
的确，结构没什么重大损伤，微量的擦碰和瑕疵在网购车运输中很常见的，LZ的车状态简直可以说是完美了。不足以成为退货和差评的理由。LZ还没见过到货折叠扣和尾钩都变形的呢。
这个要责问一下卖家。这个车很像ht060啊。
688江浙沪包邮，送了点小东西理性看待备受争议的AX车架:oyama 欧亚马AX的架子浅析 —— 到底适合什么人和什么改装 — 单车交流网,中国第一折叠自行车论坛,骑行,大行,dahon,p8,p18,bya412,412,风行fnhon,折叠车升级改装 - Powered by phpwind
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理性看待备受争议的AX车架:oyama 欧亚马AX的架子浅析 —— 到底适合什么人和什么改装
前言：O记的口碑在本坛一直不咋滴，其AX架子更是得到了“旅行车的配置，TT车的姿势”美称。不过，个人还是逆风而上整了台AX1，然后最终还是走上了改装的不归路——国内版的AX车确实配置都是有问题的。作为一个不可能搞多台自行车、自行车得上下班通勤、还要能晚上HI夜的苦逼党，折叠车无疑成了首选。俺喜欢高速的速度感，也喜欢小折腾。基于这两点原因，当时逛了某坛子后选择了AX1。经过这些个月的各种折腾和骑行，感到有些许幸运和无奈。为啥说无奈？因为最后发现AX系列的原车配置并不合理。因为我发现，由于后述的原因，AX架子并非适合所有人，并非适合所有体型，并非适合所有改装件！或者说的更苛刻一点，AX架子对体型的要求是很高的。为啥说幸运？因为我发现我的体型还算能符合AX架子的严苛条件……下面会有不少胡扯的言论和结论。如果不想看那些胡扯，可以看下面总结的结论：结论：先说AX架子的特点：1. AX架子轴距长，长至110mm。此轴距应该已经超过了普通山地和公路的轴距；2. 五通至后叉的距离基本等同于山地车和公路车；3. 五通的高度在自行车里算不高的款；4. AX架子开档是前100后135，完全等同于山地规格。同时车架支持碟刹；5. AX架子是后置五通。或者换个说法，是前置坐管；6. AX架子原配的坐管是33.9mm的后飘坐管；7. AX架子原配的头管是后倾8度的无牙头管；8. AX架子能完美对折；9. AX架子用的是欧亚马的FBI级别折叠扣；10. AX架子原配的磁吸是位于快拆轴上的。再说AX架子的优点：1. 轴距长，高速真心稳定。放坡放到50km/h的速度，仍然稳定，让人放心；2. 轴距长，对于超大的坡（30%以上的），上行不翘头，下行不翘尾，稳定的一B，也好发力。据说有牛人直接骑上有推车坡的人行天桥。反正我个人踩AX的车上很陡的变态地下车库的大坡表示没有任何鸭梨；3. 由于五通不是那么高，因此整体重心不会太高。对于折叠来说，重心越低越稳定，体现在转弯的稳定、行驶的稳定以及刹车的稳定上；4. 五通至后叉的距离够长，基本通杀市面上能买到的一切常用变速系统，不需要问别人“这个东西能不能用？”，基本上，找到一个就能用一个；5. FBI折叠扣设计够合理，折叠扣强度和稳定度让人可以放心的艹车子；6. 能完美折叠，折叠后，前后轮完全平行，前后花鼓轴处于同一条线，可以完美推行、拖行，不需要一直提着走。或者说，除了上下楼梯以及竞技性爬坡，根本不需要计较车子的重量。对应优点，AX架子也有很多缺点：1. 轴距长，长过山地和公路车，灵活性大打折扣。转弯必须减速，要不然可能转不过来。城市穿行更是各种不灵活；2. 轴距和五通距离长，导致链条得多几节。如果随便买链条，比如买到108节的，可能会链条不够长；3. 折叠体积要大于其他横折的车；4. 虽然焊接和车架强度都没有问题，但做工真心一般，喷涂质量真心垃圾；5. 原车的重量还比较大，肯定不止12.4kg。官方给的12.4kg的数据应该是不包含泥挡、反光片、铃铛等这些附件的重量；6. AX原车的配置全都不够合理！很明显原型车台湾版A300的配置才是AX架子的归宿。同时，AX架子也有诸多限制：1. 身高限制。不要光看官方给的身高适应范围，那是纯扯淡。由于加长轴距、加上前置坐管、坐管的后倾角度等影响，要想达到最合理的身体位置，可以舒适的日行200km+的，身高应该不低于170cm。最佳的适应范围应该是175cm以上的身高。低于这个身高，虽然也可以达到很好的前后平衡、坐的位置、车把高度，但是车座一定会过于靠前，不适合远距离骑行，只适合近距离快速骑行。2.&必须使用后飘坐管。天平坐管肯定不行。天平坐管一定会造成车座靠前。坐管越升高，坐姿就越合理。因此坐垫最好尽可能薄，以提高坐管高度。3. 曲柄最好是172.5mm以上。原车170mm的略短。当然这也是由于第一条身高限制决定的。4. 头管最好用原车的头管，即后倾头管。如果用大行或者风行的直立头管，是不可能找到一个合适的旅行车高把位的。因此，双把立并不适合AX架。使用普通把立得用KHS那种极后倾的头管。再说说我认为AX架子适用人群：1. 追求速度，喜欢公路车的感觉；2. 有长途需求的，身高170cm以上，最好175cm以上；或者身高低于170cm，但不会经常出长途的；再或者身高低于170cm，也经常骑长途的，但不追求较高的巡航速度和爬坡速度的，用更低的齿比慢慢的骑；3. 有一定经济实力改装车子；4. 不常在人群中穿梭的，多在道路上骑行的；5. 对重量不敏感的，即非极限减重党；6. 确保能练出铁屁股的（即必须适应窄而薄的坐垫）。然后是我个人认为AX架子最合理的改装和搭配：1.&该车架绝对是公路向的车架！因此强烈推荐使用纯公路的套件；2.&坐管、头管最好用原装的！即后飘坐管和后飘头管；3. 其他东西就任意了，看自己的经济能力和需求了。之后是AX1、AX3、AX5的改装建议：1.&如果有可能，强烈建议买架子自组！但是强烈建议买最新的架子，五通有加强，前叉100mm开档，带原装坐管和头管！理由如上述说过的，原装头管和坐管很重要！前叉的开档是为了更合理、更容易的买到配件！2. 如果买不到单架子，用原车来改。如果想最大限度的发挥该架子的优势，即公路向的架子，那需要改以下的东东：经济拮据型：a. 换薄坐垫；b. 换窄的高压胎；c. 变速系统。经济拮据的换8速的公路系统，即只用换8速的sora后飞和sora后拨即可；经济适用型：a. 换薄坐垫；b. 换窄的高压胎；c. 变速系统。换9速的公路系统，即只用换9速的右指拨（可用shimano的山地后指拨）、9速的Tiegra后飞、Tiegra后拨、9速链即可；d. 钢牙盘可以换成铝牙盘，最好是一体牙盘。五通宽度68mm，要注意垫圈的正确使用。SRAM/新瑞的一边一个2.5mm垫圈，Shimano/FSA的左边一个2.5mm、右边（盘片侧）两个2.5mm垫圈。原装刚牙盘刚性还不错，最大的问题是重量；不差钱型：a. 换薄坐垫；b. 换窄的高压胎；c. 变速系统。换10速公路系统。105起步。包括整套变速系统，即前后指拨、前后拨、牙盘、飞轮、链条；d. 换轮组；e. 换刹车系统；f. 换各种钛螺丝；g. 车架部分基本上就只能换把横而已。h. 由于头管和坐管的限制，AX架子虽然纯架子2100g不到，但是其头管和坐管并不轻，加起来应该超过1300g了。加上叉子，接近4100g了。因此想要配置一套骑姿合理的AX车，其重量非常难进到7.x。但是要做到8.x就非常简单了。最后是我自己的AX车改装：1. 基本是按“不差钱型”的方法配置的，但def三项没有换。2. 变速系统搭配采用微转ts83-10指拨、新瑞Elita三盘一体公路牙盘172.5mm曲柄带GXP中轴、105 11-28T公路飞、105长腿后拨、shimano R443平把公路前拨、UlTegra 114节链条。3. 轮组采用LitePro轮组，即LitePro轮圈+清豪代工的LitePro花鼓。胎采用马牌1.25 City Contact胎。4. 坐垫是钛弓的WTB Silverado SLT。5. 脚踏是ACCE全金属折叠脚踏。6. 车架部分全部没有动。包括坐管、头管，因为不适合换；也包括把横、螺丝，因为没预算换……囧……我自己的AX车改装后的调教情况：1. 变速系统完美支持，三盘3x10速公路系统毫无压力；2. 本人身高180cm。坐垫部分，WTB Silverado调至接近前Max刻度处，坐在坐垫中间偏后处，根据KOPS （knee over pedal spindle即膝盖处于踏板轴正上方）方法测量没有问题。坐管处于刻度5或者刻度6。之前原车牙盘、坐垫的时候，不管怎么调，膝盖都处于踏板的前边缘，坐管处于刻度8或刻度9；3. 骑行情况，100公里以内，头管放最低，坐在坐垫中间处，速度感很好。很容易保持30+的巡航。远距离，头管拉高5cm左右，坐在坐垫的后部。骑行较轻松。4. 虽然可见骑姿没有问题，但是也要注意到的是，坐垫已经调到前max刻度了，也就是说还想后移坐垫达到更轻松的旅行车/山地车骑姿，虽然坐垫仍还可以后移1.5CM左右，但那样不是很好，因此不倡导。即是说，还能调的范围幅度是很小的了。5. 整车不带铃铛、灯架、尾灯、全包泥挡、脚踏的裸车重量大概是9.8kg-9.9kg之间。把横还有150g的减重空间，牙盘还有200g+的减重空间，内外胎还有350g的减重空间，刹车系统还有100g+的减重空间，加上各种其他减重，减到8.5kg应该问题不大。但是还想减到7.x，就必须换坐管和头管了。但如上说了，换坐管和头管对骑姿影响太大太大了。所以基本上AX价的合理减重空间应该是8.1kg-8.3kg之间。接下来是以上结论的个人胡扯的理由和分析，希望高人们指正：一台自行车车架的定位和用途，个人通过学习，觉得应该取决于骑姿。骑姿中，最关键的又是乘坐位置和牙盘的相对位置。因为腿是主要驱动力来源，因此合适的相对位置可以更容易用上力。那么来比较一下AX1的原车与其他车的相对位置吧。以下的图均是对其牙盘/中轴位置来比较的。[attachment=298286]先看一下和Giant 770的比较。可见，AX1的骑程位置整体偏前。同时五通的高度要低于山地车不少。[attachment=298291] 再看看和Giant FCR3300的对比。FCR是平把公路系列，采用700c轮组，多采用山地变速系统。因此个人认为是定位于旅行车的范畴。通过对比可以发现，AX骑程位置相较略偏前一点。但可见AX架子的坐管角度要略大于FCR一点，因此随着坐垫都调高，该距离差会略增大一点。但总体而言，AX的骑程位置相较山地车而言，更加接近平把公路车了。通过图上也可以看到，由于AX采用了后飘坐管，其实两者坐管夹的前端差距并不算大，因此通过向后调节AX的坐垫，基本可以达到和FCR非常接近的骑程姿势。[attachment=298282][attachment=298283][attachment=298284]再来看看AX架子和梅花、Bianchi（号称欧亚马太仓工场代工）以及Giant 拉波银行版本的对比。通过三者的对比可以发现，AX的坐管倾角基本完全等同于公路车的倾角，或者稍微略小（非常小的差异）。而AX采用后飘坐管，通过比较坐管夹的位置，可见AX的坐管夹的前端是处于公路车后飘坐管夹前端和公路车中置天平坐管夹前端的中间位置，略倾向于中置坐管夹位置一点。从图上来看，坐管夹前端和公路车的后飘坐管夹前端比，距离差别应该是在1-2CM之间。图中的坐垫位置差异除了这1-2cm，还因为AX的坐垫是夹在接近后max线的位置。其坐垫仍还能后移2cm左右，之后就应该和公路坐垫位置非常接近了。因此基本上可以定下结论，AX的骑程位置极度接近公路车的骑行姿势，同时更接近采用中置天平坐管夹的平路骑程设定。再看看车把的位置，基本上车把的位置和公路车的横把能完全重合。同时，可以发现五通的高度也更接近公路车的五通高度，基本上和梅花公路的五通高度差不多，略低于RaboBank的大架子。因此还可以说，AX架子肯定是不太适合个子矮的人的。纵使可以通过向前调坐垫、甚至使用天平坐管来缩短座-把的距离来适应身高，但这样对骑姿的影响实在是太大了！基于AX架子与上述的几种自行车类型的对比，我们不难发现，AX的骑姿基本上和公路车的是一样的！当然，现在通常的公路车本身也都采用了后飘坐管，因为为了适应长途的骑行，后飘的坐管可以让爬坡更好点，同时长途时大腿的压力稍微小点。如果AX架子要达到能长途骑行的标准，那么对比能长途骑行的公路车，需要做以下的调整：1.&一定一定一定要使用后飘坐管！而不能使用中置的天平坐管！因此对于减重党来说，不能换的、接近550g的原车后飘坐管完全就是个噩梦啊！幸运的是，AX车子可以完美折叠，很少需要提着走，大部分时间都可以单手推着走或者拉着走。从另一个方面来减少原车重坐管的重量不利。2.&坐垫尽可能往后调。由于AX的坐管夹位置位于公路车后飘和中置的中间位置，因此向后调坐垫，可以非常接近公路车采取后飘坐管的骑行位置。3.&坐管尽可能拉高。这个很好理解，由于坐管拉高，自然坐管夹会后移。因此对于AX车来说，采取薄的坐垫，让坐管尽可能高、坐管夹尽可能向后移，对改进骑行姿势有极大的帮助。4.&尽可能使用匹配身高的曲柄，而不是原车工业标准的170cm的曲柄。虽然这个影响量不大，但对于骑行感觉而言，适合身高的曲柄长度无疑骑起来会更舒服。结合以上的对比分析，我个人认为，AX架子设计之初应该是以下的目的：1. 极为接近公路车的骑姿，以达到真正平把公路车的骑行感觉；2. 略接近旅行车的骑姿，通过调节上管的高度，做到能够较轻松的长距离骑行的目的；3. 不考虑山地车的骑乘姿势，因此越野型和极端山路的爬坡性并不是考虑的范围。那么再回头看看AX架子的几个原车车型：1. 台湾版A300。三盘的公路系统，1.35的超轻高压胎。总所周知台湾的山多坡多，因此三盘在那边会极有优势。通过KHS T3F三盘车的热卖也可以看的出来。而三盘的公路系统，要速度有速度，要爬坡有爬坡，要长途能长途。唯一的缺点，那就是重量了。此外采用窄胎，更省力一些，同样的出力可以达到更高的速度。2. 国内版的AX1 AX3 AX5。无一例外的采用了山地车配置，以打造成一部完全的旅行车的配置。同时采用了低压的1.75的胎，以适应更多的路面状况，因此该车甚至更为接近山地车。但是，由于上面已经分析过了，由于骑程姿势更接近于公路车，因此AX架子的倾向性是明显要倾向公路车的而不是旅行车更不是山地车。诚然使用三盘的山地系统，可以适应更大的坡，踩踏力度可以更小。即使骑行位置略靠前，通过降低档位，可以达到同样的出力来进行长距离乃至超长距离的轻松骑行，无非就是别人的速度是25，自己的速度是22而已。但从经济性上来说，采用公路姿势以更快的速度骑行，更快的到达目的地，会更加合理而有效一些。即使不一定要使用公路系统，也应该采用窄的高压胎，放弃差的路面，只在铺装路面上骑行。这也就是我个人觉得国内版的AX1 AX3 AX5的配置失误之处。同时从表现出的骑姿来看，不用公路系统实在是太浪费长轴距的稳定优势了！既然不要这高速下的稳定优势，要长轴距来作甚？最后还来看看AX架子和几个常见K架的比较：[attachment=298287]先是和P8的比较。可以看出，P8的坐管角度要大于公路车，因此随着身高的增加，坐管的升高，骑姿会越来越靠前。因此对于大多数人来说，尤其是对于亚洲人来说，P8对于矮身高的人的骑姿会表现的比较好。同时可以看出，由于五通位置以及坐管角度的影响，P8采用天平坐管会非常合理。大量的轻量天平坐管可以为P8的减重带来良好的效果。不过P8也有个反映的比较多的问题，那就是头管的角度。由于P8头管接近垂直，因此调节头管的高度对缩小座-把的距离几乎无用。因此很多个子不太高、手臂不太长的人来说，抱怨声不少。然后是和大行AAA083的比较：[attachment=298288]通过图可以看到，P18的坐管夹位置几乎完全贴合于公路车的坐管夹，与同高度的AX架子来比，坐管夹要偏后1cm-2cm左右。正是由于这1-2cm的区别，其坐垫可调幅度要比AX大的多，特别是对于身高不是特别高的人来说，此影响会更大。此外其坐管角度要小于P8的坐管角度，因此对于高个子提高坐管造成的骑乘位置前移的影响要小的多。公路向的车不愧是公路向的车，从骑姿上提现的淋漓尽致。但是，P18的座-把距离偏紧凑，比公路车要小不少。最后是oyama自己的另一款大众车架RX的比较：[attachment=298289]可以看到，RX架子从设计、到角度，和P8实在是太接近了。所以，不多说，这玩意基本上就是一个O记的、铝的、用FBI折叠扣的P8架子了。唯一的区别恐怕就是头管的角度了。当然，品牌效应、口碑以及漆水，这些玩意就自不用说了。胡扯就到这里吧，欢迎高人们提出该胡扯文中的问题，谢谢~
没看懂。。。
不过再怎么比较还是O记的车子!!&& 做工，价位，车子标准件，售后服务~~这才是一个车厂优先需要考虑的问题。为什么大陆优先大行。因为价位，做工和零件标准件上面都是可圈可点的。
不错。花了不少时间
楼主很能扯
，比较中肯，不过我觉得AX不是公路向的，是旅行向的，我出了，因为异响
呵呵，希望兄弟能指出扯的不对的地方
顶楼主的这股劲
太长了看不下去了 我也入手了AX1的整车 原车头管松动是个大问题 怎么也弄不好 索性就换了风行地方一体头管 虽然还不能百分之百的不动 但相比以前真的已经好了很多 角度确实有点影响 不过也在可接受的范围内
引用第2楼maomaoken于 14:32发表的 Re:理性看待备受争议的AX车架:oyama 欧亚马AX的架子浅析 —— 到底适合什么人和什 .. :不过再怎么比较还是O记的车子!!   做工，价位，车子标准件，售后服务~~这才是一个车厂优先需要考虑的问题。为什么大陆优先大行。因为价位，做工和零件标准件上面都是可圈可点的。 兄弟所言甚是。O记的漆水、做工，包括售前售后都是和大行有不小差距的。不过，抛开来说，现在自组也是个大趋势，自组本身就没有了所谓的售前和售后。至于漆水更是有直接买回来自己喷漆的。而且对于车架来说，个人认为其核心在于改装性、兼容性、强度、设计、适用倾向和范围等。因此俺也主要就这几个方面在阐述。俺发这个的目的，也只是希望如果有兄弟如果对此架有兴趣的话，能找到点东西，少些盲目罢了，呵呵~
做工，价位都还行但大行的售后好？oyama以前是想靠价位，后面自己连自己啥定位都不知道了。
转的？轴距110mm亮了。
引用第10楼慢慢飞于 15:13发表的 Re:理性看待备受争议的AX车架:oyama 欧亚马AX的架子浅析 —— 到底适合什么人和什 .. : 做工，价位都还行但大行的售后好？oyama以前是想靠价位，后面自己连自己啥定位都不知道了。 价格什么的都不用说了，其实就连对产品本身的定位都不够准确。AX架配山地系统真心不河蟹，台湾原版的A300配公路系统就河蟹多了
引用第11楼于 15:24发表的 Re:理性看待备受争议的AX车架:oyama 欧亚马AX的架子浅析 —— 到底适合什么人和什 .. :转的？轴距110mm亮了。[表情] 自己写的，呵呵~确实写错了，是110cm，哈哈~~~来个110mm的车来玩玩，溜冰鞋，哈哈~
说了那么多，问题是oyama车架压根就没有单卖的，有卖也是超贵另外最后三张比较图，我怎么看都觉得大行的2架车的五通位置跟坐管角度都是一样的.........其实我也不抵触oyama的，我的第一架20寸还是rx1咧，要是单独有架子卖我对rx5架子的外观还是比较喜欢的，问题是oyama很多地方都不争气啊，其实大行目前也是一渣，无非胜在比oyama早出生罢了
技术贴，牛人
五通至后叉的距离够长，基本通杀市面上能买到的一切常用变速系统，麻烦楼主自己去量一下五通bb处到后叉轴心处的长度，再比较一下其他车子这个地方的长度，你会发现长度其实是一模一样的这个车子和楼上朋友出掉的原因差不多，因为做工不好，漆水差，车重，所以我也出掉了，欧亚马的车子我是再也不会看一眼的
帖子很强大，很细。
引用第14楼tony801于 15:27发表的 Re:理性看待备受争议的AX车架:oyama 欧亚马AX的架子浅析 —— 到底适合什么人和什 .. :说了那么多，问题是oyama车架压根就没有单卖的，有卖也是超贵另外最后三张比较图，我怎么看都觉得大行的2架车的五通位置跟坐管角度都是一样的.........其实我也不抵触oyama的，我的第一架20寸还是rx1咧，要是单独有架子卖我对rx5架子的外观还是比较喜欢的，问题是oyama很多地方都不争气啊，其实大行目前也是一渣，无非胜在比oyama早出生罢了 一样极有可能滴。图本身存在一些误差。不过不管怎样，坐管夹都比AX的要靠后，调节起来要好的多~俺自己的AX基本都调到头了，没太多调节幅度了。
引用第16楼babyfish79于 15:31发表的 Re:理性看待备受争议的AX车架:oyama 欧亚马AX的架子浅析 —— 到底适合什么人和什 .. : 五通至后叉的距离够长，基本通杀市面上能买到的一切常用变速系统，麻烦楼主自己去量一下五通bb处到后叉轴心处的长度，再比较一下其他车子这个地方的长度，你会发现长度其实是一模一样的这个车子和楼上朋友出掉的原因差不多，因为做工不好，漆水差，车重，所以我也出掉了，欧亚马的车子我是再也不会看一眼的 五通中心到后叉是43.5cm。您能科普一下其他车子五通-后叉的长度咩？
顶楼主的这股劲
楼主有心了， 写的很详细， 支持论坛百家争鸣
引用第19楼qqstars于 15:38发表的 Re:Re: :五通中心到后叉是43.5cm。您能科普一下其他车子五通-后叉的长度咩？ 关于五通到后轴心距离这一点，18楼说的没错，AX的长，更多的体现在五通至前轴心一段。以前我凭感觉跟你的看法一致，但实际丈量过多辆车子后就知了。
太长了没看完
长轴距悖论：为了稳定性，采用长轴距，结果中前轴距变长，所以为了适应骑手身材，使用后倾头管，导致稳定性被削弱。自行车发展几百年，现在都是100左右的轴距不是没有道理的，乱改必然牵一发而动全身。
我168，公路套件自组的ax我也骑过，座管是原装后飘的，也没觉得有什么不适，骑行姿势还是比较舒服的。我以前也考虑过搞一辆ax，但是性价比比较低，犹豫了很久，整车要三千多，单车架也要近两千，而且配的座管头管前叉还不轻。直到后来碰到y架，才放弃了ax的想法。欧亚马总是说性价比比大行高，其实也就是同价位的档位多一些，仔细一看配置都很低。
不懂这些图片是否1:1的比例。
关于座管，由于五通靠后，所以使用后飘座管有助于改善AX类似TT车这样的蹬踏角度，但不一定需要使用原装座管。象KORE双轨，又轻又硬，用在这车上就不错，不过，AX车架组原配的座管其实是34MM，而非33.9MM，所以如果换了33.9MM的座管后，继续使用AX车架组的超轻座管束，会锁不死33.9MM的座管，LP超轻座管束那类也不行，必须使用类似大行SP8原配那种大家伙。另外头管个人认为RX、AX头管有设计缺陷，一是容易导致前叉上管变形造成碗组转动不畅，二是容易在日常维护中造成前叉上管中的螺丝孔滑丝，三头管上管容易自动弹开造成安全隐患，所以前叉头管必换不可。————这点纯属个人看法，希望理性讨论。
很全面的资料，后面的图太乱了看不清楚，座管夹的意思看了半天看不懂，原来是指座垫夹。o的架子设计是有想法的，就是为了低价抢占市场份额，拼凑了一些比较畸形的产品出来，类似合资汽车厂经常搞的速腾装捷达发动机那一套。但从可玩性来说ax这个架子还是比较高的。最后，p8座姿适合矮个子这个结论有点新奇。感觉论证不充分。
抛开身份和立场 不失为77难得一见的好文不过110那个轴距 不大同意
顶一下楼主的用心，不过确实没有接触过O记的车子，很难有所感悟
　　 难得一见的长篇技术贴，楼主很用心，分析够细致，这个可以顶！　　并没有实际骑过欧亚马折叠车，只见过一次实物（似乎是FBI那款），漆装不太好，而且那只架子居然是歪的，当时对它留下了不太好的印象。欧亚马这个厂子不小，在做折叠车的同时也做公路车和山地车，应该是具有一定技术实力的，但总觉得什么地方没做到位。另外，前期在市场推广中急于求功，对其品牌形象造成的负面影响也不小。　　就事论事，个人是比较偏爱长轴距的架子的，AX的外观配色效果也不错，但车架设计却不喜欢：后叉上那根装前拨的竖管感觉是多余的；横梁与竖管结合点位置偏低、前三角太小；车架折叠部位接合面感觉不够大，信心不足。。。当然，这只算是打个印象分，等以后有机会实际体验过了再说。
话说NA系架子轴距长 110左右尤其是五通到后轴这段特别长
楼主很用心！
汗!!楼主确实牛人啊!!
汗!!楼主确实牛人啊!!!
挺长的~~~~~具体内容没细看 不过把车的效果图叠在一起去看几何 这不是很严谨
175 表示骑AX 不舒服起码180以上才舒服
首先LZ这种钻研的精神是很值得赞扬的，先不管研究出的成果是对是错，有钻研才有进步。我也有部改了的AX，基本上也是按公路型改了，只是坐杠我直接换了天平的，明天换回原装的后飘杆试试。
挺了，楼主很用心。
我现在很鄙视欧亚吗的，RX5给我喷血价出了，也是因为异响，这是我无法接受的。
顶顶楼主的长篇大论五通在坐管后方，很好奇骑惯了五通在坐管前方的是怎样去适应这特殊的怪异车架设计
　　五通位置处于坐管的后方、前方或正下方，这些都不算是什么问题。车架设计中，通过同步调整竖管（座杆）的角度，同样可以实现座垫在一定高度范围之内的合理设置值。找了张AX的侧视图，按照原厂配置后飘式座杆时的座垫位置，拉一条垂直线看看：　[attachment=298483]　　　结果还行！也就是说，使用后飘式座杆时的座垫位置基本正常，当然，如果改成更加轻量化的天平式座杆，相对于五通而言，座垫位置就会过分偏前，这一点楼主在前面已经提过了。
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引用第24楼coolsear于 16:15发表的 Re:理性看待备受争议的AX车架:oyama 欧亚马AX的架子浅析 —— 到底适合什么人和什 .. :长轴距悖论：为了稳定性，采用长轴距，结果中前轴距变长，所以为了适应骑手身材，使用后倾头管，导致稳定性被削弱。....... 感谢裸版的指导。确实对于一个经典东西来说，几何尺寸的设计是有它一定的道理之所在。这些几何设计都是综合了各种要素取的一个平衡点。不过我个人觉得，折叠车本身就已经打破了这种平衡，轮径的变小带来一系列的负面影响，尤其是稳定性方面尤为是折叠车的软肋。虽然说就定位而言，折叠车初始并不是为运动型而生。但既然发展到现在，随着折叠扣技术的改进以及车架刚性的成熟，一台多用途的折叠车并不是什么不可以追求的事情。然而随着速度的提高，稳定性的影响就会较大了。我相信对于大车来说100轴距的必要性，尤其是对于比赛而要求的灵活性。不过正如上面说的，要追求稳定，能采取的方法确实也不多。只能说有所取舍。我文中也指出了，就这个车架的灵活性来看，真的很不行。至于您说的悖论，我个人无法从轴距及后飘角度来推测出什么量化的结果。只是从个人实际来看，对于像50km/h这种大部分折叠车都会感觉很飘的速度下，AX车仍能保持一个稳定易控的状态来看，我想长轴距对高速下的稳定还是有帮助的。而且其他的朋友骑过这个车，普遍的说法也是感觉比其他的折叠车骑起来要稳一些。至于后飘头管对稳定有什么负面影响，我个人暂时体会不深。不过确实如果速度上了30还想单手操控，那是很有风险的。引用第26楼oyama小兵于 16:26发表的 Re:理性看待备受争议的AX车架:oyama 欧亚马AX的架子浅析 —— 到底适合什么人和什 .. :我168，公路套件自组的ax我也骑过，座管是原装后飘的，也没觉得有什么不适，骑行姿势还是比较舒服的。我以前也考虑过搞一辆ax，但是性价比比较低，犹豫了很久，整车要三千多，单车架也要近两千，而且配的座管头管前叉还不轻。直到后来碰到y架，才放弃了ax的想法。欧亚马总是说性价比比大行高，其实也就是同价位的档位多一些，仔细一看配置都很低。 国内版的O车，我个人感觉是为了所谓的“性价比”妥协的太多。就车架而言，个人觉得是有可取之处，但是文中也提到了，市售的AX整车，配置真心感觉极不合理。倒不是用件的等级问题，而是搭配问题。给人的感觉就是，设计师设计出来的东西，给到了做市场的，做市场的不懂自行车，就凭自己的感觉拼凑出来的一个成品一样的感觉。再者说到身高的问题，O车的座-把距确实是比较小的。因此对于160-190的身高都可以算舒适的骑程。我文中提到的身高适应问题，更多的是指向单纯的下半身位置来看的。是抛开头管和上身姿势来看的。我文中的意思是说，个子越矮，骑程姿势就越接近TT坐姿。其实TT坐姿也不是一个存在大问题的坐姿，只是如文中说了，骑行效率可能会受影响。如果一台更靠后的座，能用25km/H的速度巡航200公里，那用同样的出力，可能用TT姿势就只能保持22km/h的巡航速度了。引用第27楼jarod于 16:42发表的 Re:理性看待备受争议的AX车架:oyama 欧亚马AX的架子浅析 —— 到底适合什么人和什 .. :不懂这些图片是否1:1的比例。 图基本上都是按照对齐牙盘的方式来尽量做到1：1比例的。即使有误差，应该也比较小。而且图更多的是表述一种相对位置的概念罢了。因为本身都是公路盘，52T对52T。如果是山地和旅行车，就用中盘的42T对山地的44T来进行对齐。引用第28楼bigerg于 16:43发表的 Re:理性看待备受争议的AX车架:oyama 欧亚马AX的架子浅析 —— 到底适合什么人和什 .. :关于座管，由于五通靠后，所以使用后飘座管有助于改善AX类似TT车这样的蹬踏角度，但不一定需要使用原装座管。象KORE双轨，又轻又硬，用在这车上就不错，不过，AX车架组原配的座管其实是34MM，而非33.9MM，所以如果换了33.9MM的座管后，继续使用AX车架组的超轻座管束，会锁不死33.9MM的座管，LP超轻座管束那类也不行，必须使用类似大行SP8原配那种大家伙。 另外头管个人认为RX、AX头管有设计缺陷，一是容易导致前叉上管变形造成碗组转动不畅，二是容易在日常维护中造成前叉上管中的螺丝孔滑丝，三头管上管容易自动弹开造成安全隐患，所以前叉头管必换不可。————这点纯属个人看法，希望理性讨论。....... 很感谢海滩哥的指点以及信息的提供。确实，头管设计本身存在有问题。我文中提到的观点倒不是说原车的有多好，只是就搭配而言，个人觉得原车的后倾搭配要略合理一点。至于坐管的问题，确实那0.1mm的差距会造成您说的问题。其实不光是这样，如果是一根磨过一段时间的坐管再用超轻的坐管夹，也是各种下滑。所以我个人还是用的原车的坐管夹……引用第29楼咸鱼于 16:43发表的 Re:理性看待备受争议的AX车架:oyama 欧亚马AX的架子浅析 —— 到底适合什么人和什 .. :很全面的资料，后面的图太乱了看不清楚，座管夹的意思看了半天看不懂，原来是指座垫夹。o的架子设计是有想法的，就是为了低价抢占市场份额，拼凑了一些比较畸形的产品出来，类似合资汽车厂经常搞的速腾装捷达发动机那一套。但从可玩性来说ax这个架子还是比较高的。最后，p8座姿适合矮个子这个结论有点新奇。感觉论证不充分。 关于P8对矮个头的适应的说法，是抛开头管来说的，仅从坐管坐垫五通的角度来看的。就如上面的回复，像AX这样的架子，矮个子的骑姿太接近TT，对平路高速有益，但对长距离持续有害。像P8这种角度，矮个子通过调整坐垫，可以很容易找到一个平衡的坐垫位置，但AX对于矮个子就很难。下面也提到P8的直立头管的问题，距离过远，矮个子很难找到一个合适的把位，会有些难受，即是说就整车而言，P8对于矮个子鸭梨还是很大的。这是分开讲的另一个问题。引用第32楼zhangt71于 17:36发表的 Re:理性看待备受争议的AX车架:oyama 欧亚马AX的架子浅析 —— 到底适合什么人和什 .. :　　 难得一见的长篇技术贴，楼主很用心，分析够细致，这个可以顶！　　并没有实际骑过欧亚马折叠车，只见过一次实物（似乎是FBI那款），漆装不太好，而且那只架子居然是歪的，当时对它留下了不太好的印象。欧亚马这个厂子不小，在做折叠车的同时也做公路车和山地车，应该是具有一定技术实力的，但总觉得什么地方没做到位。另外，前期在市场推广中急于求功，对其品牌形象造成的负面影响也不小。　　就事论事，个人是比较偏爱长轴距的架子的，AX的外观配色效果也不错，但车架设计却不喜欢：后叉上那根装前拨的竖管感觉是多余的；横梁与竖管结合点位置偏低、前三角太小；车架折叠部位接合面感觉不够大，信心不足。。。当然，这只算是打个印象分，等以后有机会实际体验过了再说。 感觉现在歪架已经成了好几个品牌的通病了，真让消费者感到无奈。后叉的那根前拨竖管，个人觉得是并不多余的。因为这根竖管的角度，刚好保证了竖管与后下叉的角度和公路车的坐管是一致的。因此对于AX架，任何一个31.8mm的环式前拨都可以像公路车前拨那样顺利使用。即使您想用56T的TT盘，我相信也不会有太大问题。再者相比挂耳的方案，这种方案是最接近公路车的方案，因此蹭链问题最容易解决，我相信这是一个不小的优势。特别是对于三盘，有些一体牙盘的小盘是很接近车架的。用挂耳可能螺丝调到头前拨都下不来，但用这种方案，这种风险就小的多。引用第22楼bigerg于 16:02发表的 Re:Re:Re: :关于五通到后轴心距离这一点，18楼说的没错，AX的长，更多的体现在五通至前轴心一段。以前我凭感觉跟你的看法一致，但实际丈量过多辆车子后就知了。 关于五通-后轴心的距离，我的论点在于，AX的架子可能不比很多架子长，但是肯定够长。通过测量，该距离达到了43cm-43.5cm之间。而公路车的后下叉距离通常在38cm-41cm之间，山地车在40cm-42cm之间。所以我的论点是说AX架子的该距离足够长。加以那根独立的前拨竖管的设计，前拨蹭链的风险是非常非常小的，因此对各种变速系统及牙盘的兼容性都会很好。
　　裸版所说的“后倾头管，导致稳定性被削弱”这一现象，理论上和现实中都是存在的，主要是操控稳定性会降低。　　公路车或山地车上都安装有把立，而把立长度与操控稳定性之间的关系是：把立越短、车头越灵活；把立越长、操控越稳定。大行、鸟车等折叠车头管的前倾式设计，实际上就是构成了一个虚拟把立，既满足了折叠功能的要求，不会因为把立的存在而影响折叠紧凑性，又提升了操控稳定性，并且客观上加大了座舱空间。从图片上看，欧车的头管似乎也有一定的前倾角。
lz很认真，赞一个
77好久不见的技术贴。还是大行外的！！！顶！！
引用第46楼zhangt71于 10:13发表的 Re:理性看待备受争议的AX车架:oyama 欧亚马AX的架子浅析 —— 到底适合什么人和什 .. :　　裸版所说的“后倾头管，导致稳定性被削弱”这一现象，理论上和现实中都是存在的，主要是操控稳定性会降低。　　公路车或山地车上都安装有把立，而把立长度与操控稳定性之间的关系是：把立越短、车头越灵活；把立越长、操控越稳定。大行、鸟车等折叠车头管的前倾式设计，实际上就是构成了一个虚拟把立，既满足了折叠功能的要求，不会因为把立的存在而影响折叠紧凑性，又提升了操控稳定性，并且客观上加大了座舱空间。从图片上看，欧车的头管似乎也有一定的前倾角。 所言甚是。相对前叉前倾当然是能增加稳定性的，相当于加了把立。但是O车这个所谓的后倾8度，并不是说相对于前叉后倾8度，而是相对垂直线后倾8度的概念。按这个说法，大行的应该叫后倾0度的头管吧，呵呵。这个头管相对前叉角度而言，仍是前倾的。如此说来，O的这个头管相较D的头管，是相当于把立变短了。如果说D车是相当于用了8cm的把立，那O的这个就相当于用了6cm的把立而已。无论如何，O车这个头管和KHS那种完全相对前叉无角度的头管来比，还是前倾的，幅度不同而已了。
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