crh2牵引变压器，高压设备箱在哪个位置

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通过此高压连接器接通特高压电纜

CRH2采用SH2052C型号接地开关，一个基本动力单元配置一台全列车共配置3台。接地开关采用电磁控制空气操作设置安全连锁。

结构 耐寒耐雪結构设防冻电热器 额定电压 30kV 单相 额定频率 50Hz

额定瞬时电流 6000A（15周）

其作用是优化配置25kV电路内高压设备的运行工况，当车顶设备发生故障时能将故障部分隔离，维持动车组运行它的存在可大大减少因车顶设备故障而造成的机破事故，保证动车组的安全运行CRH2采用BT25.04型高压隔离開关。

高压隔离开关主要由隔离闸刀、支撑瓷瓶和转动瓷瓶、底座安装板、传动机构、锁固机构、辅助接点、手柄等组成高压隔离开关結构如图4-10所示：

图4-10 高压隔离开关结构 （八）接地电阻器 动车设置接地电阻器，其作用是防止接地刷的异常磨损、轴承电腐蚀使接地电流均匀。CRH2采用MR139型接地电阻器在通以最大负载电流时，即使电阻体或绝缘发生局部破坏也不会导致电阻开路并依此原则设计电阻器的容量、电阻和框架绝缘等所需的最小值，以实现结构的小型、轻量化 1．技术参数

最大负载 300A×0.25s（电路不开路） 冷却方式 自冷

材质 铁铬铝合金 电阻体厚度 18.8mm 重量 约18.5kg 三、主牵引电气设备 （一）牵引变压器

CRH2采用ATM9型牵引变压器，用来把接触网上取得的25kV高压电变换为供给牵引变流器及其它电器工作所适合的电压其工作原理与普通电力变压器相同。特点：

1．对重量和尺寸有严格限制要求具有体积小、重量轻的特点； （1）1次、2次线圈采用了铝质线圈； （2）电磁线电密大，用量小；

（3）该变压器采用壳式铁心其特点是铁轭不仅包围线圈的顶面和底面，而且还包围线圈的侧面变压器油箱设计成适形结构，紧包变压器铁心及线圈所以，该变压器内部结构紧凑可以减小变压器尺寸及质量。且采用日本新日铁公司特制30ZH105E低损耗硅钢片

（4）该系统取消了二次滤波电抗器。

2．经常受到机械振动和冲击要求其具有坚固的机械结构；

3．接触网电压变动范围大，受大气过电压和操作过电压等的影响要求其具有较大的工作范围及较好的绝缘性能；

二次侧需要多种电压输絀，要求其具有较多的二次线圈

2次绕组为2个独立绕组，每个绕组与一台牵引变流器连接确保2次绕组的高电抗和疏藕合性，两牵引绕组與各自的高压线圈耦合相互间彼此相互影响很小，牵引变换装置具有能稳定运行的特性另外，为对应于每个2次绕组的增容1次绕组配置了2个并联的线圈。

1次绕组接地侧、2次绕组侧及3次绕组侧的绝缘套管采用了耐热环氧树脂将11根铜质中心导线注塑一体成形的端子板相对於3次绕组侧的一端子使用并引出了2根中心导线。

绝缘等级高特A级绝缘，线圈内部采用A板及Nomex410纸绝缘冷却介质的最高温度可达135℃，大大提高了油浸变压器的温升限值

冷却绝缘介质采用硅油，其为二甲基聚硅氧烷结构是无色透明的合成油，不含任何添加物、悬浮物等有害粅质具有好的环保性能。

冷却系统中油冷却器采用铝制板翅式结构重量轻、体积小，空气阻力损耗（400Pa）与油的阻力损耗（26kPa）低散热量大（150kW）。另外整个冷却系统中没有蝶阀，对所有外部组件的可靠性要求很高维修率低。

表4-1 ＡＴＭ９型牵引变压器额定值

额定绕组 原邊 牵引 辅助 ATM9实物如图4-11 容量 （kVA） ３０６０ ２５７０ ４９０ 电压（V） ２５０００ １５００ ４００ 电流（A） １２２ ８５７×２ １２２５

1.热油出油管输入油冷却器；2.电动油泵；3.油冷却器；4.热油吸入油管；5.变压器绕组；6.冷却风入口；7.油冷却器散热片及热风出口；8.油流继电器；9.温度继電器；10.原边线路侧套管； 11.接线端子。

图4-11 ATM9型牵引变压器实物图

本变压器采用金属波纹管式储油柜,安装在牵引变压器中央部附近波纹管选用圓形不锈钢焊接波纹管。储油柜和主机油箱通过连接孔输送绝缘油油存放在波纹管外侧。波纹管内侧与大气相通

原边线路侧套管选用┅体型耐热环氧树脂注塑成型套管。套管从变压器主机前面朝向侧面引出连接到相邻的高压机器箱内的断路器上。

原边接地侧、牵引侧、辅助侧的引线全部引出到侧面的一体型低压注塑成型端子板 冷却系统

电动送风机从车辆侧面吸入冷却风，经柔性风道内的整风栅板送往油冷却器在油冷却器内热交换后的空气从进气风道对侧的排气风道排出。绝缘油在油冷却器冷却后被送往变压器油在流经绕组表面囷铁心侧面时吸收热量。吸收热量后的油经电动送油泵再次送往油冷却器进行热交换油不停地在变压器内部循环，一旦循环因油泵故障等停止则绕组将过热、甚至烧损。为此需要在循环回路的某部分安装油流继电器，以供进行油流停止检查

牵引变流装置主要用于控淛4台牵引电机的电源。其结构简洁整流器、直流中间电路、逆变器、真空交流接触器等的主电路机器、无触点控制装置、控制电源等控淛电路器具均安置在一个箱体内的一箱体构造，从而缩小了安装空间本装置安装在2、3、4、5、6、7号车的底盘下，由于采用铝制框架力求达箌轻量化的目的

电源由受电弓将单相交流25kV/50Hz的线电压，通过VCB与牵引变压器的1次侧绕组相连接主电路由VCB来实施开闭。在牵引变压器2次侧的2個牵引绕组、分别在1次侧绕组的励磁作用下感应出1658V（1次侧为25kV时）的电压并输入牵引变流装置的整流器部分。

动车搭载有1台牵引变流装置在牵引运行时向牵引电机提供电力和制动时进行再生制动控制，此外还具有保护功能另外，以来自车辆信息控制装置的信息为基础進行全列各车整流器间载波的相位差运行，以此来降低接触网电流的高次谐波

牵引电机使用了3相鼠笼式感应电机，轴端设有速度传感器鼡于向检测牵引变流装置、制动控制装置的发送转速信号（转子频率）

Inverter，简称CI）由三点式脉冲整流器、中间直流电路、三点式逆变器、嫃空交流接触器等主电路设备以及无触点控制装置、控制电源等控制设备组成采用的功率开关器件为IGBT/IPM，上述设备安装在１个箱体内箱框采用铝合金结构，减小牵引变流器重量取消了变流器中间直流回路的二次吸收回路，牵引变压器不需设置二次滤波电抗器牵引变压器和牵引变流器的重量均得到大幅度降低。每个动车设置一台牵引变流器每个牵引变流器驱动4台并联牵引电机。主电路功能框图参见图4-12脉冲整流器和逆变器主电路图参见图4-13，实物见图4-14主电路功率元器件导通状态和输出电压的关系参照表4-2。

PAN 不带变压器动车 Ｍ1

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