F1 赛车比赛中，为什么一般情况下出发时排在前面的车会和后面的车距离越拉越大？
【知乎用户的回答(45票)】:
回答題主：這不一定，題主的設想太理想化了。這完全是case by case，看情況。
如果是最最理想狀況下，排位賽全體車手都發揮了自己的水平，那相對厲害的車手在前面，相對弱的車手在後面，正賽也沒有什麼事故發生，大家策略大同小異，那當然就是前後車差距會逐漸拉大，然後快車套慢車圈。
如果出現如題主所說的狀況：好的車手好的車子發生狀況導致要在後排甚至PIT發車的，也要看看具體的情況。
當車與車之間有碾壓般的差距時，前車當然可以快速超前，看看最近兩站（德國和匈牙利）的Hamilton就是最好的例子，從幾乎最後發車硬是超上了領獎台。這種狀況下，較優秀的車手即使靠後發車也不太會被套圈，因為絕對優勢擺在那。當然，前提是沒有意外發生。
而當車子之間有相對優勢但並未達到碾壓的級別時，這就複雜了。首先在賽道上，你車再快，也總得過了別人才行吧。而當你不能粗暴地利用直道極速或強勁的進出彎速度來幹掉前車，你就必須認真地和前車拼線路和策略搏鬥。運氣好的可能幾個彎或者一圈就過掉，運氣差點的可能要搏鬥上那麼幾圈才過。但不管怎樣，車子在後段與其他車子不斷搏鬥的過程中已經逐漸被拖慢：
一、你跟在人家後面受制於前車的慢速度，靠近時還要吃人家尾流；
二、你要超越人家必須走攻擊線路而非最快線路；
三、你在攻擊狀態下輪胎呀燃油呀什麼的也會受影響；
四、在搏鬥中車子遭受損壞的機率也增大，彎角跑大了衝出賽道什麼的就算了，萬一蹭掉個前鼻或前車不理智什麼的……
想想，在你冒著危險浴血奮戰殺得眼紅的時候，領頭車按著自己的節奏悠閒地跑在乾淨的賽道上，一圈一圈歡快地刷著最速圈，那麼你被套圈其實也是沒辦法的事。
還有另一種狀況，就是暫時性的套圈。暫時性的意思是：領頭車和被套圈車可能正在使用著截然不同的進站策略，套圈的時候很可能只是他們剛好就這麼遇到而已。舉個最簡單最理想化的例子：60圈的比賽，A車杆位發車打算兩停，B車後排發車打算三停。B車第15圈完成第一停出來那幾圈A車其實還沒進PIT，那麼B車進站的時間加上在後排掙扎的時間，這個時間差距是有可能被A車套圈的。但等到第20圈A車再進站之後，B車還是有可能跑在A車前面的，這就解套了。所以在策略不同的情況下看到的套圈說不定只是暫時性的，是否真的被套不得而知，看最後結果吧。
綜上所述，簡單總結：好的車手開著好的車在後排發車會不會被前車套圈是不太能被預測的概率事件，因為這個事情有太多因素可以影響（自身車子性能和調校狀態，賽道狀況，發車狀況，車隊策略，甚至賽道意外，SAFETY CAR，天氣突變等等）。所以靠後發車的優秀車手想要不被套圈并縮小與領頭集團的差距的話，除了自身技術和臨場反應，車子的狀態，車隊的策略選擇之外，還需要一點點運氣。希望這個回答能幫到題主。
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小小補充：附送史上最強逆襲戰！！！這些大神不僅沒被套還奪了冠！！！
（截圖來自維基百科：（截圖來自維基百科：）
前兩位年代久遠不甚了解，但老巴2000年的德國站絕對是要載入職業體育史冊的經典傳奇。
客觀分析，那次老巴能從18位發車最終奪冠主要有以下幾個因素：
一、極佳的發車。老巴在第一圈之後就極速升到了第10位，盡可能地避免了與後面慢車過多搏鬥；
二、安全車的出動。2000年德國賽SAFETY CAR出動了不只一次（其中一次還是因為一個傲嬌的Mercedes職員耍脾氣呢哈哈哈哈名垂青史呀），雖然那兩次SC的出動并沒有給老巴帶來排名上的大變化，但SC的帶隊還是讓老巴抹掉了與頭幾位車手的差距，為之後奠定基礎；
三、激進的策略。2000年的Hokenheim賽道還不是現在的樣子，那時的賽道很大很長。那場比賽去到後程有半區的賽道下了大雨還有積水，但另半區的賽道還是干的。在大多數車手後半程選擇進站換雨胎的時候，老巴選擇冒險用干胎留在賽道上，最終成功利用這個策略奪冠。
所以你看，還是要冒險和運氣的吧~
【李李的回答(21票)】:
有几年不看f1了，答一下:
1.行车线路对圈速的影响是非常非常巨大的，从赛道上轮胎摩擦的痕迹能看出来，最佳的线路往往只有一条。不断的尝试超车意味着不断的偏离最佳线路，不断的损失时间。而面前一马平川的头车能以最佳线路跑出最理想的圈速。
2.前车尾部存在低压区，在慢速的弯角长时间跟车，后车的下压力会损失很多，直接影响抓地力，速度上不去。
3.中途不能加油的年代，再无发车轻油重油的策略，赛车机械水平坦白的近乎赤裸。正常的情况下，排在前面的车一般速度本来就快。
4.被套圈后，你得让车，时间又没了。
5.正副车手间的策略，比如法拉利称王称霸的年代惯用策略:舒米杆位发车在前面猛跑，老巴在后面不紧不慢的压制后车，等舒米拉出足够的时间了，老巴再提速，舒米适当减速，保持节奏减少失误直到完成比赛。
另:好几年不看f1是因为个人觉得f1已经走入了一个单纯比拼赛车机械性能的时代，并且取消加油让车队策略的空间变得异常狭窄。全世界选出来的二三十个车手，整体水平差距不大，落后的基本没有能凭借天赋硬生生直接跨越赛车差距的，领先的也只是仗着车好而已。f1已经沦为赛车性能的比拼，弱化了“人”的存在，消灭了英雄主义。弱化了战术策略，消灭了智慧。没有“英雄”的体育比赛大众是不会广泛喜欢的，没有战术策略的比拼观众是不会过瘾的。继续这样下去，伯尼干脆改规则成无人驾驶算了，还省了车手工资。
【戴路的回答(8票)】:
F1有条定理：追得上未必超得过。
即使你的车比前车快1秒，也不一定能超过前车，只能跟在前车后面一圈一圈又一圈。
如果前车比头车慢个2秒钟，意味着你也会被头车以2秒/圈的速度带开。
F1赛道一圈大概在1分半左右，也就是说45圈后你会被头车套圈。
【BabySchumi的回答(3票)】:
最关键一点，回答都没提到，杠位车手一般比较容易获得冠军的原因除了杠位一般是本场比赛中圈速较快的车子之外，最重要的问题在于，杠位选手拥有比较好的节奏和比较好的空间。
后面车次的车手经常由于这些原因圈速变慢：
1、前车尾流影响，这个问题是杠位车手遇不到的，也是各大车队在选择进站时机时需要考虑的，如果前车存在，前车的尾流加上一定侧风的影响，后车在过弯中一定或多或少会有影响；
2、攻防情况，两车一旦发生攻防情况，很容易发生互相影响节奏，前车要防守势必在过弯时选择防守线路，也一定程度上减慢了圈速；
3、赛道原因，某些赛道，如伊莫拉，05、06年连续发生舒马赫和阿隆索分别一次比对方圈速快0.5秒以上，但是始终无法超车结束比赛。李兵一直说，追得上不一定超得过，在F1比赛中，经常出现的是车阵现象，火车头往往是一辆谁都没法超的中下游车队赛车。（我没有黑麦克拉伦的意思。。。）
4、除此之外，06年Spa也是很有趣的一场比赛，时不时的小雨让所有人节奏一塌糊涂，即使出了几次安全车，依旧发生了套圈的现象，那就是一些意外情况导致的了。
【岳柄的回答(2票)】:
题主自己想想，在前面发车的车手前方路况很空，杆位选手甚至就是在跑排位赛，所以有利于车手发挥自己的技巧。
而后面的选手车前有十几辆甚至二十辆赛车，每过一个弯道都需要和另外的选手争抢路线，稍有失误动辄损失几秒。
当我们在玩卡丁车时，这种现象并不明显，但f1中因为赛车体积大，所以争抢路线时需要较大的偏离；而且f1速度极快，所以前车很快就会与后车拉开距离。
当然这个情况并不是完全绝对的，车王舒马赫曾经有末位发车追到第五的经历…好像是在红蓝大战的时代，摩纳哥站；他还有过16位发车夺得冠军的经历。
就是这样啦。
【烨uncle的回答(2票)】:
比赛中有太多因素影响比赛，好车和好的车手固然能发挥出赛车的功能但是还是会受制于其他因素的影响，第一其实就是赛道，很多传统赛道你快但就是超不过，就好像上一站的阿隆索和汉密尔顿，汉密尔顿是快但是受制于赛道的影响，第二是轮胎不得不喷一下倍耐力和fia现在的轮胎根本玩不出像样的战术，第三就是前车的影响，吃尾流时间越长对于赛车的散热刹车叠的散热其实都有影响，还有赛车调料的不同，现在赛车都有很多模式，不同的模式对应不同的位置，最后就是心态，当一个人领跑自己的节奏时往往是开的最快的时候
【王博的回答(1票)】:
比赛刚开始的时候 车与车之间前后距离较小，对于前车尤其是杆位车手来说 前面没有慢车阻挡 所以可以最大限度的提高自己的速度 拉开与后面车手的距离。而后面的车手由于受到发车顺序的影响 所以存在发车时的各种战术竞争 所以不能发挥出自己的速度优势 自然会被前面的车拉开距离
【陈羽纶的回答(1票)】:
这是个伪命题。
f1的规则改到现在，对于冠军的争夺，车的好坏基本已经成为唯一因素了。在后面的人超过前面很简单，只要车比他强就有可能。最近几站排位赛倒霉的汉密尔顿和kimi最后成绩也都往前走了好几位，尤其是气势如虹的奔驰。
但是，对于赛车能力相近的车而言，从后面追过去的确不容易。首先，你得比别人快，你才可能追过去，其次，你不能犯错，你得按着赛车线走，在弯角处趁别人犯错或者drs区超过去。优秀的赛车手会把你的赛车线封住，你总不至于撞上去吧，两败俱伤，责任在你，还得接受调查，罚款，扣分。
优秀的车手，比如说阿隆索，汉密尔顿，里卡多，都是攻与守的高手，但归根到底还是看车。比安奇一只在尾端徘徊，但大家仍看好他;里卡多在小红牛时成绩也就中游;某位最年轻的四冠王最近表现远不如自己队友。
按现在赛车的条件来排，毋庸置疑，奔驰＞红牛≈威廉姆斯＞法拉利，总的来说，车手和车队成绩都是这个大趋势，细微差别就在于车手和一点点的车队策略已经进站处理水平。
【聂吉野的回答(0票)】:
因为他要超越的车太多了。
【小张师傅的回答(0票)】:
前车不受慢车阻挡，完全跑自己的节奏，需要push时可以延迟刹车点也不至于追尾，还有干净清洁的空气气流，把赛车引擎与刹车等关键部件维持在最佳工作温度
【无无的回答(0票)】:
一，发车靠前本身说明大概率车速更快。二，头牌发车后，前面的干扰的车少，而后面发车的车前车干扰多，过弯节奏，刹车点都会受影响。而这些影响足以造成两辆相同的车一圈.5到一秒的差距。更别说本身就有差距的车了。
【老毛毛虫的回答(0票)】:
貌似简单的问题感觉有着复杂的理论。见过本地媒体在圆形标准运动场做过塞车研究:在场内安排一定量车子(最多1O多辆)绕圈跑不能超车，到最后不管老手组还是新手组，速度都是越来越慢。感觉原理有相似!坐等理论答复!
【知乎用户的回答(0票)】:
简单来讲，陷在车堆里的车，看起来你追我赶竞争很激烈，但他们走的是防守/攻击行车线，不同于排位赛时那种最优行车线，也就是说发生缠斗时其实会掉圈速。以上内容不适用于今年的梅奔，他们排第几发车结果都一样（赛车性能和车手实力优势太大
【张璋的回答(0票)】:
1.排位在前的车手本身单圈速度就有优势，可以体现出车的优势与车手的驾驶水平。如今的比赛中头车单圈可以快上最慢车2秒，如果再乘上5、60圈，自然就多出套一圈的时间了。
2.长距离比赛中的节奏非常重要。这里的节奏指的是良好的车况，干净的赛道环境（不用经常超车争斗），车手的心理状况，更重要的是轮胎的使用状况：若轮胎始终在理想的工作状态下，圈速自然就可观，再加上赛前制定的进站策略也可以很顺利的完成。若比赛中遭遇各种状况使轮胎的使用不适，要么软胎狂飙多进站一次，要么硬胎死扛，搞不好还被车队的渣策略坑了，那不就呵呵了。
3.超车与防守。这其实也可以划分到节奏中去。首先说超车，被身前的慢车压本身就失去时间了，寻找一条超车线路，刹车点也是车手的技术+赛车的性能实现的。在攻击前车时，必然要求和前车不同的过弯线路与刹车点。在平常过弯时，会往往采用外-内-外这种和谐的线路，但在超车时则有两种选择：1）你会追求一个相比前车更快的入弯速度，在进弯前超越对手，但你需要滞后你的刹车点，你的出弯速度则会变慢。2）你会追求一个更快的出弯速度，在出弯时超越对手，但你需要提前你的刹车点，想必你的入弯速度会慢。是不是已经有些乱了？如果遇见了各种组合弯道，就更加难以分析了。正是因为在超车时这种出弯与入弯速度你必舍其一，所以才有了比赛中最精彩的相互超车画面哈哈！其实说了这么多，主要还想表达超车废轮胎的原理。其次说防守，作为防守方，你必须选择相对保守的防守线路才能保证不被超过。赛车比赛超车时的原理不是比谁的过弯快，而是比谁在关键时刻抢占了位置，从而迫使对方被迫减速。由此可见、前车在防守时重要的是位置，只要抢到了位置，对方就无法超过。而最佳位置，并非在过弯时外-内-外的最快线路上，而是略微向赛道中收拢，从而导致圈速变慢。超车防守时还会遇到一些空动问题，后车会收到前车尾部紊乱气流的影响而无法使自己的空动套件发挥最大的效果。但这些影响究竟多大就比较难分析了，毕竟时刻的乱流的位置，速度都在变化，异常复杂，但总会与开发本身时的目的相违背。（开发空动套件时的空洞恐怕还模拟不出来太复杂的风吧）
4.f1赛车本身就是一项十分讲究时间的运动，要知道他是唯一精确到0.001秒的运动啊。如果还想更加深究时间的差距，可以还能找到太多太多可能的原因了，比如进站空档分析，又是一门学问，再此也不展开了。总而言之，量变引起质变是绝对的真理。还有另一条真理，拥有一辆好车才更是王道，从维修站起步也可以上领奖台！
【wanqiangma的回答(0票)】:
舒马赫的能力在现在的f1车手里面你几乎是找不到的，当年法拉利在赛车上的优势我不知道有多少，但可以肯定的是法拉利加舒马赫在那个时候就是无敌的存在。 不说排位赛，在正赛的时候每一圈拉第二名一两秒都是很正常的，现在能做到的我觉得没有，就连维特尔加火星车都没有那么厉害。不是现在的轮胎规则哦， 那个时候的轮胎可没有现在那么影响最终的名次。 现在f1顶尖的几个车手，在排在第一位的情况下跑出自己的节奏，肯定会和第二名拉开的距离越来越大。
【曾智的回答(0票)】:
不会啊，像是今年的f1，汉密尔顿不是几次从后面猛追上颁奖台吗
【周华彬的回答(0票)】:
现在已经不是舒马赫的时代了，现在只要有火星车（前几年红牛）和宇宙车（今年梅奔）…车的差距远大于车手的差距的时候，加上不差的车手和不脑热的车队规划师，pit to win 都有可能…
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