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& 易到回应《网约车细则》：我们有优势 不怕
易到回应《网约车细则》：我们有优势 不怕
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用合作网站帐户直接登录以提高效率、降低成本为特点的共享经济借力互联网正在强势崛起，但他们在国内又不得不面对着缺乏政策支持的尴尬。5月19日，“新经济·新动能”共享交通专题研讨会上，包括国务院发展研究中心原副主任刘世锦在内多位权威专家和业内相关人士都力挺网约车的发展。此间，卡内基梅隆大学助理教授张凯夫还拿出三项具体的研究报告证明，共享交通不仅可以提高用车效率，还可以降低犯罪率和提高出行服务质量。
国外实践：利好不仅是提效率
第一项研究显示，经一年观察，约车互联网化以后，整个交通系统的匹配效率可以上升15%。具体来说，提升的15%是把车辆供给从以前高度需求区域，类似CBD这些地方，调动到了以前需求没有被满足的偏远地区和远郊区县。
第二项研究，根据Uber研究院提供的数据发现，Uber对很多城市的犯罪率有抑制作用，此效果尤以芝加哥最明显。在芝加哥一个犯罪很高的区域，当Uber进入后，那一年犯罪率下降20%。其背后的原因是什么？一方面得益于就业改善，以前很多人没有工作，共享交通出现后，就有了工作。另一方面，车辆高效应用起来后，人员流动增大，自然有更多人转向更努力地维护当地治安。
另一份研究是基于旧金山的数据，共享经济的发展还促使出租车服务质量有所提高。从年，旧金山出租车车均投诉率四年时间下降了9%。但从2011年Uber进入以后，同样的四年时间却是下降超30%。“Uber变成出租车竞争对手以后，出租车行业也在努力改进自己的服务质量。”张凯夫说。
不仅如此，包括网约车平台在内的互联网企业，扮演了数据搜集的先锋作用，对无人驾驶的发展意义巨大。“如果现在把这个行业彻底打掉的话，可能影响的不光是一个出租车行业或者出行行业，而是可能在下一波技术革命中失去一些能够作为技术研发先头部队的企业。”张凯夫表示。
国内业界大咖呼吁新政出台
在国内，2010年5月，易到用车以“中国第一家预约车服务平台”身份出现。发展至今，易到已经在中国200个城市，海外30个城市开展业务，初步建立起了全球性的共享用车服务网络，每日订单已超70万。
国内网约车市场真正的爆发是在2012年，用户急剧攀升。艾瑞咨询前不久发布的<<中国移动端出行服务市场研究报告>>显示，在所有移动端出行服务中，出租车约车、专车(快车)与拼车用户覆盖量均很高，其中出租车约车用户达到2.5亿，专车(快车)用户达1.9亿，拼车用户达1.6亿。
著名调查记者、2007年国务院发展研究中心出租车改革调研组成员王克勤认为，不应该把网约车和出租车对立起来，网约车其实就是出租车的一种业态。清朝末年，中国最早出现出租车的时候，实际上就是今天的网约车。彼时，出租车分三种形态：一种叫游街出租，一种叫蹲点出租，第三种是电召出租。清朝末年，大部分都是打电话到车行，这相当于现在网约车概念，只不过当年用的是摇把的电话，今天用的是互联网。
“我认为，政府制定公共政策的出发点和原则是，让公众以最低的价格获得最好的服务。”王克勤说。
如今在市面上存在的网约租车主要包括租车、代驾、专车和出租车等，目前，专车、出租车和快车组成的梯队竞争最为激烈。相比出租车，专车舒适度高，快车价格较低。不过，在各家企业市场厮打中，专车、快车的价格普遍低于出租车。以易到目前还在持续的充一百返一百为例，相当于每一单都是五折。
另外，从共享经济定义看，分享型网约车调动的应是社会闲置力量，以创造更大价值。出租车及所谓的B2C专车，均是重资产运行模式，不仅拖累扩张速度，也很难在价格上对消费者让利。而C2C模式的车辆，增加了用户选择的多样性，还因为车辆并非企业自有，定价更为灵活，成本优势突出。
长期致力于经济理论和政策问题研究的刘世锦认为，网上约车通过互联网把信息打通了，把碎片化的、散布在各个地方的供给和需求联系起来。起到什么作用呢？提高了生产率。
国家行政学院法学部副教授张效羽也表示，互联网租约车是一个风向标，人民群众已真切地感受到这种新经济带来的好处，“这个不光是网约车，还是共享经济，都在看着。”
“各地方政府还是要重视此事，总的方向是要朝前看，就是用起新的技术，新的商业模式。而不是这个东西对原有样态形成冲击就不让进，就把它摁在那个地方，最后是摁不住的。因为你不搞，其他城市可能会搞，它是竞争的。”刘世锦说。易到用车提现难的背后：网约车已经烧不起补贴了--百度百家
易到用车提现难的背后：网约车已经烧不起补贴了
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“从过年回来就发现在易到上拉单子的钱提不出来。时间又过去半个多月，还是提不出来。”2月27日，在北京的易到司机王星接受记者采访时称
易到用车或许再也烧不起补贴了。
“从过年回来就发现在易到上拉单子的钱提不出来。时间又过去半个多月，还是提不出来。”2月27日，在北京的易到司机王星接受记者采访时称，“我们司机所在的群里普遍都反映有这个情况，易到的资金周转有压力，但是也不能拖欠我们的钱”。
王星的说法并非个例。记者调查发现，无法提现或是提现频频失败的现状在包括北京、深圳、广州、南宁、苏州在内的全国多个城市均有出现，很多易到司机对此提出抗议。在百度贴吧内，多达百位的易到司机频频晒单，称自己无法提现。“每天十点准时提现，可能还有机会提出来，但是也经常失败。”一位司机向记者表示。而很多人试了半个多月才提现成功。在这半个多月的苦熬中，限制提现金额上限、到账时间过慢等不正常现象，让抱怨、猜测、小道消息在百度贴吧“满天飞”。
有的人说，“乐视最近在靠易到筹资金以缓解紧张的资金链”；有的人说，“易到可能会停止网约车营运，转型二手车交易”；还有的人说，“易到要携款逃跑”……
种种传闻在坊间发酵，易到公关部很忙。不过，截止记者发稿时，易到公关部对上述传闻的回应也只有简单的两句话——“谣言！”“只是有的司机提不出来，大家有恐慌情绪”。
事实上，恐慌的不仅仅是易到司机。很多曾经充值易到的消费者也很担心，自己的钱将一去不复返。每当传闻甚嚣尘上时，他们都会偷偷地查看一下自己的易到账户还有多少余额。
司机和易到用户的恐慌是有理由的。之前，易到就曾曝出拖欠供应商货款、现金流短缺以及控股公司乐视资金链条紧张等问题。有说法显示，易到通过返现促销所带来持续的现金流正在成为乐视资金充血的重要渠道。虽然乐视并未就这一说法给予回应，但显然当下易到返现的商业模式并未找到赢利模式。易到持续亏损的状况已经陷入怪圈，一旦中止返现易到就会立刻陷入到更加严重的资金危局中。
更为尴尬的是，随着网约车市场逐渐成熟，共享单车市场迅速崛起，出行市场补贴大幅减少已是无可更改的趋势。在这样洪流中，面对即将回归理性状态的市场，易到将何去何从？
又一次“被倒闭”
曾经作为中国最大的两个互联网专车平台，滴滴出行和Uber中国的合并被视为网约车市场鼎盛时代具有里程碑意义的事件。但是伴随着网约车新政的出台和共享单车的日益普及，市场、资本、人才的全方位冲击让网约车市场开始走下坡路。
数字永远最有说服力。3月1日，共享单车ofo宣布完成D轮4.5亿美元（约合人民币31亿元）融资。此前的2月20日，同处于共享单车第一梯队的摩拜单车也宣布完成D轮2.15亿美元 (约合人民币15亿元)的股权融资。共享单车正代替网约车成为资本的新宠，两年前网约车市场动辄几十亿美金的补贴烧钱大战已成过眼云烟。融资难题成为包括易到在内网约车企生存下去的最大障碍。
有投资人士向记者透露，易到从去年下半年开始就在四处寻找新的融资，彼时甚至有易到欲打包金融产品面向散户兜售的消息传出。一份未经易到官方证实的与其相关的财务状况PPT显示，该公司在2016年5月单月的运营利润为-7.5亿元。“一个月亏损7.5亿应该是易到比较艰难时候的资金状况。当前每月大概有3亿元的亏损额度，但是网约车市场对于补贴太敏感，客户忠诚度不高，资金难以实现平稳。”一位接近易到的相关人士告诉记者。
一向善于公关的易到虽然否认了日亏损高达几千万的说法，但易到大举推进的高额“充返”促销活动的确显示出它对于资金的渴求。不过，易到悄悄改变包括针对司机端和用户端两方面计价并不断推出涨价的方式则暴露了它资金状况的真相。“现在平台服务费这一项的扣费逻辑变了。目前是含高速公路费、停车费等硬成本的，这样从这些硬成本中易到也能进行抽成。此外，（易到）扣平台服务费前还用一口价的模式先吃一笔差价，一单拉下来基本有一半被平台（易到）拿去了。”一位长期服务易到的司机在接受记者采访时分析了易到计价方式的变化。
真正让外界感受到易到对资金的渴求是频频爆出的司机“无法提现”事件。记者获悉，在过去的一个多月时间里，有来自北京、深圳等10多个城市的超过50位以上的易到司机均表示多次遭遇无法提现问题。“发出提现申请但是现金无法到账，我的几千块钱都提不出来。现在不愿意开易到了，风险太大，计划改开别的网约车软件。”2月28日，记者在北京随机叫到的一位易到司机直接给记者展示了他的易到车主端APP。
对此，易到官方曾回应称，相关系统正在与国家有关部门监管信息交互平台进行数据对接，可能会影响部分系统功能。但是这样的状况历时一个月之久，相信易到的官方说法并不能让急于拿到应得劳动报酬的司机买单。
涨价、欠款、限制提现……易到目前尴尬之处在于，自身的商业模式缺乏造血能力，而当下易到资金链紧张已是现实。近日易到司机爆出的提现困难等问题甚至已经影响到司机的积极性并直接引起易到交易额的下跌。如此关键时刻，易到背后的控股公司乐视是否能“雪中送碳”？
乐视火烤中
2015年10月，乐视汽车投资7亿获得易到用车70%的股权，成为易到的控股股东。在此之前，由于经营遇到问题易到一直在寻找买家，甚至一度和百度谈及交易细节。
不得不说乐视掌门人贾跃亭的眼光的确有独到之处，乐视的控股也一度让易到实现成交额的突飞猛进。在贾跃亭的布局中，易到将和乐视汽车等其他汽车业务一起构成乐视超级汽车生态圈，并扬言易到作为生态专车未来将是免费的。但是面对滴滴出行几乎垄断式的市场地位以及网约车急转而下的态势，在易到已经砸进大笔资金的贾跃亭迟迟未看到扭转市场的局势出现。事实上，乐视自身的资金状况更让贾跃亭自顾不暇。
不管是资金链条还是商业逻辑，乐视的很多事情外界都看不透。近半年时间内，乐视旗下的乐视体育、乐视手机、易到等多个公司被追讨欠款的新闻隔一段时间就被爆出。近日属于乐视生态非上市体系的乐视体育承认与亚足联亚冠等赛事版权合作更是引发市场对于乐视资金状况的担忧。
与易到同属汽车领域的乐视汽车，似乎更像是一个填不满的无底洞。2016年12月，位于浙江省湖州市德清县莫干山高新技术产业开发区的乐视超级汽车工厂项目开工仪式上，乐视控股联合创始人、副董事长刘宏就曾透露，该项目的投资总额达到200亿人民币，计划年产40万台整车，占地将超过2000亩。毫无疑问，乐视造车的后续资金缺口仍然巨大。
此外，乐视公司投资的电动汽车公司FaradayFuture在美国内华达州沙漠工厂停工的问题依然是一个拉锯战。经济观察报记者获悉，在今年CES上发布的FaradayFutureFF91车型宣布将于2018年交付用户，但碍于FaradayFuture内华达州沙漠工厂后续资金和建设周期问题，FaradayFuture或将另觅工厂“代工”。
此前，虽然融创中国在1月13日宣布投资168亿元战略入股乐视，但是这笔救命钱并不解决乐视汽车板块相关业务的资金问题。换句话说，易到无法从168亿元的融资中获得真金白银。
事实上，易到当下充值所得的现金甚至被认为在反哺乐视汽车。对此，汽车行业分析师赵宇对记者分析，“易到用车充返取得的短期现金流是乐视当下少有的能获得正向资金流入的渠道。对于乐视而言，易到就是其布局汽车生态的一枚棋子，贾跃亭真正的想法是摘取网约车平台的官方执照”。
只能自救？
1月26日，神州专车以其运营主体公司神州优车（福建）信息技术有限公司在福建获得牌照，成为全国首家线上服务能力获得正式认定的网约车平台，首汽约车随后摘得第二枚牌照，而滴滴易到则纷纷掉队。
网约车牌照被视为网约车市场的入场券，拿不到牌照的易到在这一轮重新洗牌的争夺战中将会十分不利。目前有传闻称，“因易到未能在政府规定期限内拿到网约车营运资质，业务处于停顿状态，未来易到或停止网约车营运业务、公司转型为二手轿车交易网”。
对此，易到方面人士在接受经济观察报记者采访时称：“此消息造谣，我们是被对手黑了。”易到在随后发出的回应中称：“有人持续在微信、微博及网络假冒易到公司名义造谣生事，发布关于‘易到停止网约车营运业务，易到转型二手轿车交易网’的消息。”
记者经采访获悉，易到的网约车业务的确还在运营中，司机也并未收到任何停止或即将停止运营的消息。但颇为微妙的是，易到在上述回应中并未完全否认转型汽车电商的说法。
事实上，关于易到转型做汽车电商的说法一直存在。早在易到成立之初，易到方面就曾经着手搭建了一个可以承载大数据的技术框架。据了解，这些系统能够自动抓取租车用户在网络中留下的各种消费数据，通过数据挖掘和计算，绘制出一张汽车的“需求图”。
“易到的核心技术团队很多都有在大型电商平台的从业经验，开发过很多智能推荐（选车）软件和系统，所以易到有做汽车电商的技术支持。”一位熟悉易到团队的消息人士透露。
易到创始人周航也曾公开表示，未来打算开发一款新的互联网共享汽车，“即真正为共享而生的车，一切的目标、设计的初衷为共享而设计。”这样的说法甚至远甚于汽车电商的业务范围。
虽然种种说法扑朔迷离，但是对于当下的易到而言，似乎没有除了充值返现之外的第二种选择了。在近一年的时间中，易到这场旷日持久的大规模充值返现一直在倒计时，从100%返现到50%，恢复到现在的80%。
另外一个令人深思的做法是，从欠薪声明之后，易到客户端就取消了人工客服。这一做法也不难让人想到此前Uber进入中国市场后因为一直没有人工客服而被备受诟病的先例。也正是这样水土不服的做法大大拖垮了Uber与滴滴打车争夺市场的节奏和步伐。
不管是要挂牌新三板还是要实现大幅盈利，这两个目标当前对易到来说都难以企及。它们只是结果，不是易到目前陷入困境的原因。未来易到能否真正“易到”，市场在考验周航的智慧。
来源：经济观察报 & & &作者：刘俊晶
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原网页已经由 ZAKER 转码排版
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头条新闻昨天回应多地网约车新政：滴滴强硬 易到委婉 神州沉默
文/李思谊国庆小长假结束的第一天（10月8日），北京、上海和深圳多地出台的当地网约车新政，虽只是征求意见稿，但仍如一颗“炸弹”，扔进近期相对平静的专车行业。以北京为例，根据网约车新政的规定，网约车必须申请《网络预约出租汽车经营许可证》。运营年限自注册起不得超过8年，行驶里程达60万公里时强制报废，并根据营运客车缴纳费率和投保交强险。对网约车驾驶员和车辆资质做出规定。网约车驾驶员须为本市户籍、取得本市核发的驾驶证件。网约车的车辆必须是本市号牌，没有未处理完毕的交通事故和交通违法记录；并对车辆的排量和轴距做出规定：5座三厢小客车排气量不小于2.0L或1.8T、车辆轴距不小于2700毫米；轴距不小于2650毫米；7座乘用车排气量不小于2.0L、轴距不小于3000毫米、车长大于5100毫米。同时，北京和上海都规定，私人合乘车辆，俗称的“拼车”，注册驾驶员的合乘频次每车每天不得超过两次。毫无疑问，最先感受到这些地方网约车新政“杀伤力”的是滴滴、易到和神州各大网约车平台。从几家网约车平台对于这些新政的回应，即可看出各家面临新政的态度。归结为一句话，就是：滴滴强硬、易到委婉、神州沉默。滴滴：老大有话要说！占据专车市场绝大半壁江山的滴滴和Uber中国的合并，更是让其在专车市场变得举足轻重。政策一出，滴滴在第一时间发声，直言“有几点意见想与有关部门商榷，也希望与社会各界一同探讨”。接着，滴滴将这些网约车新政“数落个底朝天”。对于车辆轴距和排量的限制，通俗说即限制了车辆的大小，让网约车平台上的奇瑞QQ等小型车辆排除在平台之外。滴滴认为，这是将交通部提出的“高品质服务、差异化经营”，简单理解为设定更高车辆、司机门槛，将导致只有远超巡游出租车的中高端车辆才能从事网约车。在滴滴看来，这种做法导致的“后果很严重”——车辆供给骤减、司机大幅减少、网约车车费翻倍和出行效率大幅降低。滴滴举例称，上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍，这也就意味着，其他40万名滴滴注册司机均没有资格申请网约车驾驶员的资格。接着，滴滴开始罗列近年来的贡献：“扩大平台就业，并帮助全国各地推进去产能再就业。仅在上海市，过去一年滴滴平台就给网约车司机创造了超过33亿人民币的收入。”并将网约车司机失去工作的问题上升到社会问题：“大量的网约车司机将面对失业打击，成为社会闲散人员，重新寻找工作，或将造成群体性危机和社会不稳定因素。”滴滴为这些网约车司机进行呼吁：“滴滴恳请地方政府有关部门能给予非本地户籍与本地户籍市民同等的从业权利，莫让民众对创业创新失去信心和热情。”当然，滴滴也搬出了国家7部委颁布的网约车管理暂行办法，为自己背书。易到：我是说还是不说？算了，有强硬的老大，我就乖乖的吧！在滴滴和Uber中国合并后，“躺着成了第二”的易到，内部刚刚经历创始人周航离开传闻风波。然而，这些地方性专车新政又从外部提出几近苟可的要求。“我要说出自己的内心想法呢？还是不要说出自己的内心想法呢？”在此，脑补易到的内心独白，“算了，既然老大那么强硬，我就乖乖坐享其成吧。”于是乎，易到给出了“好学生”的回应方式。多地网约车征求意见稿，是“各地贯彻落实网约车《管理办法》的落地政策，征求意见本身也是开放创新的体现”。易到称，“易到始终坚持和积极倡导依法合规经营，将积极贯彻落实网约车新政和各地实施细则，并根据各地征求意见稿的时间表，通过正常渠道向主管部门反馈有关政策意见建议，同时积极开展资质申请工作。”注意，是“积极贯彻”、根据“时间表”、“通过正常渠道反馈”、“积极开展资质申请工作”……和滴滴的态度一比较，易到绝对是“优秀学生标兵”。当然，好学生也是有要求和期望的，只是这点期望和要求隐藏得有点深，也就8个字——需要给予发展空间。易到在回应最后表示，“网约车作为共享经济的代表性行业之一，在盘活存量车辆资源、满足市民多样化个性化出行需求、增加社会就业等方面发挥了重要作用。‘、新动能’，新行业的健康发展既需要政策规范，也需要给予发展空间。”神州：没有官方回应，我就静静地看着！此时，作为采用租赁车辆、雇佣司机的B2C模式的神州专车，应该是偷偷的乐，还是“我就静静的看着”？神州专车并未进行官方回应。神州专车公关部人士在回应腾讯财经的置评请求时，给出了简短的三点回复：细则趋于严格；对神州没有影响；要求司机本地户籍，这条规定过于严格。细则趋于严格，尤其是要求司机本地户籍，这是明摆着的事实。多地专车新政对神州专车有无影响，各家则说法不一。“这个政策完全将专车当作出租车来管理。”易观智库高级分析师张旭认为，不仅仅是C2C平台，各个类型平台在这个政策下受影响是基本一致的，神州在招聘的时候并非必须京籍。此前，神州专车运营主体——神州优车董事长兼CEO陆正耀，在解读《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》时就指出，相比征求意见稿，新政更加严格，只是被人们选择性误读。他指出，新政规定私家车可以转为网约车的过程、方式和数量，是由地方政府决定的；而对于不同交通工具发展的优先次级，则显示出政府会对网约车进行数量方面的管控；高品质差异化的原则，则使得网约车和巡游出租车要错位经营，车辆档次和价格都需要进行规范；运营证的取得也增加了保险和年审等成本。现在看来，地方出台的这些网约车新政，和陆正耀的观点如出一辙。更多精彩内容欢迎搜索关注微信公众号：腾讯财经（financeapp）。
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