盾构施工管片
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　　一、地铁的诞生
　　19世纪中叶，英国伦敦街头交通堵塞严重。一位名叫查尔斯.皮尔逊的律师想到火车跑得很快，怎样让火车跑进城市呢？一次，查尔斯看到墙角的老鼠洞里，一只老鼠在跑来跑去，他提出一个妙想：让火车在地下跑起来！1863年，这个“异想天开”得以实现――世界上第一条地铁在伦敦诞生了！随后，世界大城市纷纷建造地铁。这种速度快不堵车、环保又舒适的交通工具，深受大家喜爱。
　　1、建设地铁不容易
　　那么，地铁是怎样建成的呢？
　　建设地铁可不是件简单的事情哦！地铁是高密度、特大型、综合性轨道交通运输系统，涉及40多个技术专业，得花好几年的时间才能建成哦。
　　2、地铁线网，蜘蛛网一般的地铁线路
　　在地铁建造之前，工程师首先要规划列车行驶的线路。图中紫色的地铁线路像蜘蛛网一样四通八达，称为地铁线网。
　　地铁线网规划是在城市发展战略、总体规划、土地利用规划的基础上，根据客流预测分析，充分考虑交通与城市发展之间的关系，选择方便市民出行、能适应城市可持续发展的布局。
　　二、地质构造与勘察
　　1、广州――“地质博物馆”
　　因为地铁一般是建在地下，所以我们还要充分了解地下世界。图中的“大蛋糕”就是浓缩版的地质构造示意图，可以看到地下是由很复杂的岩土构成的。
　　在3亿多年前的古生代，广州绝大部分地区为浅海，沉积了以碳酸盐岩为主的岩系，之后中生代沉积了以红色碎层岩为主的岩系，并伴随着岩浆岩的侵入，经过多年的地质运动、水网发育，至今已形成了非常复杂的地质――位于华南板块构造的断陷盆地内，不同岩土类交错组合，还有复杂的断裂带和地下河。广州被称为“地质博物馆”名副其实。
　　2、工程地质勘察，让我们有了透视眼
　　可是我们没有透视眼，怎样弄清楚地下的情况呢？这时就要依靠工程地质勘察了。
　　钻孔取样勘探
　　使用地质钻机在地表下钻出深深的孔，然后用空心钻头将岩土样带出地面进行取样分析。一般钻孔间距为几十米，遇到地下溶洞、孤石等复杂地质，钻孔间距缩减为几米。
　　电法勘探
　　根据各类岩土电学性质的差异来分析地质情况。
　　磁法勘探
　　通过观测和分析由岩土的磁性差异所引起的磁异常，进行地质研究。
　　声波法勘探
　　通过在两孔间发射声波，然后根据不同岩土分界面上反射回来的声波进行地质分析。
　　三、地铁车站的确定
　　1、地铁车站的确定
　　列车行驶的路线确定了，那地铁车站又要建在哪里呢？
　　依据城市规划，地铁车站一般会选择建在住宅区、商业区等主要客流集散点，方便市民出行。同时考虑土地利用、与其它交通方式换乘便捷、周边环境条件等因素。
　　四、明挖法施工
　　1、安全又经济的明挖法施工
　　正式开工前，要准备一块满足施工需求的场地。地铁车站一般是从地面自上而下进行开挖，这就是安全又经济的明挖法施工。
　　开挖前，需要处理影响施工的建筑、绿化和管线等，还要增加临时道路，以减少建设地铁时对交通出行的影响。
　　A、绿化迁移
　　施工范围内的绿色植物，需要进行迁移，在施工完成后进行恢复。
　　B、交通疏解
　　为保障交通顺畅，原道路进行拓宽或改道，形成新的道路，以保障车辆和行人正常通行。施工完成后再进行道路恢复。
　　C、房屋拆迁
　　为了保障施工和周边安全，在工程施工影响范围内的建筑，需要保护或拆迁。
　　D、管线迁改
　　城市地下埋藏了错综复杂的管线，如电力、通信、燃气、自来水管道等，在施工前需要进行保护或迁改。
　　2、开始建造地铁车站的“外壳”
　　有了施工场地后，我们开来了很多机器，准备施工啦！首先，我们来建造地铁车站的“外壳”，例如地下连续墙，保护基坑与周边安全。
　　①成槽
　　使用成槽设备在基坑的周边形成一段段深槽。
　　②吊装钢筋笼
　　把一根根钢筋绑扎成与深槽形状吻合的钢筋笼，再通过起重机将它吊进深槽中。
　　③灌注混凝土
　　在吊装了钢筋笼的槽内，灌注混凝土，筑成一段钢筋混凝土墙。
　　④形成封闭的地下连续墙
　　将每一块钢筋混凝土墙连接起来，形成一个将基坑围住的保护墙，防止基坑坍塌，保护周边安全。
　　3、在深坑里面建造地铁车站
　　在连续墙完成后，便开始一边开挖一边支撑，形成一个巨大的方形深坑。我们就是在这个深坑里面建造地铁车站。
　　⑤基坑开挖
　　在保护墙围合的空间内进行土方开挖，基坑形状像一个大大的长方形盒子。
　　⑥搭建支撑梁
　　每挖到一定深度，就要在地下连续墙两侧之间架设支撑梁，保护基坑安全。
　　⑦基坑底部防水施工
　　在基坑底部铺设防水卷材。
　　⑧绑扎钢筋网
　　绑扎车站主体结构的钢筋网。
　　4、地铁车站雏形渐渐成型
　　在搭好的钢筋网上灌注混凝土，这时地铁车站的雏形渐渐成型了。
　　⑨灌注混凝土
　　往安装好模板的钢筋网灌注混凝土，依次建造底板、侧墙、中板和顶板。
　　5、恢复管线和道路
　　车站主体建成后，就可以恢复管线和道路了。
　　五、铺盖法与矿山法施工
　　1、铺盖法施工
　　在交通疏解困难的道路上，为减少对交通的影响，有时会在地面上铺一个大盖板，作为临时路面供车辆通行，底下进行施工，这就是铺盖法施工。
　　先在道路底下建造中立柱及围护结构，在其上方搭建支撑梁，然后在支撑梁上铺上盖板，供车辆通行，在盖板下方进行施工。铺盖法一定程度兼顾了行车与施工，但会增加施工的难度。
　　2、矿山法暗挖施工
　　如果施工的场地周围有很多密集的楼房和道路，那该怎么办呢？在地址条件允许的情况下，我们可以采取矿山法暗挖施工。
　　建一个小小的施工竖井，施工人员从竖井下去，像“土拔鼠”一样在地下建造车站或隧道。
　　3、矿山法暗挖施工，按顺序一小块一小块地挖
　　矿山法暗挖施工时，要按顺序一小块一小块地挖，慢慢地挖出一个地下空间来。
　　当遇到富含地下水的地层，无法保证支撑隧道壁的稳定时，可选择冷冻法施工。利用人工制冷技术使地层冻结，增加其强度和稳定性后，在进行施工。
　　一些地铁车站、通道、区间就是通过矿山法暗挖施工来完成的。
　　六、“钢铁蚯蚓”盾构机
　　个人感觉最有意思的一个部分。
　　1、地铁隧道大部分用盾构法施工修建
　　说完车站后，我们就开始讲隧道啦！这里要用到一种非常特殊的机器，它的名字叫盾构机。地铁隧道大部分都是用这样的盾构法施工来修建的。
　　①工人在管片厂将一片片盾构管片预制好，再运送到施工现场。②通过龙门吊，将管片吊入盾构始发井。
　　③盾构管片搬运车将管片运送进隧道。
　　④盾构机对管片进行拼装，形成隧道。
　　2、盾构机就像一条“钢铁蚯蚓”
　　盾构机就像一条“钢铁蚯蚓”，它经过的地方，一条长长的隧道就建成了。
　　A、控制室
　　控制盾构机推力、速度、方向等掘进参数的操作室。
　　B、螺旋排土器
　　螺旋排土器将刀盘切削下来的泥土和石块运送到皮带传送机，最后再由渣土车运出隧道。
　　C、管片组装机
　　管片组装机将盾构管片依次进行拼装，一般6片管片组成一圈隧道，管片的宽度常为1.5米。
　　3、“钢铁蚯蚓”在漆黑的地下前进不迷路
　　盾构机在漆黑的地下掘进会迷路吗？
　　当然不会，先进的盾构机安装了高精度的测量系统，能够动态显示当前位置相对于隧道设计轴线的位置偏差，操作人员可及时调整掘进状态，使盾构机沿着正确的方向掘进。
　　盾构机是只能前进不能后退的，它会挖到下一个地铁站或竖井，完成任务后吊出地面。
　　七、消灭“拦路虎”--孤石和溶洞
　　1、隧道一般是两边高中间低，这样有利于节能
　　出站的列车由于下坡而很快地提高速度，进站的列车借助于上坡来降低速度，这种建造方法在运营时更加节能降耗。
　　风亭：地铁车站与隧道需要进行通风，风亭就是地铁与地面的换风口，一直保持通风状态，风亭排出的气体是无害的。
　　防淹门：当地铁隧道穿越江河或湖泊时，万一遇到了水倒灌进隧道的险情，这时防淹门将紧急关闭，保护地铁安全。
　　排水泵：收集隧道内的积水，排至市政管网。
　　2、“拦路虎” -- 孤石
　　盾构机在地下挖掘时，经常会冒出一些“拦路虎”。像孤石这种又大又硬的石头，盾构机的“牙齿”啃不动它，这时就要把它挖掉或炸碎。
　　①施工人员从地面往下钻孔，一直钻到孤石处。②填进炸药，将孤石炸碎。
　　3、“怪兽大嘴” -- 地下溶洞
　　还有更危险的情况，就是遇到地下溶洞。溶洞就像“怪兽大嘴”，如果不妥善处理，盾构机会跌入溶洞，造成严重的事故。
　　①施工人员钻一条直达溶洞的孔。②在孔中灌注水泥浆，将溶洞填满，盾构机才能通过。
　　八、怎样江底挖掘和保护地面建筑？
　　1、其他障碍！
　　除了孤石和溶洞，地下还有各种各样的障碍。
　　上软下硬地层：当遇到上面软弱、下面坚硬的地层时，由于受力不均，易造成刀盘损坏及地面塌方，需要谨慎推进或提前处理。
　　花岗岩残积土：这种地层遇水则变泥浆，可能带来地表沉降，甚至塌方的风险，需提前进行降水处理。
　　煤层瓦斯：遇到地下煤层瓦斯，需小心检测，有毒气的话，须排出后方可施工。
　　2、大江边江底挖掘危及重重
　　盾构机穿过重重地质挑战，来到了大江边。在江底挖掘时风险很大，盾构机需小心翼翼地挖掘前行。
　　在江底，经常会遇到上软下硬地层、砂层、淤泥层和承压水等阻挠。盾构机掘进时需要做好监测，谨慎控制。盾构机一旦在江底出现故障，检修异常困难，风险巨大。
　　3、保护地面建筑同样重要
　　盾构施工时，除了要解决地下的难题，也要保护地面上的建筑，如房屋、高架桥、铁路等。
　　盾构下穿高铁：盾构机在穿越高铁时要求很高，为防止地面沉降而影响线路运输，需对隧道上方地层进行加固。
　　桩基托换：地铁隧道需要穿过房屋或高架的桩基时，要为建筑物建造新的桩基。然后处理挡住盾构路线的桩基，新的桩基形成新的受力体系，不影响建筑物的安全。
　　①在铁路的两旁分别建造两个竖井。②在计划建造的隧道上方，利用竖井对土体进行预加固。
　　③盾构机穿过竖井和土体，完成下穿高铁的施工。
　　九、沉管法与高架法施工
　　1、地铁隧道与市政道路合建过江，用“沉管法”
　　当地铁隧道与市政道路合建过江时，聪明的工程师想出了另外一种工法――“沉管法”。将岸上预制好的一节节隧道管段沉到江底进行拼装，形成隧道。
　　①先在船台上或干坞中制作隧道管段，管段两端用临时封堵门密封。②将隧道管段拖运到隧道设计位置――基槽上方。
　　③往管段中加载，使其沉到基槽内，并用水力压接法将相邻管段连接，然后拆除封堵门，使各节管段连通成为整体的隧道。
　　2、地铁跑着跑着，咦，突然就到地面高处了！
　　有时候，地铁跑着跑着，咦，突然就到地面高处了！这里采用了高架法施工。
　　由架桥机将预制好的一段段梁片依次进行拼接，形成高架桥。
　　十、地铁建设的三个关键节点
　　1、隧道、轨通、电通是地铁建设的三个关键节点
　　隧道完工后，要铺设轨道、电缆、通信等设施。 隧道、轨通、电通是地铁建设的三个关键节点。
　　2、基础设施都建完啦，大家是不是就可以去坐地铁了呢？
　　基础设施都建完啦，大家是不是就可以去坐地铁了呢？
　　还不行，我们还要装修车站、安装机电设备、系统联调、验收和试运行。
　　机电设备是各种机械和电气设备的总称，为列车正常安全运行和乘客便利舒适搭乘地铁提供综合保障。
　　3、列车的家 -- 车辆段
　　列车不能一直跑。它也是需要休息和养护的。我们要给它们建一个“家”――车辆段。
　　车辆段是对地铁车辆进行运营管理、停放、维修及保养的场所。
　　那地铁是如何做到安全、准点、快捷、舒适地运行呢？因为它有一个聪明的“大脑”――地铁控制指挥中心。
　　控制指挥中心是对全线列车运行、电力供应、车站设备运行、防火报警、环境监控、票务管理及乘客服务等，全程进行调度、指挥和监控的“中枢”。
　　十一、持续做好地铁保护
　　1、地铁保护范围
　　从开始建造一直到开通之后，我们还要持续不断地进行地铁保护工作，防止其它工程建设影响地铁。
　　保护区内施工不得影响地铁各个系统安全正常运营，范围包括：
　　1.地下车站与隧道结构外边线外侧50m内；2.地面和高架车站以及线路轨道结构外边线外侧30m内；
　　3.出入口、风亭、变电站等附属建、构筑物结构外边线外侧10m内；
　　4.轨道交通过江隧道结构外边线100m内。
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客服热线：86-10-
客服邮箱：天津地铁5、6号线工程盾构管片政府采购补充文件第2号
地区：天津
详细内容：
天津地铁5、6号线工程盾构管片政府采购补充文件第2号根据采购人的意见，天津市泛亚工程机电设备咨询有限公司现就天津地铁5、6号线工程盾构管片政府采购（招标编号：FZK）的招标文件有关内容补充如下：一、投标时间变更为日上午9:00~9:30（北京时间），投标截止时间和开标时间变更为日上午9:30（北京时间）。二、商务部分：1.&&&&& 招标文件招标须知31.4（3）条款变更为：投标文件未送达前附表第9项指定地点的。2.&&&&& 5号线计划交货工期变更为日~日。3.&&&&& 本项目履约保函的金额为中标价格（不含甲供钢筋）的10%.4.&&&&& 招标文件投标须知第42.1条款变更为：合同总价扣除甲供钢筋价款后的价款为发包人实际应付款项，该款项在下文中简称为“应付款”。本项目预付款为应付款的20%；合同项下每批货物在工厂验收合格支付至该批货物价款扣除甲供钢筋价款后的70%；货物在施工现场安装验收合格后支付至应付款的95%；余款于质保期后一次性付清。当货款支付达到应付款的20%时，开始扣回预付款，当货款支付达到应付款的70%时扣齐，按约定时间应扣回的预付款与货款支付同期结算。中标单位在与招标单位签订合同书之前，需提交银行开具的不可撤消的见索即付的履约保函。发包人支付预付款前承包人应提供与预付款等额的预付款银行保函。5.&&&&& 本项目在施工现场的卸车及相关费用由盾构施工单位负责。6.&&&&& 本项目中的各种预埋件的费用由投标人考虑在投标报价中。7.&&&&& 本项目的质保期为两年，天津地铁5、6号线工程最终验收日期作为产品的保修期开始日期。8.&&&&& 因钢筋为甲供材，合同中未考虑生产中钢筋的损耗，是否可以在钢筋供应量中按照2%-3%的损耗量增加钢筋供应总量。答：钢筋施工损耗系数（定额损耗）之外的损耗由管片生产单位自行承担。9.&&&&& 关于交货时间，采购单位有权根据实际工程进度对具体的到货时间进行调整，应该承担超出合同约定工期后额外发生的费用。答：采购单位不承担超出合同约定工期后额外发生的费用，由投标人自行考虑。10.& 招标文件9页，“投标单位中标单价在合同实施期间不因市场变化因素而变动，投标单位在计算报价时需适当考虑风险系数，中标后工程风险由投标单位承担。”，应考虑市场价格的变化幅度，如变化幅度过大，买方应给予一定补偿。答：混凝土价格按计量上一个月的造价信息中准价对计量工程量进行调整，涨幅在投标当期造价信息材料中准价格±6%范围以内的不予调整，对超过出±6%范围部分进行差价调整，每年调整两次。11.& 投标文件中工程量清单报价表后是否还应附综合单价分析表、措施费报价表及其他相关表格。答：否。12.& 招标文件18页中规定“中标单位应在中标后立即进行盾构管片的制作”，应考虑前期模具制作周期。答：投标人根据交货期自行考虑。13.& 第4包：6号线A包 第62页工程量清单中的变更为以下内容：
工程量清单
工程名称：天津地铁5、6号线工程盾构管片（第4包：6号线A包）&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& &&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
计量&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 单位
金额（元）
合 价&&&&&&&&&&&&&
其中：规费
C50预制钢筋混凝土盾构管片（直线环12609环）内径5500mm&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 厚度350mm&&&&&&&&&&&&&&&&& 宽度1500mm
C50预制钢筋混凝土盾构管片（左、右转弯环2191环）内径5500mm&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 厚度350mm&&&&&&&&&&&&&&&&& 宽度1500mm
预制钢筋混凝土盾构管片钢筋制作、安装
&二、技术部分有关澄清问题：14.& 天津地铁6号线图纸中，上海市城市建设设计院所设计的管片封顶块和邻接块的平面图尺寸与中铁隧道勘测设计院、中铁第五勘察设计院不一致，为提前定制模具，请明示以哪个设计院设计为准？答：以中铁隧道勘测设计院、中铁第五勘察设计院图纸为准。15.& 第四部分技术规格书中第2项第2条第8点中提出“钢筋混凝土管片每生产一环应抽检一块做检漏测试”， 按照【预制混凝土衬砌管片】GB/T中规定，检漏试验抽检批量为每200环抽检一块。三环拼装每200环抽检二环或三环。该项是否抽检频率较高。有关检漏试验及三环拼装检验的频率，相对于规范过于频繁，对施工进度存在影响。答：根据《盾构法隧道施工与验收规范》（GB）6.7.2条，日生产每15环应抽取1块管片进行允许偏差检验；6.7.3条，每生产200环管片后应进行水平拼装检验1次。16.& 第四部分技术规格书中第2项第4条第2点规定“整环拼装的允许误差，相邻环的环面间隙≤1.0mm纵向相邻快间隙为≤1.0mm，以及内外径标准与部分管片设计图纸说明不一致，应执行哪个文件标准。答：以技术规格书为准。17.& 第四部分技术规格书中第3项第12条第1点规定“每一盾构管片内表面应铸有浇注日期，”因浇注日期每天都在变，该项可否以印章方式标示在管片上。答：可以。18.& 5号线图纸中没有对预埋件2（疏散平台预制钢板）进行任何描述。答：按6号线描述执行。19.& 6号线图纸中对预埋件2（疏散平台预制钢板）的要求是锚筋与钢筋骨架保持绝缘，是否应该在锚筋上加套绝缘热缩管。答：经与供电系统单位结合，预埋件2锚筋可以与钢筋骨架固定。20.& 预埋件1（注浆孔位置）可否改为工程塑料材料，在满足设计强度同时，具有加工精密，质量可靠，操作简单，抗锈抗腐蚀的优点。答：以招标文件为准。21.& 6号线图纸中对胶结材料参量不一致分别为360―450kg/m3和320―420kg/m3。答：应为360~450kg/m3。本补充文件如与招标文件的内容有不同之处，以本补充文件为准。本补充文件与招标文件具有同等的法律效力。请投标人将回执传真至我公司，至投标截止时间仍未收到“补充文件回执”的视为已熟知补充文件内容，接受补充文件所表述内容，并承担由此可能产生的风险。附件：回执 采购单位：天津市地下铁道集团有限公司采购代理机构：天津市泛亚工程机电设备咨询有限公司日&回&&&&&&&&执今收到“天津地铁5、6号线工程盾构管片政府采购补充文件第2号”。我们将视此补充文件的内容为本项目招标文件的组成部分，并按整个招标文件的要求参加投标。特此证明。单位名称：单位公章：日&&& &&期：回执传真:022-电子邮箱：上传时间：
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