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& && &上个月参加了GIANT举办的TDC全国MY15新车巡回培训，感触良多，引用网上一句经典的话来说 “捷安特已经在自行车行业里摸打滚爬了半个世纪，他们拥有全业界最最完整的产品线，无论你是高富帅还是穷屌丝、重口味还是小清新，他们都能让你满意、而归”。而作为公路车首当其冲的莫过于PROPEL和DEFY两款系列，前者是号称地表最速，后者是兼顾了极其舒适与刚性融合，那么，事实上他们到底好在哪里？
& && &今天就来说说DEFY，当我们在骑行时，很多人认为公路车的舒适性没有那么重要，但反观去体验了后，震动带来的骑乘阻力让骑行者需要付出更多的力量去稳定车辆，那么GIANT的defy是如何在长途竞技中发挥其优势的呢：
& && &1.超薄拱形后上叉.
& && && &DEFY的后三角上叉是极其纤薄，并带点圆弧，其目的是后轮受到震动冲击，后上叉的弹性来做震动吸收，让骑行者有更佳的舒适感，DEFY的后上叉最薄的地方只有10MM。
& && &2.D-FUSE 造型座管.
& && && &捷安特的研发团队将D-FUSE座管设计到了DEFY车系上，通过车架座管形变来吸收震动，经数据测试，下压30KG，D-FUSE的偏摆量为2.06MM，变形量239%，刚性14.6kgf/mm,大大高于普通27.2mm,30.9mm和AERO向量座管。
& && &3.碟式刹车.
& && && &现在多数公路车还是使用C夹刹车，但是全新DEFY采用了碟刹，这让车子在下坡骑行，不论是速度过快，还是下雨，泥巴路，沙尘土等各种问题，将不会使刹车制动力下降，并且，碟刹不会使轮圈有耗损的问题。
& && &4.车架几何.
& && && &在GIANT的公路车系，DEFY并不是高速竞速款，所以它没有很强调空气动力，或低重心，但它加长的头管，较短的上管和较长的后下叉，都可以让骑乘者保持脊椎角度在45度左右，你可以骑百公里以上的距离不会感觉不舒适。
下面是GIANT官方对于各品牌车架的测试报告：
& && &此报告经由购买市面上所有高端车款来评测的测试报告，测试的有车架，前叉重量，车架骑行刚性，踩踏刚性等，而这些比较方式为：
重量：测试时以相同尺寸的车架来做测试，在这项测试里面。DEFY ADVANCED SL ISP为最轻量的车架，甚至比2014年款的TCR ADVANCED SL ISP还要来的轻。
车架刚性：在这项测试里，DEFY的刚性没用因为它极佳的舒适性而有所变动，因为DEFY的舒适性来自D-FUSE座管，圆拱形后三角，车架管件造型所带来的特性，而刚性来自于OD2头管，前叉立管设计，MEGADRIVE下管设计和POWERCORE BB等这些车架优异的专利设计，而车架刚性越强，相对在高速下坡时，车辆循迹性更佳。
踩踏刚性：踩踏刚性越强，相对的在爬坡的性能就越佳，这在DEFY车系里，遥遥领先其他竞争对手，甚至相近TCR ADVANCED SL爬坡车款，而DEFY的踩踏刚性来自于其制作材质（T900碳）及粗狂下叉给予的特性。
前叉重量：DEFY前叉属于碟刹专用前叉，一般的C夹前叉多数重量在350G上下，但是DEFY的碟刹用前叉低于350G下雨，且其刚性与多数高端品牌来做比较，甚至高出5%以上之多，这都来自于GIANT自主研发及专业公路车队的选手需求来做要求设计的。
& && &其实GIANT的公路车系，在制造前，绝对会先找出市面上的竞争对手，再去做车系定位，开发，如所有车系，最先要求的是重量，舒适，刚性等各项车架所需之要求，并且，在公路车上，需测试前叉所带给车辆反应，这也是为什么GIANT的公路车系，在全世界获得众多消费者的认可，甚至在Bike Radar的杂志评测里，GIANT的高端公路车系都是获得4星以上的评价，去年被英国杂志评为年度车型，这些代表着GIANT公路车系优良的品质。
附上唯美视频，大公司做宣传一向都是一丝不苟
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只能看看好贵的
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终于见到实车了，确实是一部好车。楼主藏着PROPEL照片自撸吗？一块发出来解解馋
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确实很不错 之前骑过一次 令人印象深刻 拥有高舒适性的同时车架的整体刚性很强操控也很灵活直接 非常想要拥有一辆
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确实很不错 之前看别人骑过一次 令人印象深刻 拥有高舒适性的同时车架的整体刚性很强操控也很灵活直接 非常想要拥有一部。
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求试驾PROPEL
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已秒。楼下勿念
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电话：8工作日 8:30-17:00在线性价比之王：捷安特2016款TCR ADV PRO 1
夏天捷安特在总部发布新款TCR ADV PRO 1之后很快就引发了车友和媒体的关注，虽然神秘面纱早已被揭下，但在昆山展上看到捷安特2016款TCR ADV PRO 1还是非常兴奋。TCR作为GC车手获得环赛各种冠军的利器，它的吸睛程度毋庸置疑，而对于普通车友来说TCR ADV PRO 1的性价比又比较接地气，所以我们今天就主要聊聊TCR家族中的PRO 1。
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首先说说外观，第一视觉我相信很多人都会认为这是一辆非常干净的车子，整体感觉纤细上带有力度感，尤其是与老款进行对比的话这种变细的感觉会更加深刻。配色上仁者见仁智者见智，小编承认不是很喜欢，但你不能不说这个配色比以往的PRO 1绝对是进步了，这种蓝色和绿色的搭配并没有违和感，虽然去掉logo远看隐约有点像美利达scultura的配色...
比起TCR ADV SL 1，PRO 1采用和它基本相同的的技术、工程设计与碳纤复合材质，比如变大的管件剖面设计MegaDrive可以提供出色的传递力，PowerCore 86mm整合式五通。比起前一代，2016款ADV PRO 1在更加增强刚性的同时也大幅降低整车重量。
采用T700等级碳布几何设计的Advanced Pro-Grade Composite压缩车架可以称得上同级别车架当中刚性表现最棒的之一。减重方面，车架的进一步压缩使得2016款ADV PRO 1比起去年款整体减重达到400多克（车架上就轻了118克），整车重量不到7公斤（毛重6.9公斤，不含脚踏），对于减重党来说可谓喜闻乐见。捷安特延续使用了OverDrive 2。OD 2技术可以提升30%的车架侧身刚性，使得操纵起来更加稳定顺畅，骑行的时候在下坡高速过弯和小坡地形连续转弯方面都具有极佳的控制性能，此外也继承了TCR在大集团卡位操作上的优势。新款所采用的OverDrive 2 Steerer本身虽然加大了头碗和锥型头管但也不会增加任何额外的重量。车把和车首竖杆都是捷安特自家竞赛级别的GIANT Contact SL，头管部分相当细腻整洁，比上一代在风阻上进一步优化，更细更刚。走线方式旧款相比变成了右边两线入避免了许多两边走线车会出现的异响现象，内走线通口外观做工十分精致，设计上有效避免线与架的摩擦。
让许多车友略失望的是没有采用一体式座杆，小编在实际体验之后觉得采用刀型多功整合座杆也很不错，这根座杆具有极佳的柔韧性，允许一定程度的前后变形，对道路的颠簸可以有很好的缓震性。再说考虑到这个价格我们不能要求太多，好吧我承认作为一个身高190的业余偏休闲车友并不喜欢一体式（更别提一体式的车我又买不起，所以黑黑黑，囧）。座管口与车架上管接近平齐，使用新款锁紧块，比起老版的锁环调整座杆时要来的更加便捷。锁紧块上面还有一个橡胶材质的防尘防水小装置，没在气候恶劣的时候骑行过，所以很难说它的效果如何。座垫方面新款没有采用FIZIK座垫，而是采用了和车把同系列的GIANT Contact SL座垫，试骑时确实感觉不错的舒适感和屁股的稳定性（车座的防滑材质确实有用），并不逊于之前采用的飞贼座垫，可能舒适感和缓震性略逊于SL 1的Contact SLR，对于大部分车友来说还是足够的。
轮组方面，使用的是自家设计的GIANT P-SLR1低框碳纤爬坡轮组，采用DBL（Dyamic Balance Lacing）动态平衡编轮技术。铝圈变成了全碳轮，采用Sapin辐条。辐条前16后20。前轮是非驱动轮，辐条张力一样；后轮是驱动轮，辐条左边是直插式，右边是交叉式，两者张力不同，直插式保证了车轮的操控反应，交叉式保证了车轮强度和更强劲的传动发力，这种组合对于爬坡性公路车来说是非常棒的组合。花鼓上显示的是P-SLR1，实际上是DT代工的DT Swiss。轮胎采用GIANT P-SL1, Front and Rear Specific, 700x23, Folding，建大代工，外观十分点赞，拥有不错的防刺性能。
变速、刹车和传统套件都是清一色的SHIMANO Ultegra，是不是感觉棒棒哒？Ultegra 6800 11S的性能是毋庸置疑的，虽然不是DA，但也采用了DA 9000的许多技术，是一款十分适合爬坡的变速系统。体验当中刹车非常灵敏，对6800也没什么好质疑的。
其它设计方面：为了提高刚性和刹车性能，后上叉采用一体式上叉，融合两根叉管而不再是以往光秃秃的镂空上叉。支持电变和具有ANT+协议的传感设备装置亦有UCI认证。
总结：就像开头说的，TCR ADV PRO 1是一辆性价比极佳的诚意之作。本身性能出色以外还具有很好的扩展性（你也可以理解成适合各种折腾），爬坡的时候发力踩踏的感觉非常直接，操作异常敏捷灵活，且车子这么轻，所以在加速和高速性能上不差甚至还好于一些破风车。对于偏专业的车友来说适合爬坡型车手训练和比赛使用，对于普通车友来说这简直就是山马党的最爱。回头看看觉得上面说的都是好话，你问我它有什么缺点？现阶段真的很难说，因为价格、配置、操作体验都非常棒，真的很难去黑它。硬是要说几个缺点的话，比如轮胎感觉比较滑，可能不适宜雨天骑行；车座防滑倒是不错，但有点粘屁股，并容易脏；车把握起来质感一般；配色小编不是很喜欢，也就这些了。不过这毕竟是小编的一家之言，还是建议大家去车店自己亲身体会和观察，虽说性价比不错，但好歹也是快20000块的家伙，还是多试试、多比较为好。
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后轮辐条是非驱动侧7根 驱动侧14根，总共21根，小编赶紧改一下
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【称重帖】giant defy adv2 改装1
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本来想买SL的，实在是等不住了。。怒入adv2。。自己慢慢来吧第一步……拆车 配置是5800 压缩盘+11-28，TRP SYPRE线碟，拆下来就顺便称重了 770)this.width=770;" >开箱 =770) window.open('/attachment/Mon_90_7fc32d.jpg?152');" style="max-width:770" onload="if(is_ie6&&this.offsetWidth>770)this.width=770;" >X11SL链条，比6800轻……6800没有镂空 =770) window.open('/attachment/Mon_90_c0cb3fbf251f1a9.jpg?123');" style="max-width:770" onload="if(is_ie6&&this.offsetWidth>770)this.width=770;" >5800短腿后拨 =770) window.open('/attachment/Mon_90_3ee6974dc65cce9.jpg?139');" style="max-width:770" onload="if(is_ie6&&this.offsetWidth>770)this.width=770;" >5800前拨 =770) window.open('/attachment/Mon_90_cb8f0.jpg?170');" style="max-width:770" onload="if(is_ie6&&this.offsetWidth>770)this.width=770;" > 50/34=770) window.open('/attachment/Mon_90_6f1ea910a35c92a.jpg?157');" style="max-width:770" onload="if(is_ie6&&this.offsetWidth>770)this.width=770;" >这个位置真的超级蛋疼……不把碟刹整个拆下来都没法把线松开 =770) window.open('/attachment/Mon_90_099ba.jpg?135');" style="max-width:770" onload="if(is_ie6&&this.offsetWidth>770)this.width=770;" > 螺丝的重量简直可怕=770) window.open('/attachment/Mon_90_b1c520b1fdf8389.jpg?135');" style="max-width:770" onload="if(is_ie6&&this.offsetWidth>770)this.width=770;" > =770) window.open('/attachment/Mon_90_ec63f282b2324a3.jpg?140');" style="max-width:770" onload="if(is_ie6&&this.offsetWidth>770)this.width=770;" > =770) window.open('/attachment/Mon_90_4db98af2dc8930f.jpg?109');" style="max-width:770" onload="if(is_ie6&&this.offsetWidth>770)this.width=770;" > 称重的时候故意把飞轮和飞轮盖分开称 可以看到5800的飞轮要比6800重一些，这个飞轮盖更重了 这一点和时代有了不小的区别 770)this.width=770;" > 手变和把组懒得弄开了…… 这堆东西到时候一起二手出掉 [ 此帖被sandrock在 12:53重新编辑 ]
770)this.width=770;" >
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D-fuse座管系统，这个黑乎乎的是座管夹=770) window.open('/attachment/Mon_90_8ced9.jpg?125');" style="max-width:770" onload="if(is_ie6&&this.offsetWidth>770)this.width=770;" >=770) window.open('/attachment/Mon_90_67e291a72b77360.jpg?120');" style="max-width:770" onload="if(is_ie6&&this.offsetWidth>770)this.width=770;" >=770) window.open('/attachment/Mon_90_0d3ccb.jpg?136');" style="max-width:770" onload="if(is_ie6&&this.offsetWidth>770)this.width=770;" >座管是碳的……顺手直接把我屁股喜欢的一个钛轨座垫换上去了，座垫217g=770) window.open('/attachment/Mon_90_caee2.jpg?125');" style="max-width:770" onload="if(is_ie6&&this.offsetWidth>770)this.width=770;" >由于是最低等级的adv，所以前叉是半碳的但是这也有个好处，1 1/8的尺寸在选择把立和垫圈的时候有了更多的选择，重量其实也还好，不少全碳的也要450g+这点差距在把立上很容易就拉回来了=770) window.open('/attachment/Mon_90_afcabcdae05d1e8.jpg?135');" style="max-width:770" onload="if(is_ie6&&this.offsetWidth>770)this.width=770;" >车架包含BB，其他乱七八糟的都拆掉了2015款的giant从高到低分成了SL，ADV PRO，ADV三个档次SL和ADV PRO的前叉是一样的全碳 OD2，ADV PRO和ADV的车架是一样的，区别在于前叉=770) window.open('/attachment/Mon_90_30a9a.jpg?118');" style="max-width:770" onload="if(is_ie6&&this.offsetWidth>770)this.width=770;" >=770) window.open('/attachment/Mon_90_caec2a.jpg?124');" style="max-width:770" onload="if(is_ie6&&this.offsetWidth>770)this.width=770;" >=770) window.open('/attachment/Mon_90_3d7d373726beae3.jpg?135');" style="max-width:770" onload="if(is_ie6&&this.offsetWidth>770)this.width=770;" >770)this.width=770;" >770)this.width=770;" >最后来个全貌[ 此帖被sandrock在 01:19重新编辑 ]
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=770) window.open('/attachment/Mon_90_80fb53.jpg?141');" style="max-width:770" onload="if(is_ie6&&this.offsetWidth>770)this.width=770;" >=770) window.open('/attachment/Mon_90_6f5e.jpg?149');" style="max-width:770" onload="if(is_ie6&&this.offsetWidth>770)this.width=770;" >实在是无力吐槽了轮组+碟片+内外胎大半夜的就不折腾它了
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一血~~~好车！
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上次R785和6800cx牙盘的称重见此帖配个1500g左右的轮组，和290g的marathon supreme 28c=770) window.open('/attachment/Mon_90_0bbcac.jpg?190');" style="max-width:770" onload="if(is_ie6&&this.offsetWidth>770)this.width=770;" >整车预计8kg ……今天到此为止，有空再更新
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称重几何？
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车架真带感！喜欢！
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这款架子挺漂亮的。
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金钱1057威望59贡献值1爱心值0
车架好重啊，，整车多少？
=770) window.open('/attachment/photo/Mon_dd96fbc3f314cffd.jpg');" style="max-width:770max-height:120" onload="if(is_ie6&&this.offsetWidth>770)this.width=770;" >
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想问问 这个碟刹公路用的什么外胎 这个外胎能用于C夹公路么？
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坐等大片！
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6800牙盘只有690G 架子不错 蛮喜欢。。
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看架子收口的地方做工很一般啊。
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这是不是能变成cx
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碟刹的了？？楼主如果要公路我有个车架可以出了 崔克5.2&&的车架 15款
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2015款的ADV整体降了半级啊，话说我看官网介绍defy adv2都是给的RS500的牙盘，LZ这个正经给了个5800还是不错的哦
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不错啊。。。
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这个车架好看,楼主什么是候出件,我等着收
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既然上碟刹了干嘛不搞个高配的油压碟刹啊
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回 zcg77 的帖子
:2015款的ADV整体降了半级啊，话说我看官网介绍defy adv2都是给的RS500的牙盘，LZ这个正经给了个5800还是不错的哦[表情]  ( 10:07) rs500生产没跟上所以先暂时都给5800，以后就没这么好的事情了
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回 staff1052 的帖子
:既然上碟刹了干嘛不搞个高配的油压碟刹啊 ( 11:06) 我有一套电变油碟…所以买个车来拆架子
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回 gzgp00 的帖子
:这个车架好看,楼主什么是候出件,我等着收[表情]  ( 10:31) 这两天没空，过几天再说
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回 yye88 的帖子
:碟刹的了？？楼主如果要公路我有个车架可以出了 崔克5.2  的车架 15款 ( 09:36) 我要公路车干嘛…
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本来也想入这个车，但是碟刹升级轮组太麻烦了。
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巨大的涂装
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帮顶，拿钱哈哈
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回 felix_zlj 的帖子
:这是不是能变成cx ( 09:32) 目测最大装个30c的胎…变不了
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捷安特16DEFY ADV 3 有用的吗?
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这车性价比怎样,我们这要8000多好像,这个价位是不是可以换TREK了?小白一只,勿喷..
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当你不知道买什么车的时候，买大G是不太会错的。
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7698广州专卖店价格
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胶东，7400入手Defy ADV3，哑光蓝涂装那款。
碟刹感觉在过土路、坑洼地形时更有信心，敢上；放坡时敢放。有种跨界的感觉。感觉很适合国内的路况。
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这车和TCR6700相比相差在哪里,现在抉择这两款中.
精彩推荐 /2
MARIN品牌于1986年诞生于美国加州，是全球著名自行车品牌之一，是最早也是最积极开发全避震山地车的公司之一。MARIN强调 “设计至上，性能至上。”
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　　在这碟刹公路车爆发式增长的一年里，各大品牌纷纷将自家主打车型碟刹化后投入战场，捷安特在碟刹版Defy之后就一直没有其他碟刹公路车的消息。终于，在六月底，捷安特发布了在新款TCR的基础上改进而来的碟刹版TCR（传送门：《捷安特发布多款碟刹版TCR》）。
　　在七月初，捷安特以迅雷不及掩耳的速度将这辆Giant TCR ADV PRO 1 DISC送到了我们美骑评测中心，马上成为美骑的小伙伴儿们争先试骑的车辆，评测任务自然落到了我这个TCR ADV SL车主的身上。
　　新款TCR车架设计最大的改变就对管型进行了圆润化处理，连接位置过渡非常平滑，可以有效减少碳布折角，优化制成与车架性能。车架下管保持了粗壮方管型的传统，上管也保持了从头管处的粗壮逐渐变径到立管处的纤细样式。还有个最大的改变，在我们的美骑评测视频第二期中提及过（传送门：《美骑评测》第02期：GIANT TCR ADV SL公路车），新款的TCR大幅度修改了上管倾斜的角度，不再像旧款那样“完全就是台山地车”了（评测车辆为S码）。
　　整车在消光黑的基础上搭配大面积的荧光橙，再以少许灰色作为点缀，闷骚之气直接突破天际，几乎所有路过看到这辆车的同事第一句话都是：“这涂装真骚！”
　　新款TCR ADV的经过圆润化的头管呈葫芦形，优化了刚性与气动性能。这里有个看不到的改进，就是提高了碗组下轴承的位置，让更多的力量转移到下管，加强车架刚性。由于使用了电子变速，头管左侧的变速止栓被封堵盖所替换。
　　▲OD2大尺寸头管，妥妥的！虽然1.25口径的把立选择不多，但是刚性极好，值！碳碗组盖和碳垫圈诚意满满，良心！
　　前叉经过圆润化处理，比旧款TCR的前叉更加纤细和轻量，搭配12mm的桶轴系统，侧向刚性并不亚于TCR ADV SL的前叉。估计眼尖的车友们已经在图中看出些端倪，没错，前叉为了给碟刹系统让位置而不改变原本前叉设计，使用了一个左右不对称的设计。
　　同理，后叉也使用了左右不对称的设计。这样做得好处是，碟刹版TCR与夹器版TCR同样拥有405mm的后下叉长度！所有尺寸数据均与夹器版一样！大部分品牌为了给碟刹系统的142mm开档避让位置，纷纷加长了后下叉长度，以便改善链条倾斜度过大；捷安特没有在这个问题上妥协，使用了这样激进的设定，保留了与夹器版一样的操控特性，所以小编也说“碟刹版的TCR并不是简单地在TCR车架上装上碟刹”。
　　小编猜测后油管入线孔应该有个紧固件，但是由于是测试车辆在运输过程中遗失了，所以在测试过程中在颠簸路况有油管撞击下管产生异响的情况。
　　作为TCR ADV PRO与SL最大的区别，PRO出于对易用性和可调节性的妥协，使用了分体扁座管，所以小编建议没有确定自己准确座垫高度的车友们还是选择PRO车型的。新款TCR座管夹进化为隐藏式，辅以胶盖防止污水或砂砾进入车架内部。
　　▲座管使用了全新的截面造型，相比旧款纤细了不少，可以提供更大的垂直形变量，增加舒适性。
　　▲夹器版车架夹器安装孔上方的中空封闭结构在碟刹版得以保留，强化车架刚性，不过风阻嘛……
　　粗壮的PowerCore五通搭配可靠的BB86压入式中轴，而五通与立管的连接处非常宽，提供坚实的踩踏效果，五通刚性好一直是TCR系列的优良传统。
　　▲前后桶轴的轴心均采用了变径的轻量化设计，细节决定成败！
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