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关于发动机小型化+涡轮增压的另一个视角.
[说明: 以内容均为转载]【日经BP社报道】配备型化（Downsizing）发动机汽车其实际燃效往往会变差这被誉为发动机先生发动机专家――人见光夫说句话& & & &这里所说发动机型化也就减排量利用增压器（涡轮）来弥补输出功率降部分做法这种做法由德国众领头厂商都开始采用比如将排量2L发动机减至1.4L代之以配备增压器做弥补但这样做即便模式燃效（以固定行驶模式驾驶所获燃效）能够到改善依然隐藏实际燃效容易变差缺点& & & &指出这点马自达常务执行役员人见光夫人见光夫被人尊称为马自达发动机先生发动机专家他对发动机型化所持正述看法&&&&&&&值注意人见光夫提出今后将会发动机型化见解这与发动机型化正相反手法人见认为这种手法通过加发动机排量轻松吸入空气实现有助于改善燃效超稀薄燃烧虽然发动机形体变制造材料费用会增加但与型化同需要增压器整体成本比型化具优势（记者富冈 恒宪）&另附:&目前世界关于轻型车排放油耗试验试验工况主要有个它们分别为欧盟NEDC工况美国FTP75工况以及日本JC08工况种工况适用范围有所同欧盟NEDC工况现存于欧洲中国澳利亚等国家美国FTP75工况适用在美国加拿南美等国家而日本JC08工况主要在日本本国使用种工况有同标准同辆车经过种循环工况测试最终数据也会同致区别如:欧盟NEDC工况: 70%郊区+ 30%市区 (工信部油耗测试参照欧盟, 终于知道数值为什么准)美国FTP75工况: 50%郊区+ 50%市区日本JC08工况: 30%郊区+ 70%市区"些年欧盟加强汽车排放限制并有意摒弃NEDC工况测试机制采用全新世界轻型车测试程序（WLTP）新规则有望在2020年前后到实施这项标准将对欧洲车厂造成巨压力由于NEDC工况对型涡轮增压车型分有利因此欧洲车厂规模开发成本但节油效果并明显型涡轮增压发动机排量涡轮增压仅可以帮助车厂轻松达到排放指标要求还可以降排量税全新WLTP标准实施之后型涡轮增压发动机在油耗方面优势将去返"
引用 great_lake
12:41:26 发表于 主楼 的内容：
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14:24:14 | 来自
Wltp是个什么标准嘞？？小编你说清楚啊。。
引用 开长安追宝马
14:24:14 发表于 1楼 的内容：
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14:32:40 | 来自
靠涡轮省油其实是得不偿失，欧洲研发推广小排量增压汽油机是事实，但是别忘了，欧洲轿车柴油车占的比例其实是很高的，那玩意更省油
引用 ben_-08 14:32:40 发表于 2楼 的内容：
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"欧洲车的小排量涡轮增压引擎在市场上所取得的成绩大家都有目共睹，欧洲汽车企业在花大力气进行研发和推广之后，所付出的努力终归是没有白费。先是大众全系基本实现了涡轮增压化，然后被当做宝马品牌标签的直列六缸自然吸气发动机也被四缸的涡轮增压发动机替代。转眼间，涡轮增压已经变成了欧洲车的标准配置。同样的，中国的自主品牌也呈现出了和欧洲车企一样的对涡轮增压的火热。与之对应的，日系在涡轮增压方面则表现出完全的冷淡，潜心研发新能源和自然吸气，美系车则在增压和自然吸气之间摇摆不定。那么为什么会出现这种冰火两重天的情况呢？其根本原因就就出在欧盟、日本以及美国所执行的不同测试体系上。目前欧盟所执行的测试循环为新欧洲驾驶循环(简称NEDC)，日本执行的是JS08循环，美国执行的是EPA FTP75循环。至于我国的汽车测试循环则几乎借鉴自欧洲。这几个不同的循环体系最大的区别就在于对于测试工况的定义上。NEDC自上世纪九十年代诞生以来就不受业界待见，这一套测试体系中整车的运行工况在绝大多数的时间里都位于稳态运行的工况下。而且相比于后期发布的JS08以及FTP测试循环，NEDC在测试持续时间、最高车速，匀速行驶占比等方面都有着较大的差距。这也使得在NEDC测试循环下所得到的油耗、排放等数据均低于用户的实际使用情况。比如，在NEDC的测试循环中，城市运转循环为195秒，包括启动、加速、减速停车等几个阶段，而这几个阶段中又包含了几十秒的匀速运转。城郊运转循环为400秒，同样的，匀速运转的工况也占据了绝大部分的测试时间。一来是城郊循环测试时间高于市区循环，二来匀速工况占多数。我们都知道，汽车在稳定行驶的工况下，油耗和排放水平是降低的，但如果车速不断变化，那么油耗和排放水平必然是增加的。所以，这种趋向于稳态工况的测试体系也就使得NEDC测试循环下的公正性和客观性备受质疑。在以城郊为主的测试手段下，小排量涡轮增压发动机相比于同功率输出的大排量自然吸气发动机在节气门开启角度不大、工况较为稳定的情况下，得益于其较小的燃烧室容积可以获得燃油效率以及较小的二氧化碳排放量。但是在工况变化较为剧烈，节气门开度较大等工况下，大排量自然吸气发动机得益于较大的后备动力储备，在燃油经济型以及排放方面又更具优势。这也就是为什么大排量的车型在节气门全开的高速行驶时油耗差异与小排量车型不太大的主要原因。在NEDC的测试循环下，汽车企业完全可以有针对性的对车辆加装一系列有利于排放测试和油耗测试的附件，也就是为什么欧系车多喜欢配备EGR阀的原因。但是在这种测试体系下得出的测试数据与用户实际的使用过程存在着较大的偏差。也正是因为欧盟NEDC的测试得到的结果与用户的实际使用效果脱节，所以欧盟才决定在2017年使用WLTP程序进行整车的油耗和排放测试。WLTP测试程序全称为World Light Vehicle Test Procedure。这套测试体系由数年前开始研发，数据采集包括了主要的汽市场，而这套WLTP的测试程序的推出也将改变现在不同测试体系下造成的数据混乱的局面。相比于NEDC的规则，WLTP更加注重用户实际使用过程中的油耗表现和排放水平，测试多以变化的工况进行，同时增加了市区测试时的比重。换句话说，在全新的WLTP测试程序下，现在以NEDC为基准测试而来的整车油耗、排放水平都将面临上升的局面。这也使得现在欧洲企业所主打的小排量涡轮增压引擎将面临不可避免的劣势。相对而言，基于JS08排放测试体系的日系车以及基于EPA FTP75打造而来的美系车则因为测试体系的工况与WLTP相差不大而大可不必担心。特别是美国的FTP75测试规程的三十分钟测试中，对于从零开始加速的测试工况多达23次，而WLTP为8次。显然FTP75要更加严格和接近用户的实际使用。对于车企而言，WLTP测试规程与现有的测试规程之间的差距必然导致研发周期和研发成本的上升。那么对于欧洲企业而言，随着2017年大限的临近，以及2021年欧盟法规要求的平均二氧化碳排放量为95克每公里要求的落实。现有的小排量涡轮增压发动机系列难以应对全新测试规程的限制，像日系车那样重头再来打造自然吸气发动机显然没有了可行性。于是，插电式混合动力系统出色的燃油经济性和排放性能就会成为欧系车在面临WLTP规程和欧盟排放法规的双重限制下的救命稻草。从目前已公布的信息来看，插电式混合动力车型稳居目前市售车型最低二氧化碳排放量和油耗的榜首。奔驰全新推出的S500 Plug-in Hybrid车型的二氧化碳排放量为65克每公里，油耗为2.8L每百公里。与之对应的，S600的油耗为11.1L每百公里，二氧化碳排放量则超过了200克每公里。很明显，插电式混合动力车型的加入将极大的拉低品牌的平均二氧化碳排放量和平均燃油消耗量。另外一点在于，插电式混合动力车型是汽车新能源动力发展过程中起到承上启下的一个重要环节，对于插电式混合动力系统的研发有助于在未来新能源领域的技术储备。作为全新的领域，在插电式混合动力系统方面取得突破的难度也要大幅低于在传统内燃机上进行改进的难度。更重要的一点在于，新能源动力以及新能源动力的相关产业已经开始初具规模，成本正在大幅度下降。举个例子，在英国市场销售的插电式混合动力版欧蓝德的售价已经和高配柴油版车型的售价持平。也就是说，欧洲车企进军插电式混合动力领域并不需要投入过多的研发成本。奔驰汽车已经在日前正式宣布，未来奔驰旗下的车型都将推出一款插电式混合动力的版本，2017年率先实现后驱平台的插电式混动化，在2020年实现全系车型的插电式混合动力化，宝马也早早的推出了i系列车型。可以预见的是，在全新的WLTP测试规程以及欧盟严苛的排放法规下，欧洲品牌将迎来一次插电式混合动力车型的集中爆发。先从豪华品牌开始，逐步普及到平民品牌。随着插电式混合动力车型市场竞争的加剧，这一细分市场必然会持续的繁荣，继而推动新能源车的推广。同样的，中国市场也势必会因为插电式混合动力车型的大举进入而迎来插电式混合动力车型的普及。"
引用 great_lake
15:32:59 发表于 3楼 的内容：
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油耗造假司空见惯 车企为何总爱铤而走险
14:55&&&&来源:汽车市场网
　　近日援引日本媒体报道，在之前公开的四款车型基础上，三菱汽车旗下另外10款停售车型也被曝存在燃油经济性测试中美化油耗数值的舞弊行为。三菱汽车计划在近日向日本国交省就具体涉事车型进行陈述。
　　三菱汽车油耗造假再度升级，而且呈现愈演愈烈的趋势。眼看着瞒不住了，三菱汽车总裁(社长)相川哲郎在发布会中也承认测试数据是三菱方面有意为之。
　　由于国内诸多自主品牌也装载的是三菱发动机，三菱油耗造假事件远远没有结束，长远来看，蝴蝶效应波及到中国也只是事件问题。
　　从年初大众到如今三菱，车企屡屡陷入油耗门陷阱不能自拔，到底是什么在驱使他们一次又一次的铤而走险呢？
　　油耗测试各不相同 漏洞太多给机会
　　目前各国比较有权威性的轻型车油耗试验主要有以下三个，欧盟的NEDC工况、美国的FTP75工况以及日本的JC08工况。三种工况测试流程有所不同，标准不同，因而得出的最终标准也不尽相同。欧盟工况主要在欧洲、澳大利亚、中国使用；美国工况主要在美国、加拿大、美洲地区使用；日本工况主要是日本本土使用。
　　小编不想去探索以上三种工况都是如何测试油耗的。但是三家测试标准都不相同，而且使用地区也不尽相同，难免给车企这样的跨国企业留下制度上的漏洞。一款热销车型不可能只让它去适应一种油耗测试标准，而且各个国家之间也有各种各样适合本国国情的附加条件，所以油耗测试说简单也简单，说复杂也确实复杂。
　　制度层面上的混乱往往给车企带来一种惯性的解决办法，很难说这种造假手段是真的是刻意为之,唯一能从根本上解决油耗造假的办法就是建立全球统一测试标准工况，结束过去长期的混乱局面。
　　其他企业能从中学到什么？
　　以三菱为例，油耗造假对企业的影响不仅仅是破坏了企业产品在消费者心中的形象，其带来的负面效应可以说是全方面的。
　　首先它破坏了企业内部长期以来形成的企业文化，加深了员工对企业的自我怀疑。员工可以为了竞争力而不惜采取任何行动或者发表任何言论，就算这会打碎消费者的信心。三菱首席执行官和首席运营官据说都准备辞职。股价几乎腰斩。企业面对内部架构重建的问题，俗话说千里之堤毁于蚁穴，被迫的内部重组对企业的隐性伤害远远高于我们实际看到的样子。未来三菱能否从阴影里缓过来确实很难说。所以这要求企业要建立合适的严格的内部审查机制。监管能带来的肯定不是负担，而是一种对风险的规避。
　　其次，测试程序的缺陷和市场竞争利益的驱动，是车企&造假&行为产生的重要原因。车企不惜违背诚信在这方面下功夫，足见燃油经济性的重要。车企应该把精力用在了正道上，脚踏实地践行节能减排的责任与使命，有些则是想尽办法弄虚作假，夸大宣传。欲纠正这种不正之风，还需依赖第三方检测机构，将送检的车辆与实际生产车辆的差异。
　　最后，技术进步是车企能率先冲出的杀手锏。燃油经济性历来是各汽车厂家竞争的一大领域，加之近年来各地环保意识的加强，各国的燃油消耗指标日益收紧，整车厂在技术改进与产品利益之间权衡徘徊。为了增强产品的市场竞争力，车企用漂亮虚高的测试数据可以骗过不懂行的消费者。只有通过技术的进步，不断完善测试评价体系，从根源上杜绝&造假&。
　　测试不是目的
　　不过，测试总归是测试，并不能完全还原真实情况。一切的试验都只是在模拟汽车在某一种主流路况下的行驶状况。由于车主的驾驶方式和路况千差万别，因此每辆车的实际油耗也会千差万别。循环测试工况测试的油耗结果仅作为一种参考而存在。
　　我国几乎照搬了欧洲的循环工况测试法则，所以导致现在工信部油耗数据不准确。欧洲NEDC循环工况比美国FTP75工况测试更加宽松，因此绝大多数车辆取得的试验结果往往低于实际使用。
　　从目前得知的最新进展来看，油耗造假涉事的车型基本上都无缘中国市场。很难说这是一件好事，笔者总觉得在隐隐担忧。如果国内的耗油监测能更加严格，少一些套路多一些真诚，一波企业中枪也就在所难免了。
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