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山地软尾车架知识，多一份了解，少一分盲目
有些骑行是为了赢,
有些骑行是为了玩
有些骑行是为了超越地心引力
无论你是什么~在你选择软架的时候肯定会有几分盲目,没关系，我们从软架给我们带来的3个问题开始说起：1.对避震的影响（貌似我们都忽略的问题）
& && &2.踩踏中避震的作用与反作用力(敏感的泄力问题，如果不怕腰酸的朋友大可绕过）
& && &3.避震作用与牵引力（避震驱动）
其实发展到今天，已经出现了很多很多不同的避震系统，在此我们主要说一些的，中的避震系统五花八门，可谓青菜萝卜各有所爱，就如文章开头我说提到的~赢？玩？超越？而本人认为最为有意义的应该还算DW-LINK~！
& & 首先我们来看看DW-LINK发展史
& & Dave Weagle是DW-LINK的设计者，自从1990开始，Dave Weagle对广受欢迎的专业赛车和车手的日常表现特征做了详细的数据比对和统计，以用来不断改善DW-LINK的悬挂性能。而与骑手舒适至关重要的因素（加速效率，爬升和弯道牵引力，凹凸崎岖的吸收，踏板的反应，制动影响，强度和刚度，结构和制造的复杂性）都是开发悬挂系统过程中必须加以考虑的重要的因素。DW-Link 结合所有这些性能因素，产生一个完美平衡的系统。
DW-LINK结构的IBIS MOJO整车
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哪些品牌的配备了DW-LINK系统
目前所知道的有Ibis, Independent Fab, Iron Horse, ，Turner.% J)
TREK TOP FUEL的ABP结构应该也算是DW-LINK，两者叫法不同。其实的APS（Advanced
System）也是基于DW-LINK的系统，只不过说法过于简单了而已。。呵呵
而TREK当然不甘于使用人家的技术啦，于是自己开发了ABP系统，就好象的BRAIN避震系统，其实就是借鉴了的智能技术，在08年已经放弃智能产品线了，因为智能系统对于维护的成本过于庞大，对于售后要承受过大的压力，因此放弃，2010年出了新的FIT系统可谓是一个进化的里程碑，FIT系统将维护的工作简化到了几乎可以不用维护，由此我们可以理解为什么当初要放弃智能系统的苦心，如果没有一个庞大的团队进行后期维护，不如把产品改进到不需要维护，…扯远了，回归到DW-LINK的讨论
DW-LINK的核心是Concentric Dropout （这里是个专用名词,我觉得叫做后臂连动枢轴可能贴切点）
ABP的叫法是Active Braking （积极制动轴）
其实原理是相同的，都是为了获得均衡的制动力和获得最佳的路面循迹力（牵引力）
TREK TOP FUEL当然好，但是好贵~
附图: TREK TOP FUEL 9.9SSL
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嘎嘎~听说死鬼的车马上就要到哦！
如何区分DW-LINK，ABP系统和其他系统的区别？
简单来说，DW-LINK，ABP结构的精髓在于保持了后连杆传动的完整性，后连杆的转动会损耗避震系统的牵引力，在制动的同时会使避震系统部分失效，而DW-LINK和ABP的作用是使后减震的作用完全发挥，不再受到的影响。9 E$ a3 W. l+
这是一个复杂的DW-LINK结构
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不管结构简单或者复杂,大家可以注意后三角结构上是没有转点的,而转点全部转移到了上
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ABP专利技术：
ACTIVE BRA PIVOT8
无影响的后避震轴心系统
更好的控制性
在时更好的避震效果!
更好的前后避震平衡
ABP 将后轴心和系统放置在同一中心
ABP 可以在任何标准车轮上使用
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ABP 将后轴心放在车轴上这样和避震系统分开使得系统保持其独立性。
没有其他的轴心可以到达这一表现
更多的运动幅度=更大的避震硬度=更酷的动作表现
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为什么DW-LINK是最好的悬挂系统？
我们从7点来得知
1．& && &&&在数字化分析后车轮功率曲线及反泄力系统后，DW-LINK的协调性能和效率是最好的
2．& && &&&根据牛顿第三定律： 两个物体间的作用力和反作用力总是大小相等，方向相反，并且作用在同一直线上。简单来说加速时的反作用力是它自身的重量，并且在运动过程中，将重量转移全部转移到后面。DW-Link系统能改变反作用力方向，提高效率和抓地力，并消除踩踏产生的回应力。
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由此可见,即便是在大落差环境中,DW-LINK对于踩踏引起的能量损失是很小的
渐进呈线性的避震行程速率
DW-Link系统是专为车轮避震行程速率和与特定调较的后避震器弹簧率和阻尼器配合而设计的。不像其他的悬挂系统， 且不依赖于避震的踩踏平台。_
换而言之,DW-LINK的结构可以达到良好的吸震和路面循迹力,而不需要避震本身是否具有踩踏平台。
进阶的骑手更可使用这些特性打泵(pump tracking)的形式在起伏山路取得惯性加速的优势。类似于在一段搓板路上进行持续的加速，后避震根据DW-LINK结构的特性可以将路面的势能转化为动能，获得更高的惯性,
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均衡的制动力
从DW-Link系统投射出它的立时支点在最佳位置。在巨大力时，他实现后轮的平衡和稳定的路面循迹力。
从动画图中可以看到在的同时，后避震可以完全发挥作用，并完全吸收产生的动能，保持平衡
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最低的踩踏反馈力
踩踏反馈力的感觉体现于后下叉突然的长度变化对骑行中齿比变化的影响，直接的影响是变速不畅，跳链等。 DW-Link的特殊结构使得后下叉长度对变速产生的影响减小。使骑行过程变的更为平顺
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最佳的路面牵引（循迹）力
当你的避震器向障碍作出反应，DW-Link系统以后为中心做运动轨迹，智能的发生变化改变运动轨迹的重心以求稳定的吸收路面的凹凸。在行程处段，避震行程可以吸收地面小凹凸并保持牵引力。在行程中段，DW-Link后轴路径与配合提供卓越的过弯循迹力和弹跳能力。后段行程增加压缩阻尼防触底，提供强大的大落差降落吸收。在不同的行程阶段,后轮根据落差大小,吸收震动轨迹的重心是发生变化的,从而更稳定的提供循迹力
所谓循迹力，比较简单能让大家理解的说法是，后轮贴合路面，遵循路面的凹凸轨迹，这样才能获得最大的抓地能力，获得有效的牵引力
附动画说明
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DW-Link结构使用更短更坚硬的连杆，因此可使用更轻量的碳纤维来制造，设计者可以通过结构及材料的优势提高三角结构的强度和减重。这种结构的优势让DW-Link系统更有效的发力，更有效地在颠簸的山路上走在理想的路线而不偏离方向。-
骑，anthem，trek的车友ooo你们满足了吧？
1．单连杆系统!
主要结构：单连杆系统是目前最常见的前后避震系统类型。这种系统的运杆只借助一个轴承与的连结，它的上轴承的位置决定了车款的骑乘性能。像越野车，轴承多处于中齿盘左右的高度；自由款的轴承位置则相对高一些，偏前一些。
优点：重量轻、价格便宜且易。
缺点：较易晃动，易受传动系统干扰。
技术：单连杆系统大部分采用的是折衷的作法，因此建议用具踩踏平台的后避震器。
代表车款：
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2. 多连杆系统
主要结构：这种结构的车身后段避震系统最容易和四连杆系统混淆，因为从连杆数目看二者是相同；但从功能上看这种车身后段的功能却与单连杆系统非常相似。在这种结构中，并无连杆连结着轴承的主轴承和后轮轴。简单说：就是有多连杆支撑的单连杆系统。
优点：刚性佳，无单侧避震器荷重不均的问题。
缺点：因轴承较多，容易晃动。
技术：若采用具踩踏平台的后避震器，可使其性能大幅提升。
代表车款：Rocky Mountain Element,,Adrenalin,Stevens F9.
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.四连杆系统
主要结构：是一种隆起式连结即支架上的轴承点位于后悬之前的设计方式 ，这是四连杆有别于多连杆系统之处。如此一来，后轮即是在一个由四个轴承点构成的转弯处移动。例如在的车款上，后轮就是垂直向上吸震。此情况下，避震器也必须与独立作动。
优点：作动极灵活，无传动系统干扰。
缺点：有由个轴承，略嫌过重。
技术：由于没有传动系统干扰，因此不需要具踩踏平台的后避震器支撑系统，或者只用较轻型者即可。!
代表车款：,FSR, Scott,Genius.
4.无下沉的四连杆系统8
主结构：属于四连杆系统的一种，例如GIANT在其NRS中采用的即是。此结构中，后轮是朝斜后方吸震。此外，其避震器也没有逆向缓动行程。受到碰撞时，避震器吸震后又会立刻和导杆拉开，所以也会造成烦人的后续晃动。
优点：无晃动，即使立姿骑乘亦稳定。
缺点：需做精确调校，舒适度会受影响。
技术：不需具踩踏平台的后避震器，因为此—避震系统早已做好防晃动措施。
代表车款： NRS
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5.浮动式连结系统
主结构：此一由Fusion厂研发的浮动式连结系统尽管看起来极为复杂，但基本上却是一个不折不扣的四连杆系统。其特殊之处在于避震器悬置于回转杆和连杆之间，此种设计可使其拥有细腻的敏锐度及较低的重心。
优点：敏锐度高，传动系统中佳，重心较低。
缺点：需要复杂的结构设计。
技术：搭配普通弹簧，即可使此一浮动式连结系统作动极为优异，踩踏时也无晃动现象。
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6.虚拟式连杆转点(VPP)系统
主结构：此虚拟式连杆转点系统是由两支回转杆带动整个后轮，利用其缓卫行程做一个S型转弯运动。如此一来，避震器在踩踏时即会自动定位于与传动系统无干扰的位置。
优点：踩踏时无明显晃动。
缺点：需要细心调校，灵活度不什么高，有轻微回击现象。
技术：不很需要具踩踏平台的后避震器，只能改善其立姿骑行功能。
代表车款：Intense,Santa Cruz Blur
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7.单一连结系统
主结构：在此种单一连结避震系统中，轴承是以游移方式和、后轮连结，因此构成了多连杆和传动连杆混合结构。车手踩动的力量愈强，避震系统承受的压力会愈小。
优点：无立姿骑行之晃动，踩踏时车身稳定。
缺点：如车手离开座垫，避震器的作动会略嫌不够敏锐。
技术：不需要具踏平台的后避震器，因为系统本身即几乎已无晃动现象。
代表车款：Klein Palomino ,Maverick
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呵呵价格也是高高在上的
呵呵价格也是高高在上的
土豪。。。
呵呵价格也是高高在上的
呵呵~喜欢就行
我只是进来看看...好车只能饱饱眼福...TA的帖子：
发表于 13:54:31
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山地车按车架大致分为硬尾与软尾，用途其实就是在山林间的野地中穿行，从其越野强度的由轻到重，
主要分为：
【Cross Country（XC，越野）】
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11:35:05 上传
捷安特XTC750，就是一款定义为XC级别的山地车。
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11:40:03 上传
竞速车种，竞技性非常强的一个车种，世界上主要的山地车比赛也都是以XC为主。
从骑行环境来说可能80%是上坡及平地，下坡对XC来说只是一种过渡，并不是这个级别种所主要针对的方向。
71度的头管角度配合前叉行程大约在80-100mm左右的避震，车架以硬架为主，目前软架XC比较少。
【Trail 林道车】
这也是最泛指的山地车穿越车种，不是特别考虑竞技性，这也许是实际车友最多的一个车种。
骑行环境上来说其实跟XC差不多，上坡和平路可能占70%，下坡的比例以及难度可能会达到30%左右。
器材上，Trail车种的前叉行程一般来讲应该是100-120，车架为硬架或者是行程4-4.5英寸的软架。
这个车种的最大特点是骑行强度以及技术要求比较低，车友从中可以享受到更多骑行的乐趣。
【All Mountain（AM，全地形）】
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11:56:08 上传
捷安特Reign 1就是一款定义为AM全地形的山地车，采用头管角度67.5配合130-150mm可调行程前叉。
全地形车种，玩这个需要车手同时具有一定的体力以及技术。
既然是全地形，就以为它的骑行环境可能是上坡、平地、下坡各占1/3。
上坡的体力要求，下坡的操控能力，以及通过障碍的技巧都需要掌握一些。
前叉一般在120-150可调节，车架基本上以行程5-6英寸的软架为主。
（现今已经基本固定在5.5-6英寸这样）硬架有，但是很少的。
【Enduro（EN耐力赛）】
EN属于AM的强化版，简单来说可以讲是高强度的AM，下坡的比率将会超过上坡和平路。
上坡+平路可能约为40，而下坡可能为60%。前叉为120-160mm可以调节，车架主要是6-6.6英寸的软架。
这个级别的玩家已经可以玩一些高速的下坡以及小高度的落差。
【Free Ride（FR，自由骑）】
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12:25:29 上传
Kona Entourage FR定义为FR级别山地车
不讲究速度，纯追求技术的玩法，骑行环境中包含了70-80%的下坡以及少量的平路和上坡。
前叉主要是160或是180的行程，车架行程一般在6.5-9英寸之间（是的，你没有看错，9英寸）。
玩家追求的是玩技术和胆量以及挑战一些刺激的路线。这里还要提一下，著名的Red Bull 红牛坠山赛其实属于FR而不是DH，
因为它是由评委打分而不是看时间快慢。在国外的资料上一般将红牛坠山赛定义为Extreme Freeride极限自由骑。
FR 是10多年前源于加拿大的一种骑行方法，自由骑，想在哪里骑就在哪里骑，想怎么骑就怎么骑，技术性为主，速度其次。
经过多年演化，目前又细分成了若干更加具体的种类：
DJ = Dirt Jump土坡腾跃
对场地要求简单，只需要一块空地，一些土堆成锥形或是梯形的土包。沿着斜面起飞，飞到空中后降落在另一侧的斜坡上。在空中可以随性做出各种花式动作。给人的感觉是很炫，很刺激，也很开心。这种车对器材要求不高，一个比较结实的车架；一支行程在80-100mm的比较结实的前叉；简单的传动机构；一个后刹车甚至没有刹车都可以。
4X = Four Cross 四人对抗赛车
4个选手一起出发，在人工修建的含有各种障碍的场地里同场竞技，最先到达终点者获胜。这是所有山地车里最火爆最刺激的一种。选手之间允许合理的身体冲撞，比赛中翻车事故比比皆是。绝对是刺激的选择。赛道是人工搭建的场地，会有转弯墙、土坡等各种障碍。器材方面跟土坡车很接近。硬架或者是3.5寸左右专门4X的软架；100mm的前叉；反映灵敏的变速和传动装置；当然护链器是必备的；4X的比赛对选手的技术要求也是相当过硬的。既要求有DH选手那样的操控能力，又要有非常强大的爆发力，还需要超群的腾跃技术。
ST = Street/Urban 街式车
大多数玩家都会在城市的街道或者街边上玩，玩这种对场地几乎没有要求，一个小空地，一条空旷的马路都可让Street玩家发挥自己。简单的豚跳（Bunny Hop）、后轮骑（Wheelie）、后轮滑（Manual）、前轮滑（Nose Manual）、360转身（360）等动作就可以让车手玩上一个下午的时间而乐此不彼。器材上跟DJ差不多，一个结实的街车车架，一支80-100mm的前叉，一套不错的刹车(可能只有后刹，甚至无刹车)，单速的传动就够了。
SS = Slope Style 花式下山
近几年新开始流行的一个自由式玩法，有点类似飞包。但是需要推土机在倾斜的山坡上堆出很多巨大土包，以及各种技巧类障碍物，选手利用地形起跳在空中完成各种特技动作。因为这种玩法过于需要地形的支持，所以这样的玩法在国内，基本上只能看录像或者是照片。器材的话通常是用160mm的前叉以及6.5寸左右的车架。玩些的人基本上都是疯子（你懂的）。
【Down Hill（DH，速降）】
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12:33:11 上传
捷安特Glory 0就是一款定义为DH级别的车型。
从字面意思就可以看出，这是一个纯下坡的车种。
可能只有10%左右的平路+90%的下坡，几乎不会有上坡。
道路一般是天然的山地下坡路+人工修护，这是一种纯粹追求速度的玩法，对于车手的操控技术有最高的要求，
前叉行程一般都是200mm，车架行程在8英寸以上，中轴规格83mm；后轴规格150*12mm。
这样一是为了强度，二来车友购买零件相对比较方便。
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12:38:20 上传
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12:45:48 上传
学习学习，不过有点专业了，一般骑友也就是了解一下
学习学习，不过有点专业了，一般骑友也就是了解一下
嗯，是啊，本来是写DIY组装山地车的，这些知识用于介绍车种，方便大家定位自己的车架，写着写着发现DIY单车涉及的面太广，害怕误导大家，就写了这个阉割版的。
好厉害的说，话说你会组车不，帮我考虑一下，5000左右的车子。
好厉害的说，话说你会组车不，帮我考虑一下，5000左右的车子。
可以帮你参考的，我的车就是自己组的，嘿嘿，5000预算，应该是XC级别的。
好厉害的说，话说你会组车不，帮我考虑一下，5000左右的车子。
可以选用捷安特ATX7车架（价格500左右）黑色涂装的，好看而且容易搭配其他配件，而且车架还带碗组，座管夹。
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17:41:45 上传
前叉选用三拓13款油气叉 SUNTOUR EPICON （600左右）用白色涂装吧，我自己感觉前叉白色搭配黑架好看。
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17:50:41 上传
轮组可选性太多，除了强度，还有就是外观涂装，既然自己组就要亮骚些，黑架可以上的轮组颜色很多，绿色，橙色，金色，黄色，搭配着都很好看的。
喜欢，这个可以有
坐等，那变速套件呢，刹车什么的怎么选？
坐等，那变速套件呢，刹车什么的怎么选？
晕，刚看到，变速可以用喜马诺M590套件，刹车上油碟刹，今天上晚班，马上要走，明天回来给你补齐，主要我也要在网上查下，其实车架前叉这些大件有了，小件很容易配，
这个车架五通是68mm，所以中轴要符合68mm，后开档是135的，所以后花鼓要上135的，前叉上110的花鼓，全部都是快拆的，中管尺寸我查不到，估计是30.9的，最好最后上座管，免得买的座管过大过小，过小可以用变径套，但是会丑，大了没的用。
晕，刚看到，变速可以用喜马诺M590套件，刹车上油碟刹，今天上晚班，马上要走，明天回来给你补齐，主要我 ...
车架 捷安特&&ATX7&&价格500左右
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21:28:07 上传
前叉 SUNTOUR EPICON 白色 线控锁死&&价格600
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21:28:14 上传
把立&&RACEFACE RIDE 把立 价格145 有70mm，90mm，100mm三种把立长度规格可以选择
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21:37:44 上传
把横 RACEFACE RIDE 把横 口径31.8 长度685&&价格160左右
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21:47:59 上传
垫圈 这个可以自己选的，几块钱的铝合金到几十的碳纤维不等
把套 台湾XON 海绵把套，主要颜色多，看着好看 价格50左右
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21:47:21 上传
碗组 架有送，不用买了
坐管 暂时不买
坐夹 车架有送
刹车 AVID ELIXIR 5 碟 白色&&价格600左右
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牙盘 SHIMANO Deore M590牙盘 价格275
中轴 SHIMANO BB51中轴&&价格65&&其实买套件更便宜，这里只是把型号写出来，方便查找
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脚踏 WELLGO维格 MG-1脚踏&&价格135 颜色很多，挑选的余地大
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22:05:57 上传
飞轮 SHIMANO SORA ALIVIO 9级飞轮/CS-HG50-9 价格130 规格很多，可以自己挑选齿比
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22:12:07 上传
链条 SHIMANO（ALIVIOSORA）9速链条/CN-HG53 价格65
轮组花鼓辐条用编好最好，自己编不好 车圈MTX33或者S-TYPE，这两两种颜色很多，
可以挑选自己喜欢的，花鼓用久裕快拆花鼓，大概两个编好的轮组价格600左右 尺寸为26寸的
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垫带 FSA 高压台垫 价格5
轮胎 建大 K1339 26寸*1.95 价格85左右*2
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22:24:37 上传
内胎 同样用建大的26寸*1.95内胎，至于打气口要根据车圈选择美嘴还是法嘴，这个很关键 内胎价格便宜
指拨&&SHIMANO L-M390分体指拨 价格130 前后指拨
前拨 SHIMANO FD-M590前拨 价格150
后拨 SHIMANORD-M592影子后拨 价格180
其实牙盘 中轴 飞轮 变速 指拨整套买价格更便宜，这些都是单件的价格。
这些预算大概在4500以内。
喜欢，这个可以有
配件都给你选好了，图片加文字，只是好像有广告贴的嫌疑，现在还在审核中，不知道明天能不能通过。
配件我都记着呢，不能通过还能想别的办法发给你。
总预算大概4500左右。
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02:19:04 上传
待业小青年
配件都给你选好了，图片加文字，只是好像有广告贴的嫌疑，现在还在审核中，不知道明天能不能通过。
太赞了。现在对组车还一窍不通，我去查下的零件
车架 捷安特&&ATX7&&价格500左右
前叉 SUNTOUR EPICON 白色 线控锁死&&价格600
小学三年级
大侠，帮忙推荐一款车子吧，平时上班代步，周末偶尔骑行，第一辆车，入门级就好。
还有，就是对车子不是很了解，所以也不知道自己需要的是啥，比如碟刹，V剎，锁死啥的，上网查了好多天了，还是不太明白。
想先买一辆，骑骑，等对车子有了了解，以后在根据需要入手其他车。
大侠，帮忙推荐一款车子吧，平时上班代步，周末偶尔骑行，第一辆车，入门级就好。
还有，就是对车子不是很 ...
我可以帮你看看的，因为单车品牌很多，我骑过的不多，不敢胡乱帮你推荐，
先说说你的预算总价位多少？
你要先考虑你的身高和车架尺寸，
车架与身高参考数据：（这个复制粘贴的，嘿嘿）
14寸-150-160 15寸-155-165
16寸-160-170 17寸-165-175
18寸-170-180 19寸-175-185
20寸-180-190 21寸-185-195
然后呢，是轮组尺寸，目前国内山地车主流的是26寸，不过也有24寸及29寸。
轮组大了相对通过性好些，传动比高些，不过我自己感觉操控性会降低，我自己的车轮也是26的。
碟刹也就是盘式刹车，是由一个与车轮相连的刹车圆盘和圆盘边缘的刹车钳组成，
不过碟刹又分机械碟刹和油压碟刹，机械碟刹就是用钢丝刹车线传低动力，油压就是用液压原理，
油刹又分开放式或封闭式，其实就是油压夹钳内部结构，主要用于是否防止油的热胀冷缩。
V刹是由两块刹车皮对车圈互夹产生摩擦进行刹车，不过装V刹需要车架及前叉有V刹刹车柱才行，
一般骑就V刹完全足够了。
锁死是车上的避震器的一个功能，但不是所有避震器都有锁死，目的是让避震器不在避震伸缩，像一根
硬棍，减少骑行时的泄力。锁死又有线控锁死和手动锁死。
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这是一次高逼格的交友派对，这里不仅有吃有玩，还有一次让你认真脱单的机会。
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评论: |来自:
　　首先声明一点 这是我玩车来自己的认为，有不对的或者有不认同的可以提出质疑，但是不要人身攻击，没意思。
　　说这个就是最近碰到很多想玩也想买的，能玩还没买的入门软尾选手。
　　软尾≠全避震，这里声明下，说软尾也是为了通俗易懂，这里我不科普了，自己百度即可。
　　首先认清楚玩软尾是为了什么?有人喜欢拼配置，摆拍。
　　有人玩软尾是了大街上耍帅，泡妹子，
　　有人买这个是为了飞个包，对付稍微有点碎石，杂草，泥泞的道路。
　　有人买是因为想体验冲小角度土山上冲下来的快感，
　　有人买是因为这些路段满足不了自己寻求刺激的感觉，是而更进一步追求刺激，比如连续的压弯与飞包。
　　好了，上述几条基本满足了想玩软尾人士的心里需求，各位看官就自己选择，那就自己定位好然后看下面：
　　软尾车架分XC AM FR DH 这四种想必大家都该门清吧?& & & &那怎么能分清楚这四种所定位的车架呢，其实很简单：
　　注意下面不是指的后胆行程，而是车架行程。同样不科普，自己百度即可。
　　XC级别的软尾车架最简单直观的一点就是看车架行程，车架行程一般在4寸以下的和4寸≈100MM以及5寸≈120MM，这种车架适用于XC级别的。XC级别的这种软尾我说一下哈，抛开以上所述的种种理由，它的设定应该是对付一般路况，登山(你非要说登泰山的话，我无话可说)。
　　下图就是典型的XC级别软尾，车架行程4寸，前叉行程100MM
　　AM级别的同样，一般在6寸≈150MM(我个人认为有点勉强，也可以把他归类为重度XC，轻度AM),160MM，165MM
这种车架适用于AM级别的。AM级别的现在是主流，也是软尾中的主力车型，大家现在基本需求的也是这种，各种通过性良好，对抗性更强大一些，大小落差的应对能力也非常不错(大小落差这个也是仁者见仁智者见智，别抠字眼!)
　　下图为典型AM级别的软尾，车架行程6.5寸，前叉行程160MM
　　FR级别的一般包括这160MM和165MM(这2个也是勉勉强强)，170MM，180MM，大家通常所见指的FR就是180MM行程，这总车架适用于FR级别的。FR级别的一般在于征服糜烂地形，多石地形，大落差等等，但是并不适合登山。
　　下图为非典型FR级别的软尾。为什么非典型呢?他有一个7-8寸行程可调，但是下图为180MM配合180MM前叉。
　　DH级别的一般泛指200+以上行程的。从200-250MM都有。大家这几天所看到的的坠山里面所有的用车都是这种行程的。他的作用请参考红牛坠山。
　　下午为DH级别的软尾，行程为216MM,前叉为200MM!
　　下面最最重要的就是前叉和行程的配比。现在大部分车型都遵循这1:1的比例。
　　也就是行程是100MM配合100MM的前叉。120MM的配合120MM的前叉，也有100MM的配合120MM的前叉，或者120MM前叉配合100MM!
　　以此类推。一直到200行程的时候配合200行程的双肩叉，因为现在最程的前叉应该是200MM(不知道对不对)，所以在216..250行程的车架上也是配比200的双肩叉。
　　现在欧美新兴的潮流是前面比后面多20MM，包括马上要推出的几大厂商的14款车架，都是配比为后180MM，前200MM双肩。这种车型我个人认为不算是跨界，还是FR的一种，国外叫
MINI DH或者准DH。
　　大家看明白这一点后，请不要再犯180MM行程的车架给人家推荐100行程的前叉错误了。
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