图：飞机资料图。
　　午后，北京延庆的八达岭机场上空，一架用于培训的直升机盘旋飞行，轰鸣声不断。
　　在八达岭机场FBO（Fixed Base Operator，固定运营基地）的会客厅里，何驰正在给从江苏南通赶来的商人马建书做咨询，关于如何筹建一家通用航空公司。何驰刚刚辞去了副总裁一职，新加入了一家筹建半年的通用航空公司担任执行总裁，并且也计划开展飞行培训业务。“我看好这块业务。”他说。
　　“现在国内私人飞机的飞行员奇缺。”马建书毫不掩饰自己对飞行培训市场的信心，他正在筹建自己的通航公司，“现在（富人）不玩车了，改玩游艇、玩飞机了”。
　　通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，低空空域是通用航空活动的主要区域。通用航空是高附加值、高科技的产业，未来10年的时间，中国通用航空业年复合增长率将会达到20%，通用飞机需求总价值将达155亿美元，通航上下游产业链将带动万亿级市场爆发。
　　目前制约我国发展通用航空产业的瓶颈依然是空域管制。
　　国家空管委办公室官员10月14日在中国通用航空产业发展研讨会上表示，相关部门正研究在全国范围进一步深化低空空域管理改革，其内容涉及空域划分、通航飞行审批程序、空管服务保障模式等，利好政策将相继出台。
　　这是2010年以来，官方对低空空域管理改革政策出台时间表最明确的一次表态。据界面新闻记者了解，全国低空空域管理改革工作会议将于本月召开。业内人士预计，期待已久的《低空空域管理使用规定》届时有望发布。
　　今年4月刚获得飞机商用驾照（以下简称“商照”）培训资质的首航直升机是进驻八达岭机场的8家通用航空企业之一。
　　中午12点多，何驰正在食堂门口催促几个直升机培训的工作人员中午必须休息半小时。“培训压力很大，”首航的直升机教员李振告诉界面新闻记者，首航已经接收了20多名学员，其中三分之二是奔着飞机商照来的、希望以飞行为职业的年轻人。“一台培训机已经远远不够用了”。为了保证每个学员的40分钟训练时间，培训机一天要飞7个小时。
　　获得商照并不容易，除了对文化水平和身体素质有硬要求，还需要70多万元的学费，虽然价格不菲，但飞行员的就业和收入前景不容小觑。
　　何驰告诉记者，在通航领域，刚毕业的飞行员年收入在15到20万元之间，3到5年之后就可以升为机长，年薪可达50万元左右。而大型公共运输航空公司如的飞行员，“从上大学到当机长，至少需要十年。”因此，通用航空飞行员的职业“钱”景非常可观。
　　“现在全国正在筹建的通用航空企业有上百家，飞机可能花个200万元半年以后就到了，但是一个飞行员拿驾照至少需要1年，如果成熟起来需要5到8年，所以现在想要找一个成熟的飞行员很难。”直升机教员李振对学员们的就业很有信心，“他们不用担心没饭吃。”
　　根据统计的数据，截至2013年底，中国通用航空机队在册总数为1654架。按照科学的人机比1.5：1测算，国内直升机驾驶员总需求量接近5000人。然而，通用航空公司驾驶执照数量仅有708个，也就是说，通航公司的飞行员人才缺口达4000多人。
　　相较之下，据美国通用飞机制造业协会统计，美国通用飞机总量约22万架，占全球60％以上。
　　通航领域里，另一个巨大的人才缺口是负责飞机检修的机务人员。何驰向界面新闻记者表示，“机务现在比飞行员还难找”。接受了4年民航机务工程专业本科教育的机务人员毕业后第3年才能拿到基础执照，收入却只有飞行员的一半。“在美国，通用航空飞行员和机务的收入是差不多的，但在中国机务收入偏低”。
　　飞机驾照培训的另一部分学员则是为了获得私用飞行员驾照（以下简称“私照”）。“我1992年刚进入通航领域的时候，拥有私照的只有几十人，现在已经有超过2000人拥有私照了。”何驰说。而根据（FAA）2013年的数据，在美国，这一数字已经超过了18万。
　　事实上，玩飞机并非高不可攀。据首航直升机俱乐部相关负责人透露，在中国，这些人大多“以飞行为乐趣”，既有“富到买台飞机就像买台自行车一样”的富人，也有一些“月薪在两三万以上”的白领阶层。要想在具备飞行培训资质的通航公司拿到私照，除了缴纳20余万学费，还需完成40小时的飞行驾驶术训练。“至少是要有钱，有闲”。
　　正在首航直升机学私照的学员当中，有不少是已经购买了私人飞机甚至拥有自己的通航公司的。而对于那些暂时买不起飞机的爱好者来说，参加飞行俱乐部是个不错的选择。比如租用一架罗宾逊R22，一种广受欢迎的轻型直升机，一小时的租金只有四五千元。
　　在教员李振看来，兴趣只是这些学员考“私照”的一个方面，另一方面则是为了“扩大自己的圈子”。“毕竟能进入到这个圈子进行娱乐飞行的人需要达到一定的社会地位”。
　　根据国际经验，当人均GDP超过5000美金的时候，通用航空产业将进入快速发展期。2013年，中国人均GDP已达6767美元，“市场需求是客观存在的”。
　　根据民航局的统计，截至2013年底，国内拥有获得通用航空经营许可证的通用航空企业189家，而目前正在筹建的就有120多家。“投入通航领域的资本来自各行各业，其中房地产企业会比较多”。
　　2013年，民航局成立了由局长亲自担任组长的通用航空工作领导小组，下设通用航空发展办公室，以此统筹行业资源，加大通用航空工作力度，并集中开展九项工作促进通用航空发展，2014年也由此被视作为中国通航政策有望集中释放的一年。
　　通用航空产业每年为美国贡献1500亿美元的产值，而我国约为60亿元人民币。有业内人士预计未来低空空域全面开放以后，将会有5万架以上的市场需求。以每架飞机平均2000万元人民币计算，国内将有1万亿元的市场。“未来几年通航飞机的保有量增速将会超过25%，到2020年我国通航飞机保有量将突破9000架”。
　　何驰认为，通用航空市场未来增值空间最大的就是私人飞行，即飞行培训、飞机销售、飞机托管以及飞行俱乐部等服务项目。“因为电力巡线等传统作业项目需求相对固定，市场份额不会无限制地大”。“简单地讲，我们的目标锁定在富人。”
　　以河北省为例，仅在8月份的一周之内，就频繁有新动作在通航领域发生。先是8月16日，一个号称“中国第一航空小镇”的主题地产项目落户河北张家口怀来县，一个距离怀柔只有130公里的县城。该项目开发者的规划已经超出了传统地产项目的概念，而是致力于“同时形成以飞机4S店、飞行驾照培训、延展航空异地联盟、修理保养等为一体的产业链的布局”。
　　3天后，河北监管局又正式接受了有限公司（简称爱飞客俱乐部）的运行合格审定申请。这家由中航工业旗下华北飞机工业有限公司出资组建的通航公司，将面向全社会航空爱好者开放，采取会员制经营策略，并开展私照培训业务。
　　虽然近几年飞行计划的审批时间已经由7-10天缩短到1-3天，公司的董事长车天发仍然希望民航局能够进一步简化通用航空审批手续，“中国的通航产业正在起步，就像新生儿一样，应该放手让他走路，不要怕他摔跤”。他还计划建立一个私人飞机会所，提供私人飞机作业、培训、托管等服务，“就像一个私人飞机4S店”。
　　而军人出身的李振认为，考虑到低空安全，这样的审批流程是必要的。“在美国，飞机一旦起飞，（监管部门）能在1秒钟之内马上锁定，而国内的雷达覆盖、地面实时监控设施相对弱一些，难以保障低空安全”。
　　何驰则认为，低空空域的开放确实会给通用航空带来极大的便利，但是低空空域是否开放并不是通用航空能否蓬勃发展的唯一瓶颈。“明天真给开放了，也不一定能赚到钱”。
　　在他看来，掘金通航最大的风险是资金和安全。“在美国，通用航空是一个非常稳定的产业，从投资收益率来讲，这并不是一个赚钱快的投资项目”。也就是说，通航企业不仅有可能靠通航业务赚不到什么钱，还需要想各种办法为通航企业“输血”，维持正常运营。而通航企业一旦出了事故，不仅公司品牌等方面会受损，也很有可能会因此“一蹶不振”，彻底死掉。
　　“所以通航企业现在的关键挑战是活着，看谁能活到通航领域的春天。”何驰望着窗外轰鸣的直升机说。
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“现在国内私人飞机的飞行员奇缺。”马建书毫不掩饰自己对飞行培训市场的信心，他正在筹建自己的通航公司，“现在(富人)不玩车了，改玩游艇、玩飞机了”。 　　通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，低空空域是通用航空活动的主要区域。通用航空是高附加值、高科技的产业，未来10年的时间，中国通用航空业年复合增长率将会达到20%，通用飞机需求总价值将达155亿美元，通航上下游产业链将带动万亿级市场爆发。 　　目前制约我国发展通用航空产业的瓶颈依然是空域管制。 　　国家空管委办公室官员10月14日在中国通用航空产业发展研讨会上表示，相关部门正研究在全国范围进一步深化低空空域管理改革，其内容涉及空域划分、通航飞行审批程序、空管服务保障模式等，利好政策将相继出台。 　　这是2010年以来，官方对低空空域管理改革政策出台时间表最明确的一次表态。据界面新闻记者了解，全国低空空域管理改革工作会议将于本月召开。业内人士预计，期待已久的《低空空域管理使用规定》届时有望发布。 　　　获得商照并不容易，除了对文化水平和身体素质有硬要求，还需要70多万元的学费，虽然价格不菲，但飞行员的就业和收入前景不容小觑。
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探秘私人飞行与私人飞行执照培训
来源： 阳京的日志
探秘私人飞行与私人飞行执照培训
在中国民航提及广汉，大家都知道，说的是中国民航飞行学院。因为，这里培养的飞行
员不仅驾驶技术在世界上处于一流水平，而且，政治素质、道德素质也堪称一流。
私人飞机在中国才刚刚起步，但在世界市场上，私人飞机产业早已发育十分成熟。资料
显示，全世界现在总共有私人飞机约 31 万架，其中美国是世界上私人飞机产业最发达的国
家，该国拥有约 27 万架私人飞机，这个数字至少是中国目前的 3000 倍。而世界财富 500
强中的 376家拥有自己的商务私人飞机，财富 100 强里有 92家拥有自己的飞机。
作为民航飞行员梦想启程的地方，广汉与人类的飞翔梦一样，带着另一种神秘气质，吸
引着我们去探访，也是从这里，揭开了私人驾驶飞机的神秘面纱。
探秘一：私驾培训
有钱不一定能拿执照
记者是本月 7 日抵达广汉的。尽管天气有些闷热，但学校宣传部的热情接待，却让人感
到春风拂面，好不爽意。当日，正巧是校本部老生返校的日子，而各飞行分院早已恢复了正
常的飞行训练。走进学校，天空中不时传来阵阵“轰鸣”声，间隔不到一分钟就能看到一架
架飞机从学校上空飞过。
在中国民航飞行学院，08 届南航自费生已经早早开始了训练，23岁的徐成龙，22 岁的
郭验哲，22岁的苗雷从众多的报考人中脱颖而出，顺利进入了中国民航飞行学院这所许多
飞行员的“黄埔军校”。在飞行学校，像他们一样由航空公司担保的自费生很多，然而平均
3 年80 多万元的贷款自费学飞行，却让他们丝毫不敢懈怠。“都说学飞行都是用金子堆出
来的”，郭验哲说，而对于他们来说，能有南航担保贷款已经十分幸运，而毕业后直接签约
南航的保障，也让他们相比起其他大学生毕业找不到工作幸运很多。
虽然有了银行贷款的保障，但对于这些年轻人来说，挑战还在后面。郭验哲仍旧记得，
酷热的夏天上机实飞，坐在密封的机舱里，温度达到 50 度，像蒸桑拿一样让人透不过气，
等到下飞机，整个人从头到脚都是湿的。这还只是练习过程中一个小插曲，从 13门理论课、
理论考试、二次体检、上机实飞再到最后拿到私人飞行执照、多发仪表等级、附加仪表等级
执照和高性能喷气式飞机执照等多种飞行机执照，这其间要经历一次又一次的考验，如有不
慎都有被停飞的危机。比如 13 小时学飞机起落，如果 13 小时不能放单飞行就要停飞，这便
意味着被飞行学院淘汰，而据飞行学院招生部的主任介绍，每年学校招生指标平均为 1000
人左右，而实际都会招 1500 人，为的就是 15%的停飞比率，竞争十分激烈。
自1991年，中国民航飞行学院首开我国私人飞行驾照培训先河以来，已有近 300 名国
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内外航空爱好者在这里实现了飞翔梦想，获得中国民用航空总局颁发的私人飞机驾驶执照。
然而，现在由于飞行训练任务艰巨，飞行学院对于个人自费学习私人驾驶的政策有所收紧。
这也就意味着，并不是有钱就能顺利进入飞行学院，即便是进入了飞行学院学习，严格
而苛刻的筛选制度，艰苦的训练课程，也考验着个人自费学习飞行驾驶的毅力。
探秘二：私驾现状
私人飞机上天不容易
私人飞机是财富和实力的象征，直上云霄、俯瞰大地，随着财富的积累，富豪们开始把
目光从豪华汽车转向私人飞机，随着私用驾驶执照培训的开展，富豪们拥有飞机的举动越来
越多地走入人们的视野。而根据报道显示，目前国内拥有的私人飞机可能没有人们想象得那
么多，大概还不到 200架，而国内拥有的通用飞机也不足 1000 架。
私人飞机想上天并非易事，个人驾机飞行，必须同时满足三个条件：一是所驾飞机须获
得民航局核发的“飞机适航许可证”；二是飞行员须有合法有效的飞行驾照；三是须向军民
航空管理部门申请飞行区域和飞行计划，批准后方可飞行。业界人士表示：目前，我国的低
空领域尚未向私人飞机开放，私人飞机申请临时性飞行计划，并不容易。
业内人士曾向媒体透露，要有空域、航线，否则飞机没地方飞；要有机场，否则飞机没
地方停；要有飞行的通信导航系统，否则飞上天会迷路；要有飞机零部件、航油和日常养护
服务等一系列的配套供应等等。没有这些配套，买了的飞机只能趴在地上，上不了天。
当然，玩私人飞机还要有强大的财力支持。飞行学院的教官粗略地给记者算了一笔账，购买
私人飞机的成本包括：考驾照、购买飞机和日常使用及养护的成本。
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