动车在温州发生事故 两节车厢坠落
　　【编者按】7月23日20时50分，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。D301次列车第1至4位脱线，D3115次列车第15、16位脱线，目前事故已经造成35人遇难，210人受伤。 　　这是继京沪高铁近日来因天气、设备等原因频频发生故障之后，最为严重的一起恶性事故。铁道部面对的，不再仅仅是尴尬与“磨合期”式的搪塞那样简单。初步证实，事故原因是D3115遭到雷击后失去动力停车，造成D301追尾，需要拷问的是，这到底是天灾还是人祸，中国高速铁路为何在雷电面前显得如此不堪一击？
动车脱轨事故原因初探 不应有的故障
· 　　根据现场一手消息，事故原因是遭雷击后失去动力而自动停车，造成后车追尾。应该是动力或自控系统的问题。资料显示，前车D3115是川崎重工-南车四方生产的CRH2型，属于比较成熟的中国仿制型列车。据日本共同社报道，其最高安全时速在200至275公里。但中方在部分区段开通运营速度达350公里。川崎重工曾让中方立下字据，如果因为超速而导致事故“不追究其责任”。
·　　资料显示，后车D301是庞巴迪-南车四方的CRH1型，属于比较成熟的仿制型。前车在雷击后失去动力，后车居然没有接到信号或未来得及反应，据分析很可能信号系统在高速下失效。
致命安全：娇气的高速列车拷问
·　　“在高铁的整个系统中，接触网是最容易出现问题的环节。”接触网是高铁的牵引供电系统，从铁路上方架设的接触网上取得高压电流，从而获得持续充足的动力。柔性的接触网，最易受到外力的影响发生位移，在遭到雷击后发生短路时，列车断电停车可能性很大。
·　　高铁有故障处理预案，全线建立了先进的检测系统，在行驶中随时检测前后方的轮轨情况，一旦接收到异常的信号，列车也会选择立即停车来检修故障。而这一切，又依赖于强大的信号系统。京沪高铁发车频率密集，同时会有多辆列车在线路上行驶，前车后车的最小间距不能低于6公里，否则就容易发生追尾。
·　　据内部员工介绍，京铁的维护机制基本上还是旧有的模式，按照路段来划分，而高铁上的几乎所有员工包括维护人员，都是从原来的普通铁路上转调，熟悉设备还需相当长的时间。“故障后机车存储的电力够两个小时供电，但这些车直接没电了，这应该是列车员处理不当造成。中国的高铁这些年发展很快，但都从技术、设备着手，人员培训上就差很远了。”专家对机车停电深感惊讶。
·　　据在铁路设备招标中，裁判和教练两位一体，掌握生杀大权。铁路集采购、运营、监管于一身，没有独立的监管机制来保证招标严格按照流程进行。另外，部分招投标及采购环节都是交付给社会中介机构代理的，中介环节的腐败也屡见不鲜。在这样的背景下，赶工程，追进度，为高铁运行埋下了安全隐患。
高铁大跃进反思录 为何不堪雷雨一击
　　正式通车仅仅20天的京沪高铁，在5天时间内密集发生的6次故障，再次证明了欲速则不达这个道理。故障之后，铁路系统已从运营单位、施工单位、列车生产厂家等多方面进行了排查，但仍坦言，谁也保证不了以后不出故障。专家分析认为，新一代高速列车的仓促上马，是事故频发的主因。
　　“京沪项目出于多种因素考虑,其工程主体承接方均为国有企业,因而在施工的质量上并不会出现太大问题,”一位供职于曾参与京沪线工程招标的人士对本报记者表示,“但因为工程太大,牵涉到的供应商数量也很多,是不是所有的(供应商)都能够严格遵照标准执行也是个大问题。”　
　面对问题，应该解决问题，遮遮掩掩的呼喊“多点宽容少点质疑”实在没用！因为消费者对高铁“爱之深”，才会“责之切”，任何试图敷衍和欺瞒消费者的行为必然遭受唾弃。时评作者鲁宁写了一段话，我们权且借鉴下：任何新事物都在质疑和批评声中成长和成熟，高铁自难例外。希望有关方面莫再把高铁当“犊子”护，那不是爱它而是害它呀！尤其提醒铁路之外的“护犊者”，质疑与批评，不必计较出发点和立足点，都是加速高铁自然成熟和“社会成熟”不可或缺的“催化剂”。
事故现场示意图
·列车 D3115次动车为杭州发往福州，杭州发车时间为16时36分，全程约为740公里。每节车厢定员约百人。
·温福铁路 温福铁路北起浙江省温州市，南至福建福州市，全长298公里。温福铁路今日开行的是货运列车，客运列车将于十月开行。
近期高铁故障一览
·7月10日 因山东省境内雷雨大风，造成京沪高铁曲阜东至滕州东至枣庄间下行线接触网故障断电。受此影响，京沪高铁19趟下行列车晚点。
·7月12日 京沪高铁安徽宿州附近供电设备故障，经抢修2小时后排除故障。故障导致至少11趟列车到达北京南站晚点。
·7月13日 由上海虹桥开往北京南站的G114次高铁列车，运行至常州北站突发故障，列车无法正常运行。
·7月14日 G105次列车发生故障，全程晚点40分钟。故障原因是动车组牵引变压器某根检测电流的电线，出现接触不良故障，导致产生保护动作，限制牵引电流，从而限制了运行速度。
·7月20日 由上海虹桥站开往南京南站的G7138次列车，在苏州新区站因不明原因断电停车半小时。
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微博直击动车脱轨事故高铁停电多外因 专家称电虽停但服务保障不能停！|高铁|停电|铁路_新浪财经_新浪网
　　8月12日由北京西开往深圳北站的京广高铁G79次发生停电故障，车厢内上千人被困在车内共持续近2小时。有旅客称，车内停水停电，不能开门，车内将近40度，好几位乘客发生不良反应。
　　此次事故的发生，再次引发人们对中国高铁技术和铁道部门应急处理方式的广泛关注和讨论。记者了解到，从2011年京沪高铁运行之初就发生过高铁停电事故，近年来屡见不鲜。高铁停电为什么五年来都没有得到解决?
　　并非高铁技术缺陷
　　12日上午，G79次高铁发生停电故障，造成石家庄、郑州东、安阳东等沿途多地部分上下行列车晚点。随后北京铁路官方微博通报称，8月12日上午11点47分，因邯郸市供电公司管辖的辛肖线220千伏上跨京广高铁电力线脱落，造成京广高铁邯郸东至安阳东间设备故障，经全力抢修，下午14点07分恢复供电，列车运行秩序正在恢复。
　　上海铁路局供电处处长张永健接受《第一财经日报》记者采访时表示，直接原因是外部电网跨高铁220千伏高压线脱落损坏触网，触网无备用，抢修周期较长。车上电池仅供控制与急照明用，容量配置没考虑空调用电。
　　张永健表示，触网是高铁安全运行的薄弱环节，高速摩擦，工作在高电压大电流环境，同时承受纵向张力和受电弓抬升力，还受外部环境直接影响。触网无备用冗余手段，损坏后修复周期长。目前，高铁沿线蔬菜大棚等刮上触网的情况已整治的较好，防雷措施也在不断改进，但跨线高压线整改难度大，220、500千伏线路改线工程巨大。
　　铁道与城市轨道交通研究院教授沈钢接受第一财经记者采访时表示，恶劣天气、系统故障、电缆脱落等多种原因都会造成高铁停电。也就是说，雷击或高压电缆脱落造成的停电，并不是高铁技术本身的缺陷，而是有很多不可控的外部因素。
　　2011年7月，京沪高铁刚刚运行半个月之内发生两次停电事故，停电原因分别为遭受雷击和电网故障。日，大西高铁霍州东至洪洞西间，因汽车撞上公路电线杆，地方电缆掉落铁路电网，造成接触网跳闸断电。
　　专家建议增加备用电力在断电后保证通风散热
　　12日G79次高铁停电之后，车窗均没有打开，车内气温高达40度，部分旅客出现不良反应。沈钢表示，高铁在通风设计上确实存在着一定的问题，当时的设计并没有全面考虑到断电后如何通风散热。从技术上讲，虽然车窗密闭无法打开，高铁的车门断电后也是可以开启的。至于此次列车断电后为何没有开门，应该是服务管理上的问题。
　　记者了解到，目前国内高铁和动车的窗户为密闭性设计，车窗整体是镶嵌、固定在车体上的，接缝处还采用橡胶密封条加以密封。这主要是考虑到列车速度较快，开启车窗会出现噪音及能耗的问题。开窗也会对高铁的安全性造成威胁。而高铁及动车的车门是利用自动门电磁原理进行开启，断电时可依靠备用电进行开启。
　　原上海铁道大学副校长孙章对《第一财经日报》记者表示，列车工作人员还要考虑安全性问题，在地形复杂的路段，一般不会轻易开启车门。这次发生断电事故的地点不在地面上而是在桥上，对面也有可能驶过高铁列车，旅客下车非常危险，不开车门主要是为旅客的安全考虑。
　　孙章建议，一方面应适度提高高铁供电保护的等级，另一方面列车上应急电源的功率也可以适当加大，或者增加功率比较小的备用电源，确保在停电之后维持最基本的通风。
　　图为G79次高铁发生停电故障，车厢内上千人被困在车内共持续近2小时
　　服务上不能“断电”
　　在此次G79次高铁停电事件中，并没有看到相关为乘客安全考虑的应急预案启动。有乘客表示，高铁停运近2个小时，喝不上水，透不了气，找不到乘务员，并没有人向乘客通知、通报相关停运原因。
　　沈钢表示，这暴露出高铁应急管理能力的不足。铁路部门应多在应急预案的落实上下功夫。在处理突发事件时，铁路方面既要坚持安全第一，也要保障旅客舒适。
　　孙章对本报记者表示，停电事件发生之后，列车长和乘务员应第一时间告诉乘客停电的原因，及时减轻大家的焦虑和进展，最大限度地赢得乘客的积极配合。同时也应储备一些水、食物、扇子等物资及时发给乘客。
　　不独中国高铁，国外高铁也发生过断电。2008年，受恶劣天气影响，日本东北部地区的新干线发生系统故障，导致全天计划运行的388次列车中最终有112次停运。2010年，日本东海道新干线新横浜-小田原站区间第12号车电弓行驶中破损，电弓碎片击断接触网馈电线的补助吊架线，导致区间断电。
　　但是，日本高铁断电后的应急处理能力却是值得一提的。2015年11月，日本东京JR东海道线先后发生有人落轨及停电意外，期间有5千名乘客因为赶着上班上学，被迫沿着铁道行走20分钟至邻近车站，有人拍到这5000名乘客秩序井然，整齐的在铁轨上鱼贯前行，而铁路服务员则在旁不断鞠躬向乘客道歉，直到电车修好。服务人员良好的沟通意愿和诚恳态度，也同样能换得乘客的理解和认可。
　　专家认为高铁故障旅客可索赔
　　此次停电故障，也造成石家庄、郑州东、安阳东等沿途多地部分上下行列车晚点。对此，法律专家认为，高铁延误已造成违约和侵权，旅客可索赔。
　　但是，第一财经记者梳理发现，目前没有法律条文对列车晚点赔偿做出明确规定，晚点赔偿机制还存在着空白。无论是《铁路法》还是《铁路旅客运输规程》，均未对列车晚点赔偿做出明确规定。
　　中国人民大学民商事法律科学研究中心主任杨立新认为，依照合同法原理，旅客与铁路公司之间是平等的民事关系。旅客付费购买车票，即与铁路公司订立了运输合同。铁路部门因自身原因发生违约，而未将旅客准时送往目的地，应承担相应的赔偿责任。
　　北京市两高律师事务所律师董正伟在媒体上表示，根据《民法通则》、《合同法》和《消费者权益保护法》规定，合同双方当事人权利义务对等原则，铁路旅客晚点，就要承担损失全部票款的责任，铁路晚点也应当根据晚点时间长短作出相应的损失赔偿。比如免费就餐、住宿、赔偿损失等。尤其是高铁，票价较高，出现晚点，铁路企业应参照民航给予就餐等赔偿。但是现有的铁路行业惯例是不支持晚点赔偿的。
　　董正伟认为，这就需要监管机构和立法机关正视民众的呼声，完善铁路监管立法，补足铁路消费者权益保护法律制度。
中国道路让一个近14亿国家仅花了30多年时间里就大变样，未来仍将是最有前途的全球大国；中国近现代史是一部在被欺负中奋斗的历史，不像其他大国那样殖民或发动战争；中国现状虽有一些挑战，却一直致力改革寻找可解决的出路。
美国政府应该通过发行长期债券锁定今天的极低借贷成本吗？这是个困难的决定，但在总体债务水平已经很高的情况下（更不用说入不敷出的退休基金和医疗保险负债了，这两者都有可能继续增加），时机已经到来。
产品标准是基本规范，其目的是保障产品安全。标准或有高低，生命无贵贱差别。中国相关标准是否完备，不应当是麦当劳规避责任的理由。麦当劳这样一家“快餐巨头”“食品王国”，应该成为有社会责任心、有社会公德的企业。
如果员工感觉自己犯了一个错误就意味着在职业或是经济上受损，那么他们就会争辩而不是保持开放的态度去学习和成长。以及的工作原理。谢谢
　　馈电电压是27500V。但在行驶过程中，供电线路的等效长度在不断变化中，电压最低值是19000V。
　　把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车相关信息便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组。
　　一列动力分散式列车之内，不一定是每个车厢都带有发动机，列车内无动力的车辆称为“无动力客车”。为了方便了解列车组的动力车构成，一般以英文字母“M”(motor－马达)与“T”(trailer－拖卡)来分别代表动力车厢与无动力车厢的分布。例如，6M2T表示这列共有8节车厢的列车组中，有6节动力车厢与2节无动力车厢，而4M则表示整列列车四个车厢都为动力客车，还有6M3T等等。
　　动力分散电动车组的优点是，动力装置分布在列车不同的位置上，能够实现较大的牵引力，编组灵活。由于采用动力制动的轮对多，制动效率高，且调速性能好，制动减速度大，适合用于限速区段较多的线路。另外，列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列...
　　馈电电压是27500V。但在行驶过程中，供电线路的等效长度在不断变化中，电压最低值是19000V。
　　把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车相关信息便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组。
　　一列动力分散式列车之内，不一定是每个车厢都带有发动机，列车内无动力的车辆称为“无动力客车”。为了方便了解列车组的动力车构成，一般以英文字母“M”(motor－马达)与“T”(trailer－拖卡)来分别代表动力车厢与无动力车厢的分布。例如，6M2T表示这列共有8节车厢的列车组中，有6节动力车厢与2节无动力车厢，而4M则表示整列列车四个车厢都为动力客车，还有6M3T等等。
　　动力分散电动车组的优点是，动力装置分布在列车不同的位置上，能够实现较大的牵引力，编组灵活。由于采用动力制动的轮对多，制动效率高，且调速性能好，制动减速度大，适合用于限速区段较多的线路。另外，列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是：牵引力设备的数量多，总重量大。动力集中的电动车组也有其优点，动力装置集中安装在2～3节车上，检查维修比较方便，电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大，对线路不利。
其他答案（共2个回答）
机车用电一般是25KV，最低不低于19KV，动车额定工作电压是25KV
地面上还有“两根”并联的（铁轨）电力线呢！
“高压输电”电压与国家标准一致，你说的可能是它头上那一条吧，那不是高压输电线，行业内叫“接触网”，是向机车供电的。...
1 使用环境条件
1.1 机车在下列使用环境条件下，应能按额定功率正常工作：
1.1.1 海拔不超过1200m；
注：当机车使用于海拔1200...
高铁接触网电压是27.5KV
普通也是27.5KV
韶山6B型电力机车为干线客货两用6轴4800KW电力机车，主电路为大功率晶闸管和二极管组成的三段不等分半控桥，交流侧设有功率因数补偿装置，直流...
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这个不是我熟悉的地区动车上面与电缆接触的地方，在高速运动下，... | 问答 | 问答 | 果壳网 科技有意思
动车上面与电缆接触的地方，在高速运动下，为什么不会冒火星？运用了什么技术吗？ 就像碰碰车一样，顶上都会冒火星，而且动车的电压应该比碰碰车还要高吧。。。这是为什么呢！！！
而且电缆与电刷之间这样长距离的接触，一些班次的火车要开上7 8个小时，高速接触摩擦产生高温，就不会有磨损吗，这不就像切割一样吗。。。
purdue Univ 量子物理博士
动车的核心技术之一就是这个收电弓了。。。。。。。
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