美国共享单车半小时收费20元 中国网友听后笑了
13:33:56来源：海外网
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6月5日电 中国的共享单车热度持续飙升，受到了全世界瞩目，连美国人也要开始借鉴学习了。前不久，美国汽车巨头福特就宣布正式进军共享单车行业。▲福特推出的共享单车（来源：激励单车-Motivate）据GoBike官网介绍，在包含旧金山、圣荷西、伯克利等11城的湾区，福特将投放7000辆自行车，搭配546个车桩。福特公布了三种收费标准：单次骑行3美元（折合人民币约20.4元），限时30分钟；超时每15分钟多收3美元；全天骑行15美元；全年骑行年费149美元。“有桩投放”的落后模式和高昂的价格，也让中国网友听了以后都笑了：目前中国主流的共享单车骑行半小时只需0.5至1元，相当于7至15美分（还有免费骑甚至送红包的活动）；中国的共享单车也无需自行车桩，方便用户解决“最后一公里”的通勤难题。福特进军共享单车，价高难用吐槽多在中国网友看来，福特推出的“有桩单车”其实完全就是过去的公共自行车。小编注意到，城市公共自行车在欧美也并非新鲜事，例如英国就有英超赞助商巴克莱银行冠名的城市公共自行车。根据旧金山“单车骑行客”网站报道，其实福特这次推出的GoBike共享单车，就是收编了原先由湾区都市交通规划委员会管辖的城市公共自行车项目BayAreaBikeShare，对其进行扩充重组。▲旧金山市长骑车路过湾区大桥根据福特公布的整改计划，从6月11日起，加州湾区原有的公共自行车桩将暂停使用，直到6月28日重新开放。BayAreaBikeShare原来的会员将自动获得福特GoBike的会员资格。在原先的BayAreaBikeShare项目下，全天骑行只需9美元，三天需要22美元，全年年费为88美元。福特的GoBike共享单车在原有基础上提价不少。当然福特也提供了一些优惠措施。湾区的低收入家庭可以凭相关证件参加&BikeShareForAll& 项目，第一年年费只需5美元，之后每个月包月5美元。前1000名福特GoBike会员可以办理“创始会员”卡片，获得年费优惠25美元。▲旧金山自行车桩布局（来源：福特GoBike官网）福特GoBike公布的计划重点，在于扩展公共自行车覆盖的区域，更多包括人口众多的贫穷区域，并将单车投放量增加10倍。据湾区都市交通规划委员会数据，湾区原先的BayAreaBikeShare主要覆盖了三个大城市，总共约有700辆自行车。福特计划分阶段将自行车投放量于2018年底前增加到7000辆，并且修建546个自行车桩，新增覆盖了一些过去没有公共自行车的人口密集区域。为了进军共享单车市场，福特签约了“激励单车”（Motivate）作为合作伙伴。“激励单车”是全美经验最丰富的公共单车运营商，包揽了纽约花旗单车等项目的运营推广活动，占全美市场份额的80%。福特要搞共享单车的消息，在科技媒体“36氪”微信的留言区，也引发中国网友们的吐槽，“一年一百多刀（美元），不如自己买啦……”世界关注，中国互联网创新受好评得益于中国的互联网创新热潮，和先进的移动支付产业带来的巨大便利，共享单车概念在中国从起步到遍地开花只用了一年多时间，受到了全世界的瞩目。从2016年摩拜开始进入上海的共享单车市场，随后各家竞争对手纷纷跟进。在一年的时间里，共享单车的投放数量、用户数和融资额都以火箭般的速度蹿升。以北京等一线城市为例，根据北京市交通委的数据，北京市的共享单车投放规模超过了70万辆，用户1100万人。全球领先的移动互联网研究机构iMediaResearch也最新发布了一份《2017Q1中国共享单车市场研究》。iMediaResearch数据显示，2016年共享单车市场规模为12.3亿元，预计到2017年中国共享单车市场规模将达102.8亿元，增长率为735.8%。2017年共享单车行业用户规模会继续保持超高速增长，将从2016年的0.28亿人增长至2.09亿人。▲iMediaResearch报告预测（图片来源：中国日报）据彭博社5月份报道，摩拜单车最新一轮融资超过3亿美元，小黄车ofo更是融资超过4.5亿美元，使这个创立不到两年的新公司总估值超过了10亿美元大关。外媒纷纷赞扬中国的共享单车创新模式，称赞实心轮胎和卫星定位锁的发明使得中国的共享单车方便好用，切实解决了“最后一公里”的出行难题。除此之外，移动支付的便捷也促使了共享单车用户数量实现爆发式的增长，习惯了扫码付费的中国用户对共享单车接受起来非常顺利。相比之下，福特GoBike单车必须要用芯片卡解锁才能使用。未来，共享单车恐将迎来饱和期2017年共享单车行业引爆了全球趋势，但在高速增长的背后隐约有人担心，共享单车会不会快要迎来饱和期。中国到底需要多少辆共享单车？没人能给出一个准确答案。但以一线城市上海为例，上海道路研究院估算，上海可容纳约60万辆共享单车，相当于平均每50位市民共享一辆单车。据新华网援引上海当地媒体报道，截止今年3月份，上海已投入的共享单车总量就达数十万辆。中国自行车协会网站指出，共享单车行业毛利率低，价格战将对行业格局产生巨大的冲击。有专家表示，中国单车共享行业存在泡沫。未来如何发展，还有待观察。（人民日报微信公众号）
责编：樊小菲、李瑞辰如何评价国内第一起共享单车案件？ - 知乎978被浏览616234分享邀请回答629179 条评论分享收藏感谢收起18562 条评论分享收藏感谢收起查看更多回答1 个回答被折叠（）|||||||||||||||||
共享单车多了,路在哪?
左上图 机动车占据自行车道，大大增加了骑行的安全隐患。本报记者 袁 勇摄
　　右下图 地铁站口的机动车停车位被随意停放的共享单车包围。本报记者 王薇薇摄
　　共享单车的火爆，让自行车骑行重新回归城市交通的主舞台，但随之而来的各种不匹配又让诸多城市交通管理问题迅速显现。便利与规范，鱼与熊掌如何兼得――
　　短短的一年时间，许多城市都出现了形形色色的共享单车。一出门就骑上共享单车去地铁站、公交站，甚至直接骑车去上班，已经成为很多市民新的出行方式。伴随着单车数量的增加和用户规模的扩大，出行“最后一公里”的问题得到了有效解决，但另一个问题却变得越来越突出：车多了，路在哪？
　　自行车回归城市
　　曾几何时，中国是当之无愧的“自行车王国”。1972年，意大利著名导演安东尼奥尼来到中国拍摄纪录片《中国》，在镜头中，自行车如流如织地行驶在北京街头，成为那个时代中国最著名的世界形象之一。20世纪70年代，自行车不但是代步工具，还是象征家庭财富的“三大件”之一。其后20年，自行车数量继续攀升，有报道显示，1995年，北京的自行车数量曾达到831万辆。进入21世纪，城市机动车保有量开始大幅度增加，公共交通系统的覆盖面不断扩展，自行车在城市出行方式中逐渐被边缘化。直到近来共享单车的出现，自行车才回归城市出行的“主舞台”。
　　正如摩拜单车提出的公司愿景――“让自行车回归城市”，共享单车激活了城市居民潜在的骑行需求，也让自行车以更加重要的角色回归城市。一份报告的数据直观地体现了这一回归现象，4月12日，北京清华同衡设计研究院联合摩拜单车发布了《共享单车与城市发展白皮书》，报告显示，共享单车出现前，小汽车出行占总出行量的29.8%，自行车只占5.5%；而共享单车出现后，小汽车占总出行量的比重下降至26.6%，而自行车骑行的占比则翻了一倍，达到11.6%。
　　徐开慧是共享单车“骑行大军”中的一员，她住在北京南三环附近的一个小区，距离住所最近的地铁站需要步行15分钟，而坐地铁到上班的公司也不过20分钟，如何缩短这15分钟曾让她很纠结。现在，徐开慧每天骑共享单车从家到地铁站，只需要不到5分钟时间。
　　共享单车在解决“最后一公里”问题时的突出作用，是它迅速被公众所接受的重要原因之一。前叙报告的数据显示，以北京为例，当出行距离小于5km时，92.9%的情况下，共享单车+公共交通出行比小汽车更快。单车回归城市，已经成为公共交通的重要补充。数据显示，在北京，有44%的共享单车活跃在地铁站周边，在上海，这一比例则高达51%。
　　车与路矛盾突出
　　然而，共享单车的爆发式增长，带来的并非只有便利，也让一系列问题显得尤为突出。其中，城市骑行系统的落后与单车数量的激增之间形成了越来越突出的矛盾。在0筑设计创始人、上海交通大学客座导师王卓尔看来，长期以来，国内城市的规划、建设和管理都忽视了自行车的存在和重要性，种种不匹配在共享单车的爆发面前变得尤为突出，“在上海这样快速发展的大都市，骑行系统作为一个被忽视的系统，本身就很脆弱。共享单车的非自然增长给城市骑行系统带来的负担显而易见”。
　　荷兰阿姆斯特丹被认为是“世界上对自行车最友好的城市”，城市中一半的交通出行量由自行车承担，发达的骑行系统让骑车在阿姆斯特丹十分顺畅，甚至有“穿越阿姆斯特丹，骑车半小时，开车一小时”的说法。曾在阿姆斯特丹生活现在回到上海工作的王卓尔，深刻感受到两座城市在骑行系统上的巨大差距，而机动车停车占用非机动车道是她感受最为突出的问题之一。
　　在北京，这样的现象同样突出，也困扰着很多骑行者。孙玮住在北京景泰路旁边的一个小区，经常沿着景泰路步行去菜市场买菜。有一段时间，她也曾骑着共享单车去菜市场，但是试了几天，复杂的路况又让她回到了步行。
　　机动车停车占用非机动车道只是国内城市骑行系统的众多问题之一。为了准确体现上海骑行系统有何缺陷，在上海交通大学船舰学院建筑系四年级“先锋建筑师设计工作室”的支持下，王卓尔带着17名上海交大的学生调研了上海的骑行系统。他们制作了一份道路系统评级表，包含自行车道可容纳自行车数量、路边对骑行的干扰程度、红绿灯数量密度、自行车道旁是几车道、路面平坦程度、路边绿化程度、有无自行车道标识、占道现象程度、机非隔离程度等9项指标，以3分、2分、1分和0分分别代表各项指标的4个评级程度。团队成员选择了上海主城区的46条城市主干道、75条城市次干道和29条城市支路，结果显示，大部分道路得分在20分以下，许多道路的得分甚至不到5分。
　　一方面是脆弱的城市骑行系统，一方面是共享单车和骑行用户数量的猛增，这不但让本已无序的自行车系统负重不堪，也让这种压力外溢，许多骑行者在机动车道骑行或者停靠自行车，造成了很大的交通安全隐患。
　　让骑行不再无序
　　在王卓尔看来，国内城市骑行系统水平不高，很重要的原因是设计缺陷，“如果你在上海街头骑行，会发现很多路是断的，好好的一条非机动车道突然在过河时就消失了，这样的结果就是设计思考不周全的现实反映。”
　　近些年，环保问题凸显等因素开始迫使许多城市重视绿色出行，一些城市开始从整体层面出发，进行包括骑行系统在内的慢行交通系统规划和建设。北京市就提出，在路权保障上向自行车和步行倾斜，“十三五”时期，将大力改善自行车、步行交通条件，五环路内形成3200公里连续成网的自行车道路系统。
　　成都市则出台了《成都市慢行交通系统规划》，对自行车交通网做出了详细规划。此外，成都市还编制形成了《慢行交通系统技术导则》，从断面控制、空间打造、交通管理等方面明确规划、建设与管控标准，指导慢行设施的建设实施，保障慢行优先空间。
　　在提升骑行系统的同时，针对单车数量猛增带来的问题，北京、上海等地也相继出台条例，对共享单车提出了总量限制和骑行道路限制等措施，以缓解骑行系统的压力。4月21日，北京市就《鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》向社会征求意见。意见提出，对共享单车进行总量控制，拟按照“属地管理”原则，由区级政府编制辖区发展和停放规划，设定辖区最大投放数量。上海市黄浦区则在近期公布了淮海中路、福州路、人民广场地区等33条共享单车禁限路段，对共享单车的投放、骑行和停靠都做了相应规定，并配备管理人员实施监督管理和处罚。
　　而作为城市单车体系的重要组成部分，共享单车企业也有所行动，如摩拜单车便利用自己的大数据等优势，与北京、成都等城市在慢行交通系统规划和建设等方面开始进行合作。
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移动互联网似乎存在着非常多的机遇，但很快就尝到苦果，迷失在创新道路上的人亦不在少数。在移动互联网红火了6、7年后的今天，分析成败，总结陈词，或许显得事后诸葛，但事后诸葛也不是那么好做的，死的不明白，下次还得死。
　　移动互联网似乎存在着非常多的机遇，但很快就尝到苦果，迷失在创新道路上的人亦不在少数。在移动互联网红火了6、7年后的今天，分析成败，总结陈词，或许显得事后诸葛，但事后诸葛也不是那么好做的，死的不明白，下次还得死。　　蒸汽机何电汽如何改变社会生产和生活的方式?移动互联网时代就脱离了这种规律吗?即使人工智能确定是下一个创新的大门，我们也千万不能听风就是雨。　　他将为大家提供一种思维方式，这种思考来自对事实与本质的探索，而非听闻上的逐利的诱惑与盲目恐慌，这恰恰是一个想要在市场中大获全胜的人必须具备的。　　而当我们讨论创新成败的时候，一个核心的价值观在于：　　人类的繁荣就在于不断增加商品和服务的品类。　　移动互联网到了末期，可以这样总结　　移动互联网可以从2010年算起。2007年乔布斯发布了智能手机之后酝酿了几年，大家知道移动互联网时代来临了。　　当我们回想当初，对移动互联网有各种各样的看法。包括当初的阿里、腾讯和百度，都觉得自己会被颠覆，所以也是人心惶惶。　　马化腾还曾说，如果没有微信的话腾讯的后果是不可想象的。后来微信做得比较有声有色了，他才说，我们是拿到了一张移动互联网的门票。　　马云也发动了几次“战争”，比如他做的社交软件，包括他对很多移动互联网的投资，都说明一个问题，就是大家对这个问题在前些年是看不清楚的。　　现在可以判断，移动互联网的发展基本上是到了末期了。如果给它做一个总结，我觉得基本上是这样几句话：第一，各个方向探索;第二，烧钱无数;第三，成就无几。　　成败各有其因　　O2O为什么失败了　　那我们看看失败的业务都是怎么回事儿呢?大概是2013年左右，O2O涌现。移动互联网时代跟固定的互联网时代相比，它是实现了盖茨在1999年写的《未来之路》中所说的：信息在你指尖。手机变成了可携带的互联网的终端，各行各业都在利用这个特性。　　如果深想的话，O2O有非常多的不切合实际的地方。　　比如，我们认为固定互联网是产品时代的互联网，最广泛的应用是用互联网买东西，而移动互联网被认为是服务时代的互联网。原来，服务和互联网的关系不大，它都呈现出一个非常强烈的本地特征。　　既然你手里拿着手机了，于是各种各样的服务和业务，如理发洗车饭馆，都在尝试用互联网这个工具。实际上，它们所获无几。　　比如说我家附近有一个饭馆很好吃，这是我本来就知道的。这时候，互联网再告诉我这样一句，你家附近有一个很好吃的饭馆，它最近要打折，所包含的信息就非常少。　　包含的信息量少或者说没有，人家凭啥需要你，你凭啥挣钱。这个观点当初我就这么说，开始就看的很清楚，不用事后诸葛。　　传统的网点都是通过陈列的方式来覆盖就近的人群。在这种情况下，互联网很难发掘出更多的东西来。也就是说你无法提供原来没有的信息，或者说你无法覆盖更广泛的客户群。　　打车软件提供了一种新的人车匹配方式　　我们反过来看看成功的案例。支付我就不讲了，它提供了传统银行卡不具备的方便性和可操作性。一个是滴滴，还有共享单车等。　　从滴滴来讲，它改变了人车匹配的方式，但它也是过分夸大了这个市场。因为监管政策的出台，滴滴的火热劲儿也过去了。　　事实上我们不能怪监管。如果你了解出租车行业的话，你就会发现，其实传统出租车行业可改造的地方是非常小的，也就是说，它的运营效率是非常高的。网约车赚的钱从模型上说就是你提高效率省下来的钱。　　我们觉得传统出租车行业太黑了，钱都被出租车老板赚去了，这并不是事实。事实上是它通过集体采购和管理车辆，提供了规模效益。　　你会发现如果滴滴或者其他打车软件不再补贴的话，也和传统出租车一样缴纳各种税费，你会发现它的内部成本其实比传统出租车可能还要高。　　当然它提供了传统出租车不完全具备的方式，比如人找车这种模式，而不是传统的出租车扫街找人。这是它的创新，也是一种补充，但你不能过于夸张它。　　共享单车创造了一个全新的市场　　现在我们来说共享单车，跟打车软件相比，在于它相对来说更创造了一个全新的市场。　　原来市政府也在试图解决最后一公里出行的问题。像上海或者北京这样的城市，现在已经无路可建了。其他大城市，像武汉、深圳，在疯狂地修桥建路，五年之后你也会发现无路可建。　　这种情况下就要寄希望于公共交通，公共交通就要解决最后一公里出行方便的问题，所以人们想到了自行车这是非常自然的。　　但问题就在于，传统的政府方式解决最后一公里出行方案，用公共事业的方式解决，就显示出创新能力不足的问题。　　比如在摩拜、ofo这些私营的共享诞单车模式进入深圳以前，深圳政府就已经建了很多的自行车停车桩。这种情况下，很快就部署了自行车。即使没有共享单车，也会有政府提供的解决方案，但它不够方便。　　政府提供的共享自行车必须从指定地点提取，再存放到指定地点。也就是用车桩这个设备来管理单车就带来很大不方便。　　但政府就没想到可以利用互联网的特性。这一点就现实出自由市场的魔力，它能够想法设法利用各种条件。　　从共享单车看拟合型创新　　共享单车之所以开辟了一个新的市场，跟滴滴一样，其实是利用了一个最基本的东西：手机是可以移动的、手机是可以定位的。共享单车没有用到手机的定位功能，用到了手机随身携带，可以绑定人的这个特征。网约车则用到了手机的定位这个功能，在网约车之前就嘈嘈好几年LBS，也就是定位服务，结果找了好久也没有找到，让网约车利用了这个技术。这说明了什么问题呢?　　我们把滴滴或者共享单车这样的事物叫做创新，我叫它应用拟合型创新。一般来说，业界都称为商业模式创新，在我看来，最准确地说，它是完成了一个应用拟合。这种创新有什么特点呢?当一个技术铺展开来以后，所有人都尝试把这个技术应用于各行业、各个方面。如果一个技术成熟以后，你找到最佳的应用场所，那么可以说，这个创新就非常成功，就是一个最好的方向。实际上，从过去的工业史来看，也是这样一个发展途径。　　比如，瓦特在改良蒸汽机以前，蒸汽机叫纽科门蒸汽机。而纽科门蒸汽机发明者并不是第一个发明蒸汽机的人，而是第二个。纽科门蒸汽机出现到瓦特改良，中间有50年。这50年，纽科门蒸汽机只干一件事，就是给矿山抽地下水。为什么纽科门蒸汽机没有引发应用的发展呢?原来是因为它的热功效率太低了，就非常笨重。如果你要让它移动起来，你要装很多染料。如果不把它固定起来，拉着它本身走都很困难。所以它不能用于移动设备，只能固定，所以场景就很涌现。
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