我经历的武汉港六十年的变迁
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我经历的武汉港六十年的变迁
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（梁培仁自述& 林中杉整理）
梁培仁2013年近照
《梁培仁简介》
梁培仁，男，1930年出生，广东省和平县人，中共党员，原武汉港务管理局副总工程师，高级工程师技术职称，原基建处处长、规划设计室主任。
他是武汉港杨泗庙新港的建港第一人，他从事杨泗庙建港工作前后长达四十多年之久。杨泗庙港在他的手中一年年的长大，他也一直伴随着杨泗庙港从一个学生娃娃慢慢变老。
除了杨泗港外，武汉市的一些重大事件都和他有过交集,比如长航系统大片职工宿舍的新建、汉阳杨泗港的防汛墙、沌口汽车城选址、阳逻港的开发、阳逻电厂等。
武汉港辖区上至杨泗庙，下至阳逻，绵延四五十公里，凡属港务局管辖的、五十年代以后修建的沿江大大小小的码头、仓库、厂房、大楼，大部分都出自他手或有他的参与，比如长航局四层旧办公大楼、港务局办公大楼、客运站大楼等。
他现年八十二岁，已重病缠身，早已赋闲在家，仍然时时刻刻关心着武汉港的建设和发展。他就住在沿江大道武汉港务局旧机关大楼旁边的一栋已有五十年以上房龄的旧宿舍里，每天进出家门，对面就是武汉港客运大楼。听说新客运站大楼已经“易主”，改做“武汉科技馆”了，他有太多的感慨，因为他曾经为这栋大楼、也为港口的建设和发展倾注过大量的心血。他曾说：“我是看到武汉港从无到有，从小到大的”。是的，他是最有资格说这话的人之一，因为他是地地道道的
“老建港”， “老码头”， “港务局的活档案”
。可以说，他把他的一生都献给了武汉港，他一生的工作经历就可以折射出武汉港六十年来的变迁。他的故事特别平凡，一如他这个瘦小个子的广东人。
一、我从大山深处走来，成为建国初期第一代国家委培大学生
1930年，我出生在广东省和平县一个贫穷的农民家庭，家里弟兄五人，我是老三，由父母亲务农把我养大。参加工作以前，我只读完小学、初中刚上一年，因为家里供不起学费，就休学了在家务农。1949年初，家乡迎来了解放，那年我十九岁，参加了和平县征粮工作队。因为国家刚刚解放，新的政权面临的最大难题是要稳定政权，保障供给。那时，农民们手里拥有粮食不愿交公，对时局不稳怀有恐慌情绪。新政权必须征得足够的粮食，保障还在战斗的前方和大后方的供应，需要大量的工作队下乡征粮。有部电影《难忘的战斗》，说的就是这段历史。作为一项政治任务，我满怀热情地投入到了新中国的建设。我是日参加工作的。那时是供给制，由政府提供食宿，发给衣服，没有工资。十几天后，就迎来了新中国的成立。按现在的算法。我应该算是离休干部了，可我不是。因为我们那时的年轻人觉得，把新中国成立的那一天作为参加工作的日子是无上的光荣，于是在填写第一份工作履历表时，都是这样填的。后来评定离休时，查看原始档案记录，都是“10月1日”，尽管有老县长（任志优）作为证明人作证也无用。“离休”没评上，当然待遇差多了，现在也谈不上什么后悔，还是有一份自豪感。
由于征粮工作表现积极突出，不久（1950年）我受到政府的特别奖励——送我去上文化补习班，为政府培养第一批有文化的工作干部。先是从初中二年级开始上起，不到一年，由于成绩优秀，又选送我去读高中。成绩依然很优秀，又被选送去读大学。1952年10月，我接受政府的调令调干学习，成为了新中国第一批国家委培的大学生。我从五岭山脉的余脉九连山下的大山深处——和平县来到了洪都南昌，进入南昌大学学习土木建筑工程。这是国家最需要的建设人才。那时国家急需人才，最缺的是建设人才，所以只开办了两个专业——工大和农大，由国家供给，并发给生活补助每月4元钱。1953年院系调整，国家将中南地区所有的大学土木工程专业都调至长沙原湖南大学，成立中南土木建筑学院，我又从洪都到了风景优美的岳麓山，进入了中南土木建筑学院学习。土木建筑专业是国家指定的，根本不是自选的专业。那时流行的口号是“国家的需要就是我的自愿”。
本科学制是四年，我只用了两年就提前毕业了，也是国家的需要。
1953年10月由于武汉建校的需要，我们一行四十多人在学校老师带领下由岳麓山到了古江夏，协助华中工学院、武汉测绘学院、中南民族学院建校，进行实地教学与学习。1954年返校毕业考试，等待正式分配工作。
二、&&洪水就是命令
1954年7月接受高教部及学校的分配，我们一行大约有三十人分配到武汉。我们告别了岳麓山，告别了爱晚亭，告别了橘子洲头，从橘子洲头出发，一路歌声，一路风雨，茫茫江水踏征途，飞舟武汉战红魔。七月下旬到达了古商埠汉口镇。我们各自奔赴自己的岗位，最多的一批约有二十来人去了武钢，其次是武汉市基本建设委员会，有十余人，我和万迪荣到了长江航务管理局。人事部门指派我们来到武汉港江岸26码头防汛，在防汛堤上一站就是一个多月，洪水滔滔，水涨堤高，人在堤在，确保武汉不受洪水侵袭。直到9月初宣告防汛结束，胜利返师。
三、 实施专业
&战胜洪水回归专业，我被人事部门正式分配到长航港湾工程队，由防汛基地转入基本建设，大力建设港口设施，首要任务就是建设职工宿舍与子弟学校，奋战一冬经过风霜雨雪完成了长航局下达的建设任务，在江岸操场街建成两栋三层楼的砖木结构的职工宿舍，及一栋二层楼砖混结构的教学楼、还有食堂、礼堂等附属工程。&
再接再厉受命奋战长航办公大楼&&
风雪过后迎来了1955年的春天。初春乍暖还寒时，我接到调令，要我去负责监督施工长航局办公大楼（这栋楼曾是拥有十几万职工的长航局最好的办公大楼）。这是我接手的第一项重大工程，我的职务那时还只是一名见习技术员，月工资48元。我又从操场街建设工地移师武汉关沿江大道长航办公大楼工地。该楼设计为四层砖混结构，建筑面积约为;，大楼工程本该由处属的汉口沿江大道招待所的施工队伍来施工的，但由于时间紧任务急，规定要两年完成任务，无人敢承担此项工程，最后由长航局工程处决定“调那个负责操场街宿舍学校施工的技术员梁培仁与管理施工人员的队长张永记来负责”，是因为操场街宿舍工程做得又快又好，干出了点名声。当时接手工程时任务重时间紧茫然不知所措，施工现场又很复杂，大楼旧址曾是原英商太古公司的仓库，钢筋混凝土基础很深，破除难度大，又缺乏土石方的施工人员。面对重重困难，我们并没有退步，而是用建设宿舍和学校的速度和干劲，决心大干两年交出答卷。经过详细研究，为加快进度，我们到武汉市劳动调配处调来一批精干的土石方破除工人，苦战一个月完成破除任务。为确保工程按时完成交付使用，在确保工程质量的前提下，我们采取定额包干的施工法，工人在多劳多得的鼓励下，加快了工程进度。可也给我们这些技术管理人员增加了工作强度，每天都得督促工程进度与质量检查，还要计算各工组的完成定额，工程数量，按每周结算工人工资，布置下一周的工程进度，施工所需材料等。在紧要关头，采取停人不停机的分段施工作业法。就这样以不辞辛劳敢想敢做的精神，从春到夏，从秋到冬，历时一年半，终于在1956年6月提前半年完成这项大楼工程任务。余下半年内接着又完成了汉口港一区武汉关临江巷食堂的建设任务。受到长航局工程处的嘉奖和赞许。&
调回局机关分管港口建设
大楼任务完成后，我又调回长航机关，分管港口建设。我的管段上至沙市，下至黄石，及中间各个小港，如簰洲、岳阳、武穴等，最主要的还是武汉港。我经常到各个港口督促工程进度，检查工程质量，在不到一年时间里，我跑遍了各个港口及小站，发现所有港口码头都是人拉肩扛的土码头，没有任何装卸机械。真是如装卸工人所说的“过山跳”、“独木桥”、“好汉坡”、“仙人台”，一步一坎，一个波浪一个摇荡，工作强度非常大，很是辛苦，人老到死才上岸。我通过到汉口港一区、二区百杂货码头，江岸煤码头和工人一起参加劳动，亲身体会到装卸工人的劳苦，觉得应该尽自己所学的技术能力来改善工人的劳动强度。1956年我到港一区6码头（即武汉关对面的16码头）自行设计了一座缆车滑道，亲自带领汉口港基建科的工人进行土建施工，修建滑道，并由汉口港一区轮渡修理厂配合制作缆车和安装。时有一位任姓的机械技术员协助制造，此人因家庭原因中途调回北京老家，任务又落在了我的头上。在我和修理厂的一位管姓师傅的共同努力下，终于制造成功交付使用，成为长江上第一座简易的机械化码头。得到了汉口港领导和工人的赞许和信任。
我当时的工作除了管好港口码头建设，还要负责为企业寻找建房地点，改善职工住房条件。经多方联系，得到一则信息：中南煤矿设计院但是要从汉口搬出去，迁到武昌。他们的原址是中山大道江汉路口中国银行的隔壁院子，他们同一系统的中南煤建公司也被要求搬离市中心，他们的原址五福路胜利街口的办公大楼以及六角亭有四栋砖木结构的二层宿舍楼将腾出。经由我参与的多方谈判，他们同意将以上地点让出，以同等条件与价值进行交换，由长航投资在武昌中南路口还建中南煤矿设计院。经双方领导同意，由我与张明春代表两家会签了交换合同。将六角亭宿舍交长航局，五福路办公大楼交武汉港做职工宿舍。当时长航系统较集中的宿舍区除了拥有民生路宿舍、操场街宿舍以外，又新增了六角亭宿舍和五福路宿舍，由此，职工宿舍逐年投资新建，建设面积逐年扩大，全系统的职工住宿条件得到极大的改善。
在长航局机关担任港口管理工作期间，我深感到长航职工住宿条件的困难。很多工人都住在破烂的茅房里，机关职工除了少数住进民生路宿舍以外，许多职工都是住旅店，带家带口的住一间，单身的几个人住一间。我虽然长期直接负责建房，并没有近水楼台先得月，一直和几个人合住在旅店，最初住的统一街旅店，后搬到洪益巷旅店，又搬到武汉关临江巷万全旅店，一直到1963年结婚时才分给了一间14㎡的小房，在这里一直住到1980年，至此我已经工作了三十年以上，单位才分给了一套小两居室的住房，之后再没有分房，直到现在。
学习是干好工作的保障
上世纪五十年代初期，在职干部都要进行学习，学习目标是苏联的建设社会主义的经验，而且学习非常严格，按高、中、初三级分组学习。高级又分为书记局长党员干部组与非党员副局级干部组，处科级干部为中级组，一般干部为初级组。都要结合自身的工作学习联共布党史，每学一单元都要进行考试。我是初级组的一般干部，但由于每次考试都是成绩优秀，我的每次答卷都在大门口公布给学员做示范答卷，不但如此，还一跃调入高级组进行学习。学习上进，工作也干得不差，不论哪位局长出差到各个港口，都叫我一起去，这样一来，学习工作都比较忙，出差回来要汇报，要写出检查工作的问题和处理意见，回告被查的单位。&&
为港口建设勇挑重担
上世纪五十年代初，内河港口基本上都是自然码头，即所谓的码头就是独木桥，过山跳、好汉坡，而且装卸能力非常落后，不能适应国家发展需要。1957年初，我被借调到汉口港准备建设新的港口。1956年夏天，交通部发布了港口建设的意见，要在内河上建设一批新的港口。长航局也及时给各个港口配备了技术人员。将长航局港湾工程处的设计施工人员除留下管理基本建设工作以外，全分配到各个港口去，执行新的港口建设任务，并由交通部指定流向，施工人员大部分到青岛、定海港，设计人员大部分到长沙、贵阳市，余下的人员分向各港口。武汉港也不例外，配有工程师应世赵，技术员梁英梧，材料员陈标达；重庆港配有工程师陆少余及材料员2人；南京港工程师应万成等多人；上海港配有老工程师1人，技术员梁桂初还有一个小梁。将总工程师赵家基及梁培仁等多名人员留在基建处负责管理工作。
1957年初，交通部指定汉口港为重点建设港口。可是先前配备的人员未能开展工作，把武汉港的港长王锡民急坏了，为此王锡民亲自到长航局点名要将梁培仁借调到汉口港，协助建设新港，并由人事科长张义生办理借调手续。1957年初，我到了汉口港，为新港建设做准备。首先是与交通部第二航务设计院的设计人员进行港口普查及选址，为新港建设做码头规划。上至金口，下至阳逻，逐步进行测量钻探。可当时汉口港非常复杂分散，重点是在汉口和江岸，一共分为四大作业区：从民权路到江汉关是一区；由江汉关到合作路是二区；由江岸分金炉到六合沟为三区；青山为四区。还有武昌月亮湾的糖盐码头，武北的零担码头，武昌青山的客轮码头等。按货种分，一区二区为百杂货码头，三区为糖煤钢铁码头，四区青山为武钢进口煤和矿石码头。前期规划全港各类码头综合吞吐量将要达到50至70万吨。&
初步遴选的武汉新港的港址有阳逻、徐家棚、杨泗庙。经过仔细分析：阳逻离市区太远，交通短时不可能开通；徐家棚在市内，但拆迁工作量大，投资有限；最后确定杨泗庙为建设新港的最可靠的地址，而且距离市区江汉关只有6.5㎞。
刚刚踏上杨泗庙的江滩时，江边真的有一座很小的关帝庙，“杨泗庙”可能就因那庙而得名。那时的杨泗庙也叫
“荒五里”，是名副其实的一片荒滩，什么都没有。我只身一人到了那里，连住处都没有，就睡在江边的一条旧囤船上，吃饭也向船员搭伙。干了几个月，选址工作顺利完成，我的工作也告一段落，也就准备返回长航了。但港方不让我走，我说长航局10月份就要停发我的工资了，王锡民说他们不发我发给你。应王锡民港长的要求，长航局于当年10月份把我正式调入武汉港。二航设计院此时也由北京迁来武汉（即现在位于武昌小东门的“中交第二航务工程勘察设计院”），集中力量建设杨泗庙武汉新港。
八、杨泗庙武汉新港建设拉开序幕
时间转到了1958年，交通部正式下达全国200项重点建设项目，其中武汉新港投资2000万元，分三年建成。这大好的建设新港的喜讯虽然下达了汉口港，可很少有人知道。在不分开的情况下，汉口港组建了四人建港小组，由港长书记牵头，由监督长刘琪领导，基建科长黄显臣、技术员梁培仁负责日常建港具体工作。
在大好的春光里，我们迎来了及光荣又繁重的任务。首先是与二航设计院签订了杨泗庙新港设计的总合同。其中水工设计由二院负责，陆上附属生产生活设施由武汉市建筑设计院负责，铁路专用线由汉阳铁路设计事务所设计，临时建筑设计由梁培仁负责。经过各方的努力，以最快的速度于8月份完成了扩大设计。在火红的炎炎夏日，汉口港组建了建港办公室，黄显臣分管建港工作，赵风生分管党支部工作，梁培仁分管技术工作，阎东臣负责财务工作，陈标达负责材料工作，还有机关工会主席张怀兴，一区理货员“老四川”，二区办公室叶秘书，三区工人队长荣明早，货运科张某，调度室工人李文海、李本义等人组成了早期的建设班子。并与8月18日下午，我们一行人背着各自的行李，开往杨泗庙建设工地，住进了汉阳荒五里锚地的趸船上，在风雨飘摇的趸船上开始工作了。我带领技术人员进行测量圈地、计算土地及房屋拆迁补偿工作，经过两个月的艰苦工作，基本完成了圈地测量工作。港区范围主要由几个部分组成：1）港区生产用地：岸线长1000米，纵深300米；2）铁路用地：长6500米，宽15米；编组站长1000米，宽80米，牵出线500&15米；
3）附属用地：300&200米；4）港机厂用地：200&300米；5）水泥厂用地：200&300米；5）拆迁重建用地：500&600米。加上边角余地，农民不再要的土地，一共征地3000亩。征地拆迁未了的工作，我交给了二区来的叶秘书，我的工作重点转到了建设技术管理上，施工所需的临时建设和住房，食堂、办公用房等工作。
九、&建设工作全面铺开
1957年10月，各设计与施工单位陆续进点准备施工，建港初期小组人员也全部到位。
由于时间紧急，各单位都在进行边设计边施工，只用了两个月时间，各单位相继准备就绪，做好了大会战的准备。时至1959年春暖花开的时节，长江第一港正式开建。在省市各级领导的关怀下，成立了杨泗庙建港委员会，刘琪任党委世纪，汉阳区委书记也参与其中，设置了党委办公室，有赵风生任办公室主任，傅礼明任秘书。同时组建了建港指挥部，由刘琪任总指挥长，伍能光副市长任名誉总指挥长，秘书长张涛也挂名总指挥长，下设建港办公室，由黄显臣任办公室主任，由港务局老船长吴念祖任总工程师，梁培仁任技术员组成。材料科、财务科、后勤办公室都由港务局所属科室人员担任，派驻汉阳建港。施工队伍水工码头由二航局一公司，陆上建筑及临时厂房、港机厂由湖北新生建筑公司，水泥厂由港方维修队负责施工，铁路专用线由汉阳铁路设计事务所施工队施工。除此以外，还组建了硚口，武昌、汉阳区三大指挥部，都由各区自行抽人组成，由各区区长任指挥长，主要任务是负责港口、铁路、公路、土石方工程；而江汉、江岸两区施工由市直接指挥人员进场施工。供水、供电、鹦鹉大道工程由汉阳区负责设计施工。至会战高峰时，施工人员达万人之多，我这个小小技术员就成了指挥千军万马的“将军”了。由于个人能力有限，工作实在难以完成，不但要指导技术，检查工程质量，还有大批的建设材料工具都要预先提出计划给材料部门，以便按计划供应。无奈之下，局里又抽调两人协助我工作。时至1960年底，建港煤码头1号出口施工完成，1961年元旦，由市领导主持剪彩仪式，举行了开港典礼，由铁路运来第一列车煤炭进行试车运转。
此时，整个港口的建设并未全面完成。2号出口码头，及进口煤码头还在施工；4-6号重件码头只打了试桩，没有施工；7-8号散货码头均已完工，9-10号化工、盐码头已完成块岸、货场，未配设备。截止1961年底，由于国家遇上三年自然灾害，已无力投资建设，建港工程被迫停工下马，各路建设大军班师回朝。我留守负责收尾工程及维护工作。
虽然工程没有全面完成，但已完成的项目已经显现巨大的作用，全武汉港的货运能力已由建港前的50-70万吨跃上了250-300万吨。
繁重的港口维护工作
由于资金缺少，连日常维护的正常开销都难以维持，基本上处于看管状态。这些未了工程有出口2号码头，及输煤坑道，3号进口煤码头及附属房屋等，水泥厂后交长航做材料基地，港机厂已完成一期工程，交付厂方投产使用，而码头已完成工程交付作业区生产使用。不但杨泗庙工程下马，连沿江大道的港务局大楼刚做了不到两层楼高也下马了。直至1963年国家经济好转，我们开始进行维护。因急需办公用房，我又回港务局把未完的工程继续完成，做到五层楼高，交付办公使用。
在这段空闲时间，我和梁英梧合作设计施工了江岸三区26号钢铁重件码头的缆车滑道，从此结束了过去由二三十个人抬一件8至10吨钢锭的时代。
十年文革中仍坚持在建港工作
1966年2月由港派往北京交通部干校学习，5月回港，继续回杨泗新港工作。我大胆修建了2号煤坑道，由钢筋混凝土墙改为石块墙，节约了三材与投资，并与当年秋复工建设。经过艰苦奋战，终于在1968年初完成任务。至此，杨泗新港的第一阶段的任务宣告结束。
1968年防汛技术总指挥已经不是过去的梁培仁负责了，而是由当时的造反派人员负责。那一年洪水并不大，但新港的新建土堤防汛系统出了问题：5号码头被洪水穿透，洪水直冲货场，危及港区安全。他们防汛人员用了大量的稻草、棉被、黄土等材料来截住洪水，可从早到晚都没有截住，而且个个筋疲力尽。当时的军代表李主任在现场问工人“有没有技术人员懂防洪的？”有位叫余轻松的工人告诉他“有啊，过去是梁培仁负责此项工作，可他住在汉口”。结果军代表深更半夜派人开车到汉口、余轻松引路找到我家里，接我到汉阳现场去指挥防汛堵漏。我到现场后叫工人开车到汉阳预制厂去拖一车大块石，一车混合石头，一车砂，按先后顺序倒入洞口处，不一会，大量的洪水已经截住了，洪水只能慢慢浸进来了，再用地上的稻草棉被黄土围堵洪水，终告成功，确保了港区的安全。
十二、 建设防汛墙和扩建港机厂
经历了1968年的洪水过后，接受了那次的教训，武汉港务局向交通部申请了将杨泗新港的临时土堤改建为钢筋混凝土墙的基建投资。1969年初，交通部批准投资600万元修建防汛墙，分三年建成；投资400万元扩建汉阳港机厂，分别建设金工车间、金属结构车间、段铸造车间各一个，四层职工宿舍4栋，同样分三年完成。可我们的设计能力有限，我请来武汉水运工程学院的老师和学生，和我们在一起同吃同住，干起了防汛墙的设计。文革时期学校师生较空闲，他们很乐意来我们工地。我又找到武汉建筑设计院，请他们设计宿舍楼，他们接受任务后进展很快，于当年就完成了设计任务，准备施工。当时因为投资较多，任务很重，技术工作跟不上需要，分管基建的副局长也很支持我的工作，搬到工地与我们一同食宿指导工作。我曾三下上海学习预应力砼预制件的先进生产经验，在汉阳新港也组建了一个预应力砼预制厂的生产线，当时这种技术在武汉算得上首屈一指的先进生产工艺，因为它可大量节约钢筋水泥和建筑成本。预制厂所生产出的预制件在港机厂的扩建项目中发挥了较大作用，使我们的预算投资节约了不少，我们将节余的资金未经申报就又建了食堂和单身宿舍，这件事当时受到了长航领导的批评。防汛墙和港机厂的扩建项目于1972年底按时完成任务交付使用。
1973年，港务局基建科改制，组建了基建大队及汉阳、汉口两大施工队，建立了基建党委，下设支部，机关也分设技术股、材料股、后勤祖等部门。将我从汉阳临时调回局机关任技术长，主要负责港口改造与兴建职工宿舍。这时，港口的工程技术力量逐步扩大，文革后的大专院校毕业生逐年分配到了港口工作。港务局此后不久成立了规划办公室，由我任规划办主任。该职务我一直干到1992年退休。
接受交通部长的指示，改造港口建设
1980年初（1月28日），时任交通部长叶飞来武汉视察工作，武汉港务局书记李西海通知我，由我和他两人向叶飞部长汇报港口建设情况。当时我任职港务局规划设计室主任已有七年。我们随同叶部长所坐的客轮顺江而下，在船上长谈了两天。第一天向叶飞部长一人简单汇报了港口建设现状，第二天向随行的专家十余人汇报，回答了他们有关建港的所有问题，提出我们的思路，得到他们的同意。最后叶飞部长作了具体指示：一是建设北湖（及阳逻对面附近）挖入式港口；二是新建港口客运大楼；三是继续扩大改造汉阳港区建设。
带着叶飞部长的指示回到武汉，我随即做出一个落实指示意见的规划草案。很快找到中南建筑规划设计院和二航设计院两家单位征求对新客运大楼的设计方案，两家都欣然同意拿方案，并两家自行联合分工，二航院搞水工设计，中南院搞陆上建筑及客运站大楼设计。他们两家都拿出了方案，其中中南院一共拿出了6套方案供选。我选中了一套胡镇中设计的主楼为22层高楼的客运站方案，采取德法建筑式样，最下面三层是客运站大厅和站房，上层是五星级宾馆，预计投资4000多万元。并与本局处室领导刘振禄、陈继坚一同看过此方案，又带局领导看过中南院的方案，他们一致同意我的意见。因我的工作较忙，后将客运大楼的项目交给罗少甫工程师负责，就没有参与后期的工作。后来，客运大楼设计方案交给市领导，说是要求中南院拿出模型要上北京汇报，又说是要武汉地区的所有设计单位都来参与设计再拿方案，就又拿出了六个方案刊登在《武汉晚报》上供市民评选，并请武汉地区的设计专家共同会审，最后还是选中的我最初所选的胡镇中方案。由于后来的各种原因，最后的客运大楼建成了现在的这个模样。我至今对此仍然耿耿于怀，我觉得现在这个造型中看不中用，钱没少花，预算外还追加了2000多万，总共花了6000多万元，从1987年动工，到1993年完工，前后建造了六七年，没有多大使用价值。
为落实交通部长的指示，长航局、长航科研所、港务局三方商议成立了规划办公室，调集了三部门共有四十多人来搞规划。这事前后进行了一年多还没拿出最后的规划意见和设计，而我托中南院和二航院所作的汉阳新建9-10号码头和仓库的工程项目早已投建完成。港务局组建了汉阳9-10号码头的施工班子，经过两年的努力，于1983年完成9-10号集装箱和重件码头的施工任务，可实现年装卸集装箱4万标箱。至此，汉阳建港的任务按照原设计终于最后完成。
北湖挖入式港口的建设也引来了很多人员的关注。但由于后来叶飞调任海军司令员，工程一事也无人过问了，此项目宣告终止。
十四、 改造老港区和建设职工宿舍
由于汉阳建港工作的结束，江岸和汉口老港区也需要进行改造。这些设计和施工大部分都落在了我的肩上。哪里有工程，哪里就有我的脚印和汗水。而且总是以最快的速度去完成。每年港务局给我处室下达的新建宿舍2万平米的任务，加上港口改造任务。
退休以后留用六年，最后完成杨泗庙港工程
我与1992年正式退休，因工作需要，港务局将我留用。原因是由于集装箱业务逐年的增长，汉阳杨泗港的集装箱码头还要扩建，要将集装箱的生产能力由可装卸6英尺的标准箱改造为可装卸国际通行的40英尺的大箱。新建了汉阳7号8号码头，改扩建汉阳9号10号码头，修建500米仓库，将过去的斜坡码头改造成高岸码头。
待这些工程完成，已经到了1998年。我实际上是在68岁以后才退休。
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我为武汉市的建设发展所作的贡献
1）&&五十年代中期参加武汉长江大桥的建设
长江大桥的龟山桥头堡是人工筑起来的土山，不是自然生成的。我那时每个星期天都去汉阳桥头义务挑土，完全没及报酬。挑一层夯一层，每层不超过30公分厚，先用羊角压路机碾压，再用人工夯平夯实。经土工检查合格以后再铺一层。就是这样筑起来的。
武汉长江二桥的建设
二桥设计是武汉大桥局设计的，从初步设计到扩大设计，他们的设计人员曾三次上门征求本人意见，主要是港航适航的意见。我尽自己所知提供给他们数据作参考。
二桥施工是九江大桥处。在施工高峰时，起吊设备跟不上所需，北岸施工方罗主任找到我，要给他们找几台吊机，我便带他到江岸、汉口、汉阳三区任他选择，最后他看上了一台起重量最大、吊臂最高的鸭嘴吊租给他们施工。就这样解决了他们的施工困难。&&&
阳逻新港的早期开发设计
1988年，武汉港务局评定第一批高级工程师技术职称，我自然在列。我是1981年由国务院技术干部局直接颁发的工程师称号，这个荣誉全港没有第二人。我在晋升高级工程师的工作报告中，首次提出了武汉港未来发展规划的基本思路，那就是：“兴建阳逻，放弃江岸，保留汉口，改造汉阳”。这是我对武汉港未来发展的较早期思考。
这个思路从何而来呢？第一，多年来我的职守就是做港口规划，港口如何发展，是我的工作职责范围。武汉港生产作业线漫长，绵延几十公里，尤其是江岸作业区，由于不在主航道区，枯水季节江滩泥沙大量淤积，无法进行正常作业。使江岸作业区形成每年只有半年多的有效作业时间。港务局也对此进行过码头改造。曾经在江岸39码头做过栈桥，向江心延伸300米仍然不能根本性解决问题。每年冬季，长江航道局的大型挖泥船在江岸进行冲沙作业，仍然没法保证航道达到航行水深。因此，江岸的主要运输货种煤炭和黄沙就压到了汉阳，给汉阳造成很大压力。其次，汉阳在此前的1980年前后已经建成了一个集装箱码头，但是那时的集装箱装卸能力主要还是5吨的标准箱，最大10吨。没有40吨的装卸能力。而那个年代，国际上通行的集装箱已经是以40吨为主了。集装箱业务在逐年扩大，而生产能力严重落后，亟待改造旧码头或重建新码头。而汉阳作业区受场地条件限制，发展有限；且汉阳作业区在长江大桥上游，洪水期受大桥限高影响，5000吨级以上船舶不能通过，对集装箱运输的发展受到诸多制约。而阳逻新港是武汉港唯一的一处深水良港，常年吃水在4.5米以上，岸线长有1100米，还有取水码头上游500米的浅水区岸线可综合利用，可设10个泊位，适合大型船舶作业；因是未开发的远郊，可供建设的作业面开阔；而且阳逻离武汉市区水路距离只有32公里，便于集散。
上世纪八十年代初期，我就开始考虑建设阳逻新港，作为武汉港未来的发展新港。而且带领徐爱萍等人完成了阳逻新港的第一座集装箱码头的初步设计，设计通过能力3万标箱，初步设计预算1.2亿元，含保税区部分投资。并且请铁四院勘测了铁路专用线，花去投资40万元。及沿江公路建设投资。
关于开发阳逻的思路由我首次向组织上正式提出后，在港务局内部是有过争议的。有的局领导人认为，不应该在阳逻建港，而应该把资金放到青山工业港，扩建青山外贸码头。我一向言语较少，不善交谈，但是一个原则性很强的人，凡我认定对国家有利的事，我决不妥协，不在领导面前让步。这个问题上，我在港务局内部一时成了少数派。我提交了我亲手制定的《武汉港务局阳逻港集装箱码头设计规划》，后来我的意见最终还是被采纳，按照这个规划，港务局正式付与实施，列入港务局的长期发展规划。
建设阳逻缺的是资金。首先要寻找资金来源。那时正是改革开放初期，外资开始涌入内地。港务局最先接触的合资方是香港九龙仓集团，我参加了谈判的全过程。谈判进行得十分艰苦，前后谈了一年多，本来已经基本谈妥，就等最后审批了，结果事情又有变，合资方又变为了香港的另一家集团——香港建筑总公司。后来因为港务局没有足够的资金合资，就把项目上交给武汉市，由市政府投资。由香港方占股份的50%，武汉市政府占40%，武汉港仅占10%。阳逻集装箱码头第一期就是这样建成的。后来，武汉港又自筹资金建起了第二条集装箱码头，时间已经是十多年以后了的事了。现在看来，当年若能及时抓住机遇，启动阳逻开发项目，阳逻新港将会至少提前开发十年以上。
阳逻电厂的建设&&
阳逻电厂从第一次武汉饭店开会起，到最后设计施工图纸审查完成为止，我都参加了会议，并提出了自己的意见。特别是煤运方案。一是铁路方案；二是水运方案。第一方案我们武汉港已经在港口建设上提前请铁四院完成了铁路专用线的勘察任务，那个方案就是现在运行的方案；而水运方案我自行编制了厚厚的一本方案，在港口上采用高架皮带机送入电厂的存煤场。
在电厂施工时，电厂所占的位置就是铁路专用线编组站的停车调度场，而且电厂也把专用线截断，专用线再无法进港。经计委娄隆基主任协商，我的意见叫电厂往公路后移，留出铁路编组站专用线一定不能截断。编组站往后移，两家共同使用，电厂转一个角度，让出专用线进出港口。电厂取水码头设置上过多的占用了深水港区，我坚决不同意，他们片面的认为港口是港务局的，不是武汉市的，便要把深水港区占用，而破坏了整个深水港区，而且是武汉唯一的深水港区。我一直坚持我的意见，而电厂及市里各方面技术人员也非要不可。为此，召开了一次询问会议，市计委主任娄隆基亲自主持会议。港务局由刘汉安副局长和我参加会议。会议上，电厂及市里组织了十几人专攻我一人，而且提出许多理由不让移出深水港区，我只好一一批驳他们，各个击破。最后娄隆基主任说“鱼与熊掌我都要”不欢而散。
此后由于争执不断又由市交委牵头市有关部门去看阳逻现场，考察解决问题。阳逻方面终于自动拆除了围墙，减少了对深水港区的占用。不然的话，深水港区被破坏后果不堪设想。
为建阳逻电厂的选址、修建临时砂石码头，我带领港务局的几个技术人员就住在阳逻，没有回家，前后达半年之久。
沌口轿车厂的前期建设
上世纪八十年代初，国家为了发展轿车工业，打算与法国雪铁龙公司合资建厂。厂址打算选在长江沿线城市，并初步选定重庆、武汉、南京三市的其中之一。并各自进行厂址选点，准备资料，待向国家汇报。为此，武汉港务局也做了充分的前期准备。刘振禄、陈继坚、梁培仁三人曾三次到沌口考察，为了选定建设滚装船码头的岸线。不久，市政府通知我们向国务院专家组汇报情况。港务局派副局长刘汉安及规划室主任梁培仁向专家组汇报。当天上午，由市有关部委局向专家组汇报。由于他们准备欠缺，没有说清楚在武汉市建设轿车厂的充分有利条件，各个单位只汇报了他们对建厂的设想及所需的投资。特别是铁路方面汇报时，要在汉阳车站拉一条专用线到轿车厂，投资需要六千万元，引得全场专家哄堂大笑。因为有的专家来自水运规划院，他们都知道，杨泗庙铁路专用线编组站已拉了专用线到达汉阳沌口造纸厂，无须再拉专用线了。轮到武汉港汇报时，刘汉安副局长让我去汇报。我只字不提需要多少投资，不提建什么样的高楼大厦，只谈武汉建设轿车厂的各种有利条件，如武汉的风速不大，水淹不到，地理条件非常好，长江横贯东西，铁路纵横南北，四面辐射，天河机场即将开建，水陆空交通四通八达，而且建厂有利条件有杨泗港的依托，武汉港为了迎接汽车城落户汉阳沌口，已经先期打算投入自筹资金几百万元，在沌口规划建设一个汽车滚装船码头。当时，这个方案设计已经完成。将来的汽车生产成品的出口，可以直接由工厂开到船上，通过水路运输出口。我代表武汉港承诺，所有的建厂的设备、由法国运来的集装箱部件均可在杨泗港装卸，水路可到杨泗庙港，铁路可到铁路专用线，无论从水路还是陆路进口来的设备都可保证送到郭徐岭厂址所在地。本来会议规定汇报时间每人限20分钟，我用了25分钟，刘汉安副局长补充发言5分钟，赵齐处长10分钟，可并没有人叫停，专家们听到了满意的详细汇报，并将汇报资料收去印发给了每一位专家。市政府原通知武汉港只是汇报，没有现场考察和讨论。可那天汇报会开完以后，我们已经走出了市府大门，准备上车回家了，可计委副主任孙志刚（后升副市长）带着两位市领导拦住我们，说是第二天要去杨泗港现场参观。第二天考察时，我们没有直接到沌口，而是先到杨泗编组站看铁路，再看码头，正好，杨泗港六码头正在装卸从上海运来的大众桑塔纳轿车，那时还是吊车装卸的，我们介绍，如果今后滚装船码头建成后，轿车厂生产的出口轿车可以直接开上船。专家们认为，这是最有利的建厂条件。港区参观完后，我们经江堤直到沌口，经纸厂再到郭徐岭考察建厂地点。至此考察结束。专家大多感慨，听了一天汇报，不如这趟考察。第三天会议转到市委招待所进行，经过讨论，国务院专家们一致同意武汉市政府的选点沌口郭徐岭。这次会议后不久，神龙汽车城落户武汉市汉阳沌口成为定局。
在专家们基本同意合资建厂的情况下，市政府转入了建厂规划与设计，把设计任务交给了市规划设计院，在他们的设计方案中，有许多资料都是我提供的。在建厂期间，我们也考虑了滚装船码头的设计。由于港务局设计事务所的资质级别低，不能单独进行设计，经与长航设计院同意，两家设计单位共同设计滚装船码头，并集中在港务局大楼会议室办公。技术总负责人是长航设计院的徐惠娟及武汉港设计事务所的梁培仁。参加设计的还有刘朝宗、李涛等人。
滚装船码头是在神龙汽车城建设完成之后，才投入建设的，使用的设计就是八十年代我们的那次设计方案。正如我们当年的预期那样，码头投入使用后，在今天发挥着很好的效益，是汽车城的产品主要出口之一。沌口轿车城取得今天的成就，成为武汉的龙头企业，既是历史的必然，也与三十年前那次考察汇报会不无关系。如果没有武汉市政府所做的充分努力，没有我们武汉港的努力争取，没有武汉港汽车滚装船码头的超前设计，轿车城建在了另一个城市也是说不定的。
武汉高楼的无名建设者
当武汉的高楼一个个拔地而起时，有一个公共的难题难以解决，就是消防安全问题。比如最初建起来的佳丽广场建成后出现问题，曾经由市有关领导主持召开了三次专家会议会诊，研究解决办法。三次会议纪要上都签满了专家姓名，就是没有哪位专家出来担责解决问题。在施工方无奈之下，工程不能按时交付使用。一位老消防干部抱着试试看的心情找上门来，请我去解决问题。急人所急，我在他们陪同下来到佳丽广场工地，花了一天时间查看设计图纸，校核资料及三次专家会议纪要。我感到有点棘手，拿不定主意，请他们再给我一点时间，回去想想再给出意见。回来后，再次去消防部门找了几个老消防人员同席研究。最后我确定了设计思路，答应用最快的速度拿出设计图纸给施工单位施工。但也有持不同意见的，经过反复研究，取得初步意见，向市有关部门汇报后基本同意我的意见与设计，解决了他们悬而未决的施工困难。
不但如此，武汉在刚开始建设高楼时，有许多高楼施工设计都遇到类似的很多问题，我都尽自己所能给与协助解决。如建设银行大厦、新鸿基大厦、以及新华路两旁的不少大楼，还有光谷、长飞光缆等建筑的技术资料里都留下过我的名字。
我曾经获得的荣誉
1、&由国务院颁发的第一批专业技术职称“工程师”证书
2、 长航及武汉港历年的“优秀共产党员”
3、 武汉市颁发的“市优秀科技工作者”
4、 长航局颁发的“劳模标兵”证书
5、 武汉港颁发的“劳模标兵”证书
6、 武汉市历年的“防汛功臣”证书
7、&武汉市“人防先进工作者”
8、 长航及武汉港“人防先进工作者”
9、 省市建筑工程学会历年的“先进工作者”
十八、 遗憾与欣慰
回首往事，在我自1956年直至退休长期从事的汉阳建港的基建工作中，在我自1973年以来直至1992年正式退休长期担任武汉港务局及规划设计室主任一职的工作中，在1985年以后担任副总工程师及曾经担任过的规划基建处处长的工作中，先后发生过很多起不如人意的事情。在我所主管的工程项目中，也出现过设计与质量问题，有的是经管人员撒手不管，一走了之，有的是经费少任务重时间紧，出现问题不可避免。回头想想不免留下很多遗憾。
如今，整个武汉港汉口片过去的沿江作业生产线已经基本消失，代之而起的是一片郁郁葱葱的江滩公园；过去的的杨泗庙也即将逝去，在武汉市政府新的规划蓝图中，那里即将成为新的城市亮点。“建港”、“杨泗庙”、
“汉阳作业区”、 “汉阳港机厂”、 “汉口作业区”、 “武汉港客运大楼”、“江岸作业区”、
“汉口老码头1-42号”、“一纱锚地”、“月亮湾锚地”、“锚泊基地”……
以上这些名称已经成为历史，我作为一名普通的建设者、一名普通的武汉市民仍然感到十分欣慰：
我自上世纪五十年代初期进入长航系统工作，1956年转入武汉港务局到杨泗庙建港以来至今，整整六十年过去了，我由一个青年学生变成了白发老头，可以自豪的说，我的一生的青春都献给了浪花滚滚永向前的长江港口建设事业，我也投身到这个伟大的事业中，在上上下下几十公里的港区周围都洒下过我的汗水。我亲眼见证了武汉港的沧桑巨变，并用我们的双手将理想变成了现实。现在我们这一代人曾经的辉煌已经过去，武汉港将在下一代的手中引来更加灿烂辉煌的明天。
我衷心祝愿祖国的明天更美好。
2011年10月 初稿
2013年 2月 定稿
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