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无级变速是如何实现的？
19:17:42来源: 互联网 关键字：&&
&&& 许多新车中现在都配备了箱。对于混合动力汽车，无级变速则更为适用。那么，无级变速是什么？它是如何工作的？
&&& 和普通自动变速器的最大区别是它省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，而只用了两组带轮进行变速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速。
&&& 由于无级变速箱可以传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，所以它是理想。无级变速箱一样有自己的档位，停车档、倒车档、空档、前进档等，只是汽车前进自动换档时十分平稳，没有突跳的感觉。
&&& 博世汽油发动机部门总裁Stefan Seiberth表示：“无级变速箱能够实现持续、平稳的加速，让驾驶变得更有乐趣。尤其是在城市路况中，它能减少燃油消耗约7%。”
&&& 博世目前负责无级变速箱中推送带的研发与制造。推送带是无级变速箱中重要的部件。博世生产的推送带能够适用于功率超过300马力，扭矩处于60-450牛·米范围内的发动机中。通过电控的手段，能够实现多种不同的设置，从偏重燃油经济性到追求动力性。
&&& 与普通自动变速箱相比，无级变速箱的元件数量更少，因此其结构更紧凑。例如其控制单元能够直接集成于变速箱结构内。另外，紧凑的结构使其较低，也意味着其能够安装在更小型的城市车辆中。
&&& 这也解释了为何无级变速箱在日本特别受欢迎的原因。目前，无级变速箱的在中国和北美地区也逐渐上升。
&&& 目前，全球大约300多款量产车型中配备了无级变速箱，搭载率约为20%。在未来几年内，该数字将提升到25%。
&&& 无级变速箱中的推送带包含了成百上千个穿孔钢制元件，它们紧密排列于一个合金钢环中。博世表示，这种结构让推送带的设计变得更具灵活性，不过同时，其刚度也变得非常高。
&&& 不同公司的无级大同小异。当传动比较高时，传动轴端的推送带直径较大，从动轴端的直径较小。当传动比较低时，情况正好相反。
&&& 每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构，传动轴轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。无级变速箱的传动滑轮构造比较奇怪，分成活动的左右两半，可以相对接近或分离。锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向运动，相反会向圆心以内运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。
&&& Seiberth表示，无级变速箱可适用于汽油发动机、柴油发动机和混合中。对于内燃机车来说，它能够节省燃油；对于来说，它则能提升车辆行驶里程。
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编辑：鲁迪 引用地址：
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频道白皮书五功能自动无级变速器的制作方法
专利名称五功能自动无级变速器的制作方法
技术领域本发明属于变速器，特别涉及以热机为动力或以电动机为动力的变速器。
公知的以热机为动力的自动无级变速器中较为理想的是液力机械式，它由增速装置、液力偶合器或变矩器，齿轮变速箱及液压元件等组成，这种变速器传动效率低，结构复杂，制造成本高，且浪费燃油，而公知的以电动机为动力的无级变速器中应用较多的是摩擦式机械无级变速器，由摩擦轮与摩擦元件组成，它传动效率低，寿命短，且不易广泛应用。
本发明的目的在于克服以上不足之处，提供一种结构简单，工作可靠，效率高，功能齐全，能够普遍应用于各种需要变速的器械上的变速器。
本发明的目的是通过以下技术方案实现的该五功能无级变速器，包括输入轴，与其相连的调速器，斜盘，双向可控超越离合器，输出轴，而在输入轴上铰装有圆斜盘，斜盘的外圆上装有双向止推轴承，轴承外圈上固装有若干根摆杆，其中靠近输出轴的斜盘上两对称摆杆各插入一与双向可控超越离合器相联的关节轴承中，远离输出轴的斜盘上的两对称摆杆，其中一个与限位杆铰连，输入轴中心孔内装有调速轴。
本发明中，自输入轴传入的转动，通过斜盘摆杆往返摆动，推动离合器做脉冲转动，单个或多个离合器的交替摆动，由于系统的质量的惯性，使输出轴脉冲转动，改变斜盘倾角就可改变速比，从而达到变速目的，这种设备零部件少，传动链短，因此具有结构简单，效率高的优点。本发明中根据所装输出轴的根数和装配形式的不同，及调速器的结构不同，使其具有多种功能。使其可用于以热机为动力的汽车、机车、坦克、舰船等，也可用于以电动机为动力的机床、卷扬机等工程机械上。
本发明有以下附图。
图1，汽车“五功能自动无级变速器”结构示意图。
图中1-输入轴，2-园斜盘，3-双向止推轴水，3.1-轴承内圈，3.2-轴承外圈，4-双向可控超越离合器，4.1关节轴承，5-半轴，5.1-车轮，6-摆杆，7-连杆，8-限位杆，0-斜盘中心与输入轴中心交汇点，a-下坡缓行器，b-两半螺母，β-斜盘倾角，c、d、e-调速器。
图2，图1的A-A向视图。
图3、下坡缓行器结构示意图。
图中a1-动力源，a2-园环座，a3-弹性带圈，a4-湿性耐磨材料，a5-刹车鼓。
图4，输入轴剖面图。
图中i 9-调速轴，1.1-限位销，b1-两半螺母，b2-销子。7-连杆。
图5，图4的B-B剖面图。
图6，(工程用无级减速器)静态变速结构简图。
图7，(工程用无级减速器)动态变速结构简图。
图中C1-固定螺母，C2-螺堵，12-小环活塞，12.1-小环活塞外花键，1.2-输入轴端内花键。Mn-大导程螺纹。
图8，电磁式自动无级调速器结构示意图。
图中d1-线圈，d2-衔铁，d3-环，d4-缸盖，d5-大环活塞，d6-环形缸，11-复位弹簧。
图9，离心式自动无级调速器结构示意图。
图中e1-环形缸，e2-大环活塞，e3-飞块，e3.1-飞块销轴，e4-飞块座，e4.1-飞块座内花键。
图10，电磁直动式自动无级调速器结构示意图。
图11，无级减速器输出轴结构示意图。图中5′-直轴。
图12，电磁杠杆式自动无级调速器结构示意图。
图13，离心直动式自动无级调速器结构示意图。
图中9.3-环盖，9.4-环垫。
图14，无级减(变)速器结构示意图。
图中5′-直轴，c、f-调速器。
图15，直轴转动规律结构示意图。
图中f1-规律轮，f2-触头，f2.1-导向杆，f3-导向槽。
下面结合实施例作进一步说明。
实施例1，汽车五功能自动无级变速器。
所谓五功能，是指把汽车的离合(器)、变速(器)、减速(器)、差速(器)和制动(器)五种功能集于一体。
如图1所示在动力输入轴1上对称铰装两个园斜盘2，斜盘2外园上固装有双向止推轴承3，每个轴承的外圈3.2上固有两根对称的摆杆6，其中靠近半轴5的斜盘叫做工作盘，两个摆杆分别插入与双向可控超越离合器4相联的关节轴承4.1中，远离半轴5的斜盘叫做平衡盘，其上的两根对称的摆杆中的一根用限位杆8与机体相铰连。两斜盘外各有一个连杆7把斜盘2与套装在输入轴1上的两个两半螺母b铰联，输入轴1的末端联有调速器c、d、e，输入轴1中心孔中套装有调速轴9(图4示)，调速轴9一端有限位槽，和输入轴1固联的限位销1.1插入其中，在中间部位，一处制有右旋螺纹M，相邻一处制有左旋螺纹M左，套装在输入轴1上的两个两半螺母b，通过输入轴1上的缺口，分别和调速轴9上的左、右旋螺纹相旋合。在调速轴9靠近调速器c、d、e处制有大导程螺纹Mn，与调速器c、d、e中小环活塞12上内螺纹相旋合(图7、图8、图9、图10、图13)。半轴5，一端与车轮5.1相联，一端与双向可控超越离合器4及下坡缓行器a(图1)相联。
工作时发动机与输出轴1直联同步，带动斜盘2转动，由于双向止推轴承3的原因，在斜盘倾角β大于0的情况下，摆杆6就带动离合器4作2β角摆动，由于离合器4是双向可控的，在一个方向上仍是单向超越离合器，于是通过摆杆6带动离合器4作单向2β角的脉冲转动。
由于斜盘2的中心0与输入轴1的中心0重合，两边有销轴把斜盘2与输入轴1铰连，而连杆7又把斜盘2与套在输入轴1的两个半螺母b相铰连。这样小环活塞12的轴向位移，因大导程螺纹不能自锁的原因，便使调速轴9相对于输入轴1产生转动，其上的和两段左右旋螺纹相旋合的两个两半螺母b同时产生相反方向的位移，通过连杆7的作用，便使两斜盘同时反方向绕销轴而微转，即同时改变倾角β。也就改变了车速。
小环活塞12是怎样产生轴向位移的呢？1、拉动式(如图7所示)用外力旋转螺堵C2，由于双向止推轴承3联接的原因，螺堵C2的缓慢旋转带动小环活塞12的轴向位移。若在图7的螺堵C2头上加一园柱(或伞形)齿轮与一齿条(或伞形齿轮)啮合，把油门踩板的位移转化为C2的转动，再加复位弹簧，便可得到车、船类器械的最简式自动无级变速器。
2、位移放大式(如图8所示)线圈d1吸引插入其中的衔铁d2，衔铁d2通过环d3、双向止推轴承3与大环活塞d5相联，大环活塞d5与小环活塞12为封闭连通器，两活塞间充满有油润滑的钢球作工作介质，由于大环活塞的环面积比小环活塞的环面积大得多，这样当大环活塞d5作小的轴向位移时，小环活塞12便产生轴向大位移。
3、直接吸引式(如图10所示)衔铁d2通过环d3，双向止推轴承3和小环活塞12直接相联，衔铁移动即小环活塞移动。以上两种电磁铁吸引式中供给电磁铁线圈的直流电由和发动机输出轴成正定比例联接的直流发电机供给，当线圈匝数一定时，电磁铁产生的吸引力与电流强度成正比，而电流强度与发动机转数成正比，这样改变发动机转数，简略地说，改变油门的大小，就改变了β角的大小。也就改变了汽车前进的速度。
4、离心放大式(如图9所示)飞块e3和轴e3.1固联，e3端的环状斜面与大环形活塞e2端的环状斜面相配合，大环活塞e2与小环活塞12之间充满有油润滑的钢球作工作介质，工作时，飞块e3在离心力作用下，径向位移。通过其斜面推动大环活塞e2产生轴向位移，由于大小环活塞间为连通器，且大环活塞的环面积比小环活塞环面积大得多，所以大环活塞e2作轴向小位移，通过钢球液使小环活塞12便产生轴向大位移。
5、离心直动式(如图13所示)同理e3一端的斜面和小环活塞12一端的环状斜面相配合，工作时e3在离心力作用下产生径向位移。通过斜面直接推动小环活塞12产生轴向位移。以上两种离心驱动式中都是靠离心力来驱动小环活塞产生轴向位移的，e3产生的离心力的大小，与输入轴转数成正比，而发动机与轴1直联同步，简略地说就是取决于油门的大小。
本发明是怎样实现自动无级变速呢？弹簧11的予紧弹力等于发动机在怠速工况下小环活塞12受到的轴向推力，轴向推力不论是机械离心力，还是电磁吸引力都与发动机转速成正比增减，弹簧11的弹力则按弹簧被压缩或拉伸的程度增减，在任何工况下，都是轴向推力与轴向弹力相等，无级的改变油门为大小，也就无级了的改变了车速。
本发明是怎样实现离合、变速、减速、差速、制动五种功能于一体呢？当油门小到一定程度(即怠速油门)，弹簧11便把小环活塞12推向一极端，使斜盘倾角β＝0，即发动机在转，摆杆6不动，动力输出切断，即离合器分离，加大油门，β＞0，动力能输出，相当于离合器闭合。β角大小即车速高低，就是变速减速。每根半轴5上独立装有一个双向可控超越离合器，离合器一个在工作，另一个在分离状态，两根半轴5各自独立转动，互不干涉，即能差速。又是怎样实现制动的呢？如图3所示，a1-为制动动力源，可以是电磁式，液压式、气动式、机械式和复合式，a5-为和半轴相联的刹车鼓，a3-弹性钢带环，环内壁，固有湿性耐磨材料a4。当汽车(下坡)需要制动时，弹性钢环a3包住刹车鼓a5，就起到了制动作用。
上述几种变速方案中，图8、图9适用于以热机为动力的高速(即大β角)车、船类器械。图10、图13适用于以热机为动力的中、低速(即小β角)车、船类器械，诸方案中设计者认为纯机械式(图9、图13)最佳。但把油门踩板的位移通过挠性体或液力等方法传递，转化成小环活塞12的轴向位移，就成简式车、船类器械用的最简式自动无级变速器。
实施例2，无级减(变)速器。
如图14所示，基本结构与前例相同，不同的是输出轴5′为一根直轴，其上装有两上双向可控超越离合器4，运转时两离合器交替工作，使输出轴5′作单向脉冲转动。
减速器的调速方法1、静态调速(图6示)，减(变)速器处在静止状态，用外力转动调速轴9，改变β角。2、动态调速(图7示)减速器在工作中，人工或电动旋转螺堵C2，由于双向止推轴承3的原因，拉动小环活塞12轴向移动，改变β角。3、动态按规律自动变速器(图15示)。某些使用场所要求输出轴5′在一转中按需要作非匀速转动，这时在小环活塞12一头的触头f2处端装一转动规律轮f1，轮f1与输出轴5′相联，在弹簧11的作用下，触头f2紧贴规律轮f1，小环活塞12完全按轮f1给定的规律作轴向伸缩，通过调速轴9，连杆7等的传递作用，不断改变β角，从而使输出轴5′按照预先给定的规律运转。
本发明中所用的双向可控超越离合器，并非公知的双向可控超越离合器，而是本人自己的另一个发明专利——螺纹式超越离合器及其应用(专利号)。
1.一种五功能自动无级变速器，包括输入轴(1)及与其相联的调速器(c、d、e、)，园斜盘(2)，双向可控离合器(4)及与其相联的半轴(5)等，其特征在于输入轴(1)上铰装有园斜盘(2)，斜盘的外园上装有双向止推轴承(3)，轴承外圈上固有摆杆(6)，靠近半轴(5)的摆杆(6)插入在与离合器(4)相连的关节轴承(4.1)中，远离半轴(5)的摆杆一头用限位杆(8)与机架相铰连，连杆(7)把斜盘(2)与装在输入轴(1)上的两半螺母(b)相铰联，而两半螺母(b)通过输入轴(1)上的缺口与套装在输入轴(1)中心孔中的调速轴(9)上的螺纹相旋配，半轴(5)外端和车轮(5.1)相联，内端与双向可控超越离合器(4)相联，离合器侧面和制动器(a)相联。
2.根据权利要求1所述的无级变速器，其特征在于插在输入轴(1)中心孔中的调速轴(9)上有限位槽，和输入轴(1)固联的销子(1.1)插入其中，靠近中心处的一段制有右旋螺纹(M)，相邻的一段制有左旋螺纹(M左)在靠近调速器(c、d、e、)端制有大导程螺纹(Mn)，调速器中的只作轴向位移的小环活塞(12)的内孔是与调速轴端大导程螺纹(Mn)相旋合的内螺纹，外径是与输入轴(1)端内花键相配合的外花链(12.1)。
3.根据权利要求2所述的无级变速器，其特征在于，大环活塞(d5、e2)与小环活塞(12)间为封闭连通器，大小活塞间以充满有润滑剂的钢球为工作介质。
4.根据权利要求3所述的无级变速器，其特征在于旋合在调速轴(9)末端的小环活塞(12)的另一头，和螺堵(C2)用双向止推轴承(3)相联，螺堵(C2)大端外径上制有螺纹，和固定在机架上的内螺纹(C1)孔旋合。
5.根据权利要求4所述的无级变速器，大环活塞(d5)的轴向位移是靠电磁铁吸引完成，其特征在于和机架固联的线圈(d1)，吸引插入其中的衔铁(d2)，衔铁通过环(d3)与双向止推轴承(3)的外环三者相联，轴承(3)的内环与大环活塞(d5)右端相联，小环活塞(12)的一面和大环活塞(d5)间的钢球液接触，另一面和复位弹簧(11)接触。
6.根据权利要求5和所述的无级变速器大环活塞(e2)的轴向位移是靠飞块(e3、e3.1)的离心力完成，其特征在于飞块架(e4)与输入轴(1)相固联，飞块轴(e3.1)滑配装在飞块架(e4)中，飞块(e3)与轴(e3.1)固为一体，飞块(e3)的一面有环状斜面与大环活塞(e2)左右的环状斜面配合，小环活塞(12)的一面和大环活塞(e2)间的钢球液接触，另一面与复位弹簧(11)接触。
7.根据权利要求6所述的无产变速器，小环活塞(12)的轴间位移是靠电磁铁直接驱动的，其特征在于小环活塞(12)一端通过双向止推轴承(3)、环(d3)直接与衔铁(d2)相联。
8.根据权利要求7所述的无级变速器，小环活塞的轴向位移是靠离心力直接驱动的，其特征在于飞块(e3)一端的环状斜面直接驱动和小环活塞(12)一体的环状斜面产生轴向位移。
9.根据权利要求1所述的无级变速器，其特征在于一根输出轴(5′)上有两个双向可控超越离合器(4)。
一种五功能自动无级变速器，输入轴上铰装有可调倾斜角的圆斜盘及随盘转动而往复摆动的摆杆推动装在输出轴上的超离离合器，从而输出转速。改变斜盘倾角，即可改变速比。本发明可以实现自动无级变速及减速。本发明结构简单，工作可靠，寿命长，成本低，机械效率高。可以广泛应用在与热机、电动机匹配的器械上。
文档编号F16H37/12GK10393
公开日日 申请日期日 优先权日日
发明者刘建堂 申请人:刘建堂您的位置： &
可实现高扭矩传递的车用功率分流式无级变速器的设计研究
优质期刊推荐无级变速器的简介与发展
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"太原理工大学
要】首先提出实现无级变速必须满足的两个条件和各种类型的无级变速方式，并以此为主线介绍了现有无
摩擦式无级变速器
非摩擦式无级变速器
【文章编号】,’’!/00!1（&’’(）’!/’’)#/’!
级变速器类型，并从各类无级变速器的发展过程对未来的发展趋势进行展望。【关键词】无级变速器【中图分类号】*+,!&-$)
【文献标识码】.
无级变速器是在,2世纪2’年代出现的，至&’世
方式导致对无级变速的研究朝着控制方向发展。液力无级变速的实现途径是液力变矩器或液力耦合器，它们通常与齿轮变速箱组合。齿轮变速箱是有级传动方式，而前者是无级的，在齿轮变速箱的两个传动比之
间，液力变矩器（或耦合器）可实现转速的无级变化，因而实现无级传动。这种传动方式需要考虑液力变矩器（或耦合器）的传动特性以及液力变矩器（或耦合器）与齿轮变速箱之间的协调控制，本质上是用液力变矩器来控制齿轮变速箱。电磁流为介质的无级变速传动通常称为电力无级调速传动，又可分为直流传动和交流传动，这种无级变速方式涉及到电机控制领域，调速性能依赖于电机调速与控制水平。!
机械式无级变速器
由机构或纯机械构件实现无级变速的称为机械无级变速传动，目前所具有的传动形式主要有摩擦式和脉动式两种。在机械设计基础理论中，机械传动的基本形式有摩擦传动、齿轮传动、带传动、链传动和机构传动等。摩擦式无级变速器的传动方式就是由这些基本的传动方式演变组合而成，脉动式无级变速器是由机构组合而成。!-,
摩擦式无级变速器及其发展历程
摩擦式是最简单且最容易实现无级变速的一种传动方式，无级变速器的设计就是从摩擦式开始的。滚轮平盘式是结构最简单的一种，滚轮为主动件，平盘是从动件，滚轮依靠其与平盘之间的摩擦力带动平盘转动，滚轮与平盘的接触位置可随意调整，传动半径也就相应改变，圆盘的角速度随之改变。这种无级变速器结构简单，易于实现，可滚轮与圆盘的接触面积小，接触处的接触应力大，而且由于受结构尺寸的限制，变速范围小。因而设计人员又提出一种新的结构，锥盘环盘式无级变速器，原理与前一种相同，只是接触面积增大，故可传递功率也相应有所增加，接着在锥盘环盘式
纪!’年代以后才开始发展，由于受当时各方面因素如机械发展水平、材质和加工工艺等条件的限制，进展十尤其是0’年代以后，随着科分缓慢。&’世纪(’年代，
技的发展，原本无法解决或很难解决的技术难题一一突破，加之实际生产中对无级变速器的需求越来越多，无级变速器得到了很大的发展，并在汽车等交通工具上广泛应用。,
无级变速传动类型
无级变速需要解决的两个技术问题就是转速的连续变化与在任意传动位置下的稳定运转。
（满足这两个要求可以有多种传动方式：利用柔,）
性介质传动，如利用液体作传动介质的液力传动。该种传动方式是一种组合传动方式，将中间充满液体的液力变矩器或液力耦合器置于发动机与变速箱之间，利用液体的柔性可使液力变矩器或液力耦合器的传动比在一定范围内变化，与有级的变速箱组合可实现相当范围的无级变速。（以电磁流为介质的传动，该种&）变速方式以电机调速为主体，有电磁滑差式、直流电动机式和交流电动机式。（摩擦传动，由于在摩擦传动!）中，主从动件之间的接触位置可以很容易的改变，利用这一特点可以连续改变传动比，所以摩擦式无级变速是目前应用最为广泛的一种变速方式。（$）脉动式无级变速，脉动式无级变速是以组合方式来实现无级变速，以连杆机构为主体，单向超越离合器为转速过滤装置，过滤出某一范围内的转速，这一范围之外的转速将不被输出，由于这种输出转速具有脉动性，所以称之为脉动式无级变速。&
无级变速器
不同的实现方式将使对变速器的研究沿着不同的方向逐步向前发展。柔性液体或电磁流为介质的传动
作者简介：柳晋伟，男，太原理工大学在读研究生。,20)年生，
第#期0总第,&期1柳晋伟等：无级变速器的简介与发展%++’年!月
的基础上又出现了多盘式，可进一步增大传动功率。
上述几种类型的无级变速器都是主从动件之间直接接触，依靠相互之间的摩擦力来传递动力的，没有使用中间滚动体，之后又出现了在主从动元件之间使用中间滚动体的无级变速器，称为中间元件式无级变速器。中间元件的出现为无级变速器在机构方面的扩展提供了空间，也使无级变速器的设计开始步入了一个新的阶段。
钢球平盘式是最初形式，钢球外锥式和钢球内锥式是平盘式的改进，随后又开始改变滚动体的外形，如单滚锥平盘式、四滚锥平盘式等，最后滚动体和传动件的形状为实现某一目标都相应改变。与直接传动式相比，中间元件的出现为设计开拓出一个更为广阔的空间。尽管中间元件或传动元件可以有多种外形，可传动形式没有改变，只是简单形式的摩擦传动。鉴于行星齿轮传动出现了以锥盘和环盘为太阳轮，中间滚动体为行星轮的行星式传动，在机构的组成上行星式传动无疑已向前迈了一大步，其变速范围大、输出特性好、承载能力高、结构紧凑、加压装置和操纵机构都比较简单。
由基本机械传动方式演变出来的无级变速器还有带式和链式无级变速器，与普通传动方式不同的是链式无级变速器也是摩擦传动。带式传动由于结构简单，调速方便，金属带的出现解决了橡胶带寿命低，传递功率小的缺陷，因而在汽车尤其是高级轿车上得到了广泛应用。#$%
非摩擦式无级变速器
脉动式无级变速是摩擦式之外的一种机械无级变速方式，它的实现方式有点像电路中二极管对交流电
的过滤方式，采用连杆（或其它类型）的机构组成一个相，由至少三个相组成一个无级变速机构，通过超越离合器的过滤作用，滤掉低于某一速度值的转速，输出符合单向离合器过滤条件的转速，由于这种传动方式速度波动比较大，因而称为脉动式。&
无级变速研究现状
目前对无级变速的研究主要沿着以下几个方向：液力无级变速，电机调速和机械式无级变速。从研究与开发的领域来讲，液力与电机调速均可视为对控制系统的研究，其可开发领域与机械式无级变速器相比比较小，在液力变速器方面有关磁流变液无级变速器原理的论述，指明虽然中间介质采用了一种特殊的材料，基本传动形式没有质的改变，电机调速局限性也很大。从机械式无级变速的发展历程来看，摩擦式无级变速器经过了直接传动式、中间元件式、进而还演变出了行星式无级变速器，在这一过程中，在每一个发展阶
段，无级变速器的结构由简单到复杂，传动元件之间的接触面由简单的接触方式发展到为提高传动特性而改成更能相互适应的表面形状，加压和调速装置也在不断改进。后来随着机械材料和加工工艺的改进使带式和链式无级变速也得以广泛应用。’
无级变速器的展望
摩擦式和液力无级变速器都存在传动效率低和功耗大等缺陷，且不能实现以精确传动比传动。摩擦式无级变速不能传递大功率且有较大的摩擦损失，液力无级变速可传递功率比较大，却需付出传动效率低、功耗大和造价高等代价。非摩擦式无级变速已经逐渐成为无级变速器未来发展的方向。
齿轮传动是一种最常用的机械传动方式，可在无级变速中却遇到了难以克服的困难而被拒之门外，齿轮传动无法实现无级变速，这也是人们最普遍的认识。齿轮传动具有可靠性好、传动平稳、传动效率高等优点，就目前所具有的各种形式的齿轮传动而言，传动比相对固定，无法实现无级变速。可这并不等于齿轮与无级变速无缘，改变齿形使之适合无级变速是人们一直在追求的方向，有人曾提出一种阿基米德螺线齿轮，齿形沿三维方向变化，以实现无级变速。我们也可大胆设想，在圆锥面上使用一种非常规齿形，这种齿形在圆锥面上的排布满足以下几个要求：在确定的传动位置可以以稳定的传动比传动，齿数沿圆锥轴线方向递增，两传动元件之间的接触位置在传动过程中可沿圆锥轴线方向变化，由于圆锥的线速度沿轴线方向变化，因而实现无级变速。我们也可设计一种柔性齿轮，在啮合过程中，齿轮的有效齿数可以根据需要调整，也可实现无级变速。在机构方面，不同类型的机构加以组合变化也可实现无级变速。重庆大学提出了一种新型无级变速器，是在原有脉动无级变速器基础上的一种改进，尽管距实际使用还有一段距离，可在机构设计方面无疑是一个很大的突破。
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阮忠唐$机械无级变速器设计与选用指南$北京：化学工业出版社，)"""$
周有强$机械无级变速器$北京：机械工业出版社，%++)$
彭明涛$汽车带式无级变速器的发展现状$重庆工商大学学报，%++#$
马怀琳$汽车带式无级变速器技术与发展$北京汽车，)"",（)）$刘光全$齿轮无级变速器原理$汽车技术，)""!（!）$黄
金，李慰立，等$磁流变液无级变速器的原理$西南师范大
力.等$非摩擦式连续作用无级变速器的结构创新
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综观国内生产情况而言，拥有先进设备的企ZZY[管。
业生产能力大、产量高、产品质量稳定。!建筑给水塑料管的发展前景
（T）国家大力推广化学建材可为塑料管的发展提供绝好机遇。化学建材是继钢材、木材、水泥之后，当代新兴的第四大类建筑材料。建筑给水塑料是国家大力推广的化学建材之一。国家和地方性政策文件的出台，加速了化学建材的推广。自&’’’年)月T日起，在新建住宅中，禁止使用镀锌钢管做给水管，推广应用ZBZ管、ZIY\管、ZZY[管等塑料管。
（建设事业&）建筑给水塑料管的市场分析：根据《“九五”计划和&’T’年远景目标纲要》测算，&’’TW&’T’年间，住宅建筑室内冷水管需求量约!]T’(&7F6。热水
管需求量约T]T’(&7F6；太阳能热水器冷、热水需求量
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我国有&)’’多家涉外宾馆$’多万间T’(&7F6。此外，
客房和&T万家旅店已进入装修改造的高峰期，均将实行更新换代。据有关人士测算，宾馆、饭店冷、热水管更新量约&]T’$&7F6。根据以上几个方面测算，&’’TW&’T’年间，工程建设领域中，建筑给水管道需求量约（在国家要求住宅建筑中淘汰(W)）]T’(&7F6。当前，镀锌钢管推广ZBZ管、ZIY\管、ZZY[管等塑料管的形势下，建筑给水塑料管的市场潜力十分巨大。
%T&杨世英&工程塑料手册&中国纺织出版社，TSS$&
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