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铁道部偿债高峰渐近 巨额债务可能由财政埋单
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21世纪经济报道&&&&&&&&&&&&&&　　王芳艳&&&&&&&&&&&&&&　　核心提示：外界更为担心的是，尽管铁道部认为偿债没有风险，但随着偿债高峰到来，最终铁道部的巨额债务将可能由财政埋单。&&&&&&&&&&&&&&　　编者按&&&&&&&&&&&&&&　　利率下浮10%，期限长达20年，没有担保，没有抵押，而项目运转十几年了，累计现金流还是负的，并且至少前3-5年还不能还本。这对一般工商企业来说，想要从银行贷款，简直是白日做梦。但这样的项目，众多银行像饿狼一样扑上，如同分食&“饕餮美餐”。对，这就是铁道部贷款，更具体说是高铁贷款。&&&&&&&&&&&&&&　　这背后究竟隐含了什么逻辑？&&&&&&&&&&&&&&　　这和其他政府融资平台实质没有区别，你一样会很失望。在信贷狂涌大潮中，一个不死的幽灵在沉寂几年后，重新在神州大地上游荡。这个幽灵曾经制造了令人棘手的银行坏账和异常扭曲的信贷文化。&&&&&&&&&&&&&&　　这个幽灵是什么？你知道的。&&&&&&&&&&&&&&　　这就理解了为什么银行抢着给铁道部贷款。一拨拨银行在高管的带领下，主动或被动地鱼贯踏上铁道部的高速列车。他们寄希望于铁道部不会赖帐；即使还不上债务，那也是很久以后的事情了，那时银行高管在哪里，没有人知道。但现在不可撼动的GDP需要贷款，需要银行，银行高管们知道他们现在哪里。&&&&&&&&&&&&&&　　公众似乎不能责备银行，他们为GDP出力贡献；公众似乎也不能责备铁道部，它雄心勃勃铺设蓝图。但上万亿的贷款如何有效地控制风险，更重要的是，这样的事情如何才不会重演，却是当下最应该做的事情。&&&&&&&&&&&&&&　　“今年额度太紧张，新增的铁路项目贷款基本不发放了，已经批的或者承诺的项目贷款会继续支持。”&一家股份行高管表示。&&&&&&&&&&&&&&　　在原铁道部部长、党组书记刘志军涉嫌高铁腐败落马后，对年高铁大干快上期间大量银行信贷的风险亦成为各方关注的焦点。&&&&&&&&&&&&&&　　据记者调查，近两年的2万亿铁路投资中，银行信贷成为主要资金来源。以2009年为例，铁道部获得国内外贷款4288.95亿元，相当于2008年和2007年获得的信贷总和的两倍，同时贷款占铁道部全部资金来源(7576亿元)的比例高达56.6%，而2008年、2007年这一比例仅为33.8%、31.4%。&&&&&&&&&&&&&&　　而记者获得的银行对部分中西部铁路授信调查报告显示，这两年给予高铁项目贷款大多是信用贷款，并实行基准利率下浮10%的固定利率，期限长达近20年。&&&&&&&&&&&&&&　　这些调查报告亦表明部分地区的高铁项目的财务状况呈现投资回报低、投资回收期长，特别是在运营期的前3-5年内，项目仍处于亏损，净现金流为负，还本付息的风险较大。&&&&&&&&&&&&&&　　部分铁道部和地方政府合资铁路，在地方大力举债之时，其资本金能否按期到位，也是一大隐患。&&&&&&&&&&&&&&　　更需要引起高度关注的是，随着高铁高歌猛进，铁道部未来将面临巨大的偿债压力，而最终很可能是由国家财政来“兜底”。&&&&&&&&&&&&&&　　1.超投资授信&&&&&&&&&&&&&&　　2008年政府启动4万亿投资等一揽子经济刺激计划，铁路建设成为拉动内需的主要动力之一，国务院批复年铁路投资额达2万亿元。&&&&&&&&&&&&&&　　2008年年底，国有大行的董事长、行长频繁拜访铁道部。不少银行专门发出通知，明确提出将铁路作为重点支持的方面，大手笔的授信成为银行业的“家常便饭”。&&&&&&&&&&&&&&　　日，建行与铁道部签署了《战略合作协议》，以政策规定的最优惠方式为铁道部及其下属单位提供融资。在年期间建行向铁道部重点铁路项目意向性提供3580亿元的综合授信。&&&&&&&&&&&&&&　　工行也由一位副行长带队亲赴铁道部，与铁道部签署了《战略合作协议》。根据协议，铁道部和工商银行(4.46,0.05,1.13%)相互视对方为最重要的战略合作伙伴，铁道部优先选择工行为金融业务主办银行。&&&&&&&&&&&&&&　　此外，农行在未来三年内将向铁道部提供5000亿元的意向融资额度，交行则给予铁道部3000亿元意向授信。&&&&&&&&&&&&&&　　股份行不甘示弱，2009年年初，中信银行(5.48,0.09,1.67%)和招商银行(14.30,0.30,2.14%)分别给予铁道部1000亿元和800亿元授信额度。到2009年12月，总部位于福建的兴业银行(28.54,0.87,3.14%)也向其提供1000亿授信额度。&&&&&&&&&&&&&&　　截至2009年底，铁道部已与主要金融机构签订战略合作协议，银行承诺意向授信规模超过2万亿元。&&&&&&&&&&&&&&　　对此，一家大行授信管理部人士直言，类似的授信往往带有营销性质，超过项目融资需求部分的授信额度，并没有意义，不过银行对铁路信贷的争抢激烈程度由此可窥一斑。&&&&&&&&&&&&&&　　“2009年我们在北京成立了大客户部，以进一步加强对各部委的影响力，这其中就包括了铁道部。”一家总部不在北京的银行人士表示。&&&&&&&&&&&&&&　　在信贷有力支撑下，2009年，铁路固定资产投资从2008年的4165.47亿元飙升至7000亿元，创历史新水平；全年完成基本建设投资从2008年的3376亿元跃升到6000亿元，比上一年增长79%，是我国铁路历史上投资规模最大、投产新线最多的一年，超过“九五”或“十五”铁路基本建设投资总和。&&&&&&&&&&&&&&　　这一年，铁道部获得国内外贷款4288.95亿元，是2008年和2007年获得的信贷总和的两倍(2008年获得1217.18亿，2007年获得771.27亿元)，相当于铁路固定资产投资额的61%。&&&&&&&&&&&&&&　　铁道部2011年度第二期超短期融资券募集说明书显示，在铁道部现金流中，2009年的贷款占到了铁道部7576亿元现金流入的56.6%，而2008年、2007年这一比例仅为33.8%，31.4%。&&&&&&&&&&&&&&　　到了2010年，铁路固定资产投资和基本建设投资继续增加至8340.7亿元和7091.0亿元，若保守以50%的信贷比例计算，2010年铁道部获得的信贷额预计超过4000亿元。如此推算，2009年到2010年铁道部获得的信贷将近万亿元。&&&&&&&&&&&&&&　　2.优惠：免担保、低利息&&&&&&&&&&&&&&　　一家股份行信贷管理部人士表示，铁路大干快上，信贷投放的门槛显得异常宽松，免除担保、利率下浮、期限长成为这些信贷的共同特点。&&&&&&&&&&&&&&　　举个例子，作为《中长期铁路网规划》中“四纵四横”快速客运网徐兰客运专线(徐州-郑州-兰州)的重要组成部分，宝鸡至兰州客运专线项目在2009年年底开工。2010年年初银行对该项目进行了调查报告，报告显示，项目总投资646.9亿元，其中资本金326.285亿元，占比50.49%，资本金部分中铁道部承担80%，陕甘两省共同承担20%，陕西省政府出资7.4393亿元占资本金的2.28%，甘肃省政府出资57.85亿元占资本金的17.72%。&&&&&&&&&&&&&&　　当时，中国农业银行(2.70,0.02,0.75%)、中国工商银行、中国建设银行(5.04,0.05,1.00%)分别出具了对该项目贷款的承诺文件共计300亿元。部分银行给予中长期项目贷款授信超过60亿元，期限19年，利率执行基准利率下浮10%标准，担保方式采用信用方式。&&&&&&&&&&&&&&　　无独有偶，湖北省建设城际铁路，2009年年底某银行对其中一条城际铁路的授信申请显示，贷款期限20年，贷款利率实行基准利率下浮10%，并设立5年宽限期。项目建设期为3年，在项目运营期的头2年内，企业仅需偿还贷款利息即可，本金将在后15年内等额偿还。&&&&&&&&&&&&&&　　这些不是个案。铁道部2011年度第二期超短期融资券募集说明书显示，铁道部与金融机构保持良好的合作关系。目前所有商业银行对铁道部及铁路局运输企业贷款全部免除担保，采用信用贷款方式。&&&&&&&&&&&&&&　　一些银行人士表示，“前几年银行有要求铁道部财务司进行担保，而部分收益差的合资企业，银行会尽量争取项目公司的股东进行担保，但2009年铁道部比较强势，银行抢着给他们贷款，担保不一定能实行。”&&&&&&&&&&&&&&　　此外，基准利率下浮10%，对银行的息差收入造成不利影响。&&&&&&&&&&&&&&　　上述银行在对湖北某城际铁路的调查报告里表示，“虽然本次授信期限长、利率偏低，存在遇国家利率上升而影响我行效益的可能”，但该行同时认为，“通过该笔授信，可建立、加强我行同铁道部及该公司的长期战略合作，着眼于未来，在未来铁路项目建设和营运过程中取得更大、更远久的收益。”&&&&&&&&&&&&&&　　为了弥补低息不利影响，银行将目光瞄上铁道部每年的运输收入沉淀的大量资金。一家股份行高管表示，银行除了授信之外，还会积极争抢铁道部的存款，不过铁道部的基本账户往往开设在国有大行，因此他们会争取项目公司开设结算账户，并拓展票据业务、财务顾问、网上银行的中间业务收入。&&&&&&&&&&&&&&　　3.现金流悬疑&&&&&&&&&&&&&&　　不过随着2010年底信贷额度趋紧，铁道部与银行的关系发生了微妙变化。&&&&&&&&&&&&&&　　一家国有银行公司部人士表示，2011年该行希望对铁路贷款提高利率水平，并增加一些担保要求。&&&&&&&&&&&&&&　　同时，在刘志军事件发生后，银监会要求银行内部自查铁路贷款授信状况。各界日益担忧对前两年信贷冲锋陷阵的高铁项目的盈利和现金流状况。&&&&&&&&&&&&&&　　银监会主席助理阎庆民在两会期间曾表示，“我们应该看高铁项目本身的现金流产生的收入，而不是政策性的号召，让你支持就支持。”&&&&&&&&&&&&&&　　一位国有银行人士介绍，高铁项目的贷款风险主要在于铁道部的整体偿债能力，合资铁路的风险主要在于项目自身的盈利能力和项目公司的综合还款能力，特别是在项目进行运营期的3-5年内，还本付息的风险最大。&&&&&&&&&&&&&&　　银行对上述宝兰铁路的调查报告显示，银行测算该项目的年度偿债覆盖率(可用于还款的资金对贷款本金的覆盖程度)悲观估计只有约101%，乐观估计略微超过170%。&&&&&&&&&&&&&&　　不过，银行对其利润和现金流测算显示，除了3年建成期，2014年建成到2021年7年之间利润一直预测为亏损，项目净现金流量在建设期后转为正流入，但累计净现金流量直到2027年亦即建成后的17年才转正。&&&&&&&&&&&&&&　　对于宝兰铁路，银行测算内部收益率仅为3.6%，而5年期存款利率就有5%，更远低于工商企业平均回报率。而在基准折现率为3%的条件下，测算其投资利润率仅为2.7%，投资回收期为19年，贷款偿还期为19年。&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&　　“从项目盈利角度而言，投资收益率是非常低的，相当于一年期定期存款利率。”另一家股份行信贷管理部人士称。&&&&&&&&&&&&&&　　不过，宝兰铁路已经算是情况较好的，有的城际铁路投资收益率更低。&&&&&&&&&&&&&&　　对上述湖北某城际铁路预测，项目建成运营的前三年净现金流量仍然预测为负，运营20年，累计净现金流仍然为负。&&&&&&&&&&&&&&　　即使是客流量密集的东部地区，据媒体报道，从日至2009年9月底，京津高铁共运送旅客1870万人，营业额为11亿元出头，而成本支出超过18亿元。运行一年，京津高铁亏损高达7亿元。&&&&&&&&&&&&&&　　上述人士表示，银行在做可行性研究报告时，有许多因素是估算，例如对客货运量的估算，为了争取项目，往往偏向乐观。&&&&&&&&&&&&&&　　4.股东资本金缺口&&&&&&&&&&&&&&　　而股东资本金能否到位，是另一大担忧。&&&&&&&&&&&&&&　　而记者获得资料显示，部分中西部地方铁路局由于原材料价格上涨造成经营成本加大，而铁路运价不变导致2008年的经营性现金流出现负数；由于大量新建铁路，其投资现金流也为负，仅有筹资现金流为正。这表明除了依赖外部融资，自身现金流偿债能力令人担忧。&&&&&&&&&&&&&&　　为了弥补资金短缺，近几年铁道部先后与全国31个省、市、自治区签订了铁路建设战略合作协议，地方政府以直接出资或以征地拆迁补偿费用入股等形式参与铁路建设。&&&&&&&&&&&&&&　　例如，为建设城际铁路，铁道部和湖北省共同出资建立一家国有公司。银行对其授信调研报告显示，由于该公司2009年处于项目建设初期，除铁道部和湖北省投入的10亿元资本金外无其他收入和资产。此笔授信为信用方式，鉴于该公司目前财务状况其最高授信额度测算结果达不到授信要求，银行对其风险度评定为0.7(风险度一般在0-1之间，0.7以上为高风险)。&&&&&&&&&&&&&&　　这可能会埋下风险隐患：资本金是否能够及时到位。据多位银行人士介绍，一般而言，合资铁路建设，铁道部和地方各承担50%的资本金比例，但2009年地方各项工程一起上马，财政压力骤增，不少地方与铁道部沟通，能否将其承担的资本金比例降低到20%，但即使这样，其出资的资本金还要靠银行的软贷款填补。&&&&&&&&&&&&&&　　一位股份行人士透露，长三角地区一条铁路建成后就曾出现财政危机，一度连利息都不能支付。其原因主要是地方以拆迁征地费用入股，资本金并没有真正到位，导致现金流枯竭。&&&&&&&&&&&&&&　　5.铁道部不会赖帐&&&&&&&&&&&&&&　　但对于高铁项目的担忧，银行并不十分焦虑。&&&&&&&&&&&&&&　　银行的理由是投资回报率低，主要影响股东收益，只要项目能够还得起利息就行。如果现金流差，无法还本，20年后贷款到期再展期，问题不大。&&&&&&&&&&&&&&　　更大的逻辑是，铁路贷款背后隐含政府信用，“一些铁路连利息都支付不了，最后还是铁道部出钱还银行。”&&&&&&&&&&&&&&　　银行对上述湖北某城际铁路的授信调查报告里坦承，虽然从该项目本身的现金流量测算来看，企业按期偿还贷款存在着一定的风险，但综合考虑该公司股东(铁道部、湖北省)的背景实力和信用状况，相信铁道部和地方政府后期将会以更多的方式提供多样化的资金支持，以确保该项目的正常运作与债务偿还。&&&&&&&&&&&&&&　　“在2009年银行如果不对高铁项目大量放贷，反而会受到政府部门的压力。因此，所谓的技术数据和测算，只能起一个参考作用。”一家股份行风险管理部人士坦承。&&&&&&&&&&&&&&　　这种非技术性因素在政府性大项目中随处可见。&&&&&&&&&&&&&&　　一位曾经参与上海磁悬浮项目贷款的银行人士表示，上海磁悬浮项目建设时曾与多家银行洽谈信贷，但由于认为项目风险很大，该银行总部一开始并不同意，后来信贷员和分行负责人去北京游说，靠三个原因打动了总行。&&&&&&&&&&&&&&　　“一是贷款期限近20年，大家都不在位置了，对大家没有影响。第二这个项目是政府工程，肯定能成功。第三银行参加这么大的市政项目，有宣传意义。”该人士表示，实际上当时该银行还没有那么多头寸支持如此长期限的信贷，于是就找了保险公司做协议大额存款以匹配贷款。&&&&&&&&&&&&&&　　“为什么银行抢着给铁道部贷款，道理一样。一方面是预计铁道部不会赖帐，至少能够归还利息，即使是领导换届，债务不会消失。第二是还是有利息收入，一般银行会找到一笔大额的固定利息的中长期存款，与这笔中长期贷款匹配。第三则是希望获得广告效益。”上述股份行信贷管理部人士认为。&&&&&&&&&&&&&&　　另一家股份行人士亦认同这一观点，“给民营企业贷款，出了问题，银行的人就有道德风险，但是给国有企业贷款，出了问题，也无需问责。”&&&&&&&&&&&&&&　　此外，在2010年监管要求银行清理政府融资平台，这些贷款对银行的拨备和资本金消耗提出更高要求。&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&　　然而，几位银行人士表示，从目前来，地方政府融资平台清理，主要是指地方政府，不包括铁道部，“在我们这里铁路企业贷款不包括其中。”&&&&&&&&&&&&&&　　6.谁来埋单？&&&&&&&&&&&&&&　　然而，随着高铁高歌猛进，外界对铁道部的偿债能力已发出质疑。&&&&&&&&&&&&&&　　到了今年，铁道部建设步伐仍然很快，2011年中国铁路固定资产投资计划总规模为8500亿元，其中7000亿元为基本建设投资。&&&&&&&&&&&&&&　　2009年末，铁道部负债总额已达到1.3万亿元。其中，长期负债约8548亿元，流动负债为4486亿元，当年还本付息就要733亿元。根据铁道部公布的2010年第三季度财务报告，其总负债额已经从2009年底的13033亿跃升到16786亿，而总资产则为29929亿，负债率达到了56%以上。&&&&&&&&&&&&&&　　民生银行(5.37,0.08,1.51%)2010年发布的《2010年中国交通运输业发展报告》中表示，由于债务融资比例越来越大，预计未来铁道部门支付的利息有可能超过1000亿元，这使得铁路的盈利能力变得脆弱。&&&&&&&&&&&&&&　　《报告》显示：铁路建设资金来源中，债务融资的比例，已经由2005年的48.83%，上升为2009年的70%以上。快速增长的债务融资规模，使得铁道部的资产负债率逐年上升，预计2012年铁道部资产负债率有可能超过70%。&&&&&&&&&&&&&&　　铁路信贷的风险也引起监管高度关注。阎庆民在两会期间表示，五六年以前，银监会就已经关注关于高铁建设的贷款集中度风险问题，即单一企业贷款比例太高，主要是建行和工行对铁道部贷款规模庞大。&&&&&&&&&&&&&&　　他同时还表示，铁道部又是典型的政企不分的部委，既有企业，还有行政职能，在这种情况下，铁道部是统贷统还，“这给下一步的管理带来难度。”&&&&&&&&&&&&&&　　外界更为担心的是，尽管铁道部认为偿债没有风险，但随着偿债高峰到来，最终铁道部的巨额债务将可能由财政埋单。&&&&&&&&&&&&&&　　然而不得不提的是，纵观近年铁路建设，贷款和税后建设基金是铁道部近年来现金流的主要来源，近三年贷款和税后建设基金总额占同期现金流入总额的58.35%。&&&&&&&&&&&&&&　　铁路建设基金是指经国务院批准征收的专门用于铁路建设的政府性基金，计算在货物运费中，是20世纪90年代初期国家财税体制尚不完备的背景下为扶持铁路发展实行的特殊财政政策。按原规定，该基金征收截止时间为2005年底。不过，根据财政部《关于处理18项到期政府性基金政策有关事项的通知》(财综函[2006]1号)，将其原有政策执行期限延续至2006年底。&&&&&&&&&&&&&&　　2006年后，国家再度颁布《财政部关于延续农网还贷资金等17项政府性基金政策问题的通知》，又再度延长其收取期限。然而铁路建设基金带来一系列负面、深层次的问题，改革呼声很大。&&&&&&&&&&&&&&　　最近几年，为了缓解大规模铁路建设投资的压力，铁道部制定了“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总体改革思路，积极吸引地方政府和社会资本投资铁路建设，扩大合资铁路规模。&&&&&&&&&&&&&&　　“铁道部应进一步丰富融资渠道，改善股权结构。以票据、信托、搭桥、债券、委托贷款、资产证券化产品等多渠道解决融资需求。”一家国有银行公司部人士认为。&&&&&&&&&&&&&&　　然而铁路投融资体制改革举步维艰。一家保险公司资产管理部人士表示，该保险公司参股京沪高铁，这也是目前唯一其投资的铁路项目，“目前还不敢投地方合资铁路，主要是合资铁路地方没有定价权，收益较低，也不透明。”&&&&&&&&&&&&&&　　因此铁道部加快市场化改革迫在眉睫。&&&&&&&&&&&&&&　　然而反观银行信贷异常行为，比如扎堆国有企业、傍政府，有着根深蒂固的逻辑，这就是铁路企业隐含政府信用，铁道部不会赖帐。另外，作为典型的中长期贷款，对银行当权者而言，在其任内暴露不良的可能性较小。&&&&&&&&&&&&&&　　受此影响，信贷资源投向效率低下的政府项目，则会导致资源匹配效率低下，以及对民营经济的挤出效应。&&&&&&&&&&&&&&　　“政府项目投资效率低下，而信贷资源大量集中，则是对于无效率行为的纵容。这是银行多年来存在的体制问题。”一家股份行高管认为。&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
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日，建行与铁道部签署了《战略合作协议》，以政策规定的最优惠方式为铁道部及其下属单位提供融资。在年期间建行向铁道部重点铁路项目意向性提供3580亿元的综合授信。&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&　　工行也由一位副行长带队亲赴铁道部，与铁道部签署了《战略合作协议》。根据协议，铁道部和工商银行(4.46,0.05,1.13%)相互视对方为最重要的战略合作伙伴，铁道部优先选择工行为金融业务主办银行。&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&　　此外，农行在未来三年内将向铁道部提供5000亿元的意向融资额度，交行则给予铁道部3000亿元意向授信。&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&　　股份行不甘示弱，2009年年初，中信银行(5.48,0.09,1.67%)和招商银行(14.30,0.30,2.14%)分别给予铁道部1000亿元和800亿元授信额度。到2009年12月，总部位于福建的兴业银行(28.54,0.87,3.14%)也向其提供1000亿授信额度。&&&&&&&&&&&&&&民生银行(5.37,0.08,1.51%)2010年发布的《2010年中国交通运输业发展报告》中表示，由于债务融资比例越来越大，预计未来铁道部门支付的利息有可能超过1000亿元，这使得铁路的盈利能力变得脆弱。
HW&&&干的好事
我去，最后还不是老百姓的钱，马勒戈壁，我们花这么贵的钱坐动车，造的钱还是我们出，特乃乃的，
应该的，比吃了喝了好多了。
你们是杞人忧天，前几年修高速公路也是这担忧那担忧，现在哪地方没有高速公路你还不愿意去呢
高速公路都赢利了，所以风险小
机票价格全球最高，还要强买强卖什么机场建设费，燃油费附加，也没见谁唧唧歪歪
铁路票价近20年没涨了，高铁票价比普通列车高点也合理，符合市场经济规律，至少长途旅行比大巴车票便宜，你是愿意坐大巴还是高铁呢
总有人买单，P是跑不掉的，
要么企业破产找重组人，&要么TG印钱货币信用破产...&&&&&&&只能是这样了。
原帖由heroyxh在&12:10发表&&&&&&&&&&&&&&铁路票价近20年没涨了，高铁票价比普通列车高点也合理，符合市场经济规律，至少长途旅行比大巴车票便宜，你是愿意坐大巴还是高铁呢&&&&&&&&&&&&&&现在问题是，&物价涨了，&百姓工资对应物价没涨还跌。&&&&&&&所以高铁也建了，&但是春运还是那个鸟样，&君不见晚上就在火车站里面睡只会明天好排队买普通火车票的？&&&&&&&高铁要成为普通远行工具其实很容易的，&让百姓手上有点钱了，&自然抢高铁票去。
直接把油价涨个一倍，高铁优势就出来了，就赚钱了。
油价涨，&高铁票价不跟着涨？
应该是巨额债务由P民买单
1996年以后火车票就没涨了，96年你多少工资，2011年你多少工资，自己心里还是要有杆称的，中国人就喜欢跟着媒体瞎起哄，铁路还是对得起大家了，跟读大学一样，大学每年学费4000，现在一个幼儿园一年学费都上万了，还要交建园费，但媒体公众每次都盯着大学叫唤，怎么就不想想现在4000读一年大学，在全世界还找得出多少，暴利的小学、中学、高中反而大家都高高兴兴接受，真是中国特色。
建设成本和腐败当然要财政出钱，全民买单了。
迟早全民买单的。&&&&&&&等全民买单了以后，&高铁就开始感觉便宜了...
原帖由吉多多在&11:37发表&&&&&&&应该的，比吃了喝了好多了。
原帖由追星族在&14:31发表&&&&&&&&&&&&&&[size=12px]原帖由吉多多在&11:37发表&&&&&&&&&&&&&&应该的，比吃了喝了好多了。&&&&&&&&&&&&&&恰恰相反，没工程就没有油水，就更提不上吃吃喝喝了。
原帖由shawnfore在&12:54发表&&&&&&&油价涨，&高铁票价不跟着涨？&&&&&&&高铁用油的？&&&&&&&&&&&&&&爱唱空高铁就唱&这几年ZF干的事&就这件是对的
京沪高速铁路黑洞曝光&铁路内部低调赢家浮出水面&&&&&&&&&&&&&&&时间：日&13:00:36&中财网&&&&&&&&&&&&&&&&　　投资规模超过1600亿元的京沪高速铁路通车在即，庆典未至，国家审计署一纸报告再次将其推向了风口浪尖。&&&&&&&　　3月23日，国家审计署公布了《京沪高速铁路建设项目2010年跟踪审计结果》，截至2010年6月，京沪高铁累计完成投资1384亿元，但在这其中，违规招投标合同金额近50亿元。&&&&&&&　　不仅如此，一位曾经从事铁路工程项目的人士对本报记者说：&跟铁道部大张旗鼓宣传高铁建设成果相比，另外一些&#39;赢家&#39;则低调得多。&而这些&赢家&与铁道部有着密切的渊源，也被他们称为&内部人&。&&&&&&&　　审计监管&无用功&&&&&&&&　　&如果审计能解决问题，还抓刘志军做什么？&一位供职于某铁路工程建设单位的人士在面对记者关于京沪高铁连续两年资金审计出现巨额违规情况的问题时，笑道，&京沪高铁的问题只是铁路目前存在问题的一个缩影，只要铺开来查，类似的问题还会浮现更多。&&&&&&&&　　因为掌管着国人最为主要的交通出行工具，铁道部一直是备受瞩目的国务院部委之一，随着近年来高铁建设的大规模铺开，其风光也更无人能及。然而，随着罗金宝、刘志军以及张曙光三位高官的相继落马，外界对于此前一直相当强势的铁道部积攒已久的各种质疑与&声讨&开始集中爆发出来。&&&&&&&　　而极为敏感的项目资金流向问题就成为一个&非常好&的切入点。&&&&&&&　　3月23日，国家审计署公布了《京沪高速铁路建设项目2010年跟踪审计结果》，根据审计结果显示，截至2010年6月，京沪高铁累计完成投资1384亿元，占计划投资额1633亿元的85%，工程投资1050亿元。但在这其中，违规招投标合同金额近50亿元，包括施工单位在招标前已进场施工，涉及合同金额44.46亿元；客站装修装饰和幕墙工程施工排斥潜在投标人，涉及金额4.9亿元。&&&&&&&　　值得注意的是，京沪高铁项目2008年开始建设以来，共进行了两次全面的项目跟踪审计工作，但相比去年公布的那次审计结果，违规情况不仅没有得到抑制，涉及的违规资金反而更高。&&&&&&&　　为此，一位审计署人士在接受本报记者采访时坦言：&我们只是对项目进行跟踪审计，然后公布审计结果，而对于审计出来的具体问题我们并无直接处理的权力，起到的主要是监督作用。&&&&&&&&　　在审计署去年2月公布的《京沪高速铁路建设项目跟踪审计结果》中，公布出来的问题主要集中在投资控制不严、承发包不规范以及使用不符合国家规定的发票入账结算几个方面，涉及的金额超过40亿元。&&&&&&&　　然而，从今年的审计结果看来，仅仅在违规招投标合同方面涉及的金额就近50亿元。&&&&&&&　　&以项目投资总额来看，涉及到的问题资金比重是非常大的。&一位在铁道部某局工作的人士对本报记者表示，&类似的问题并非只在京沪高铁项目上存在，而且也不是近一两年才出现的。&&&&&&&&　　&如果说此前是相对更看重成绩而忽视了这些问题，那么希望这次对高层的查处可以是一个发端，彻底净化一下这个行业的&#39;生态系统&#39;。&前述人士如是说。
&肥水不流外人田&&&&&&&&&&&&&&&　　对于在体制上一直俨然如&独立王国&般存在的铁道部来说，相对封闭的体制也成为独特&生态系统&形成的天然土壤。&&&&&&&　　&从近几年国家拉动内需所进行的巨量投资来看，铁路是大赢家。&一位曾经从事铁路工程项目的人士对本报记者说，&但跟铁道部大张旗鼓宣传高铁建设成果相比，另外一些&#39;赢家&#39;则低调得多。&&&&&&&&　　资料显示，京沪高铁土建工程施工共分六个标段(以TJ作为标段名称)，这六个标段中，中国铁道建筑总公司(下称中铁建)旗下的中铁十七局、中铁十二局分别中标TJ-1与TJ-4；中国中铁股份有限公司(下称中铁)旗下的中铁一局、中铁三局分别中标TJ-2与TJ-5；中国水利水电建设集团中标TJ-3；中国交通建设股份有限公司中标TJ-6。&&&&&&&　　不仅仅是京沪高铁项目，全国高铁建设项目中，中铁建与中铁在土建工程施工项目上占据绝对的市场份额，这两家公司与铁道部有着密切的历史渊源，完全符合&内部人&的条件。&&&&&&&　　而根据今年审计署公布的京沪高铁审计发现的问题中，涉及金额最大的为部分未招标就已经开工的项目，总额达到44.46亿元。&&&&&&&　　在审计署去年公布的审计报告中，京沪高铁在招投标中的问题便有所显现，主要涉及项目承发包不规范；2010年审计署发布的公告显示，京沪高铁正线、上海虹桥站、南京南站和大胜关长江大桥等工程的招投标过程中，京沪公司、上海铁路局等建设单位存在标书审核不严、未按规定招标等问题，个别施工单位违反招投标相关规定，将工程分包给无相应资质的单位。&&&&&&&　　根据今年审计报告公布的具体信息显示，京沪高铁项目中，南京大胜关长江大桥工程土建及监理1标、京沪高铁咨询业务、南京南站应急工程土建及监理1标的招标时间分别为2006年7月、2007年12月、2008年12月，但中铁大桥局、中铁十三局、铁科院北京工程咨询有限公司等中标单位在此前的2006年3月、2006年2月、2008年3月就已分别进场开始工作。&&&&&&&　　记者为此联系中铁建以及中铁方面希望可以进一步了解相关内情，但两家公司多位人士先后以&问题比较敏感，不方便说&或是&具体情况还需要进一步了解&等说辞为由，较为忌讳谈此问题。&&&&&&&　　&铁路项目中招投标一直存在这样的情况，不仅仅在土建项目上，包括车辆以及相关设备的采购等很多方面，都存在着很大的操作空间。&一位曾参与高铁项目竞标的人士对本报记者透露，&铁道部集运营、采购及监管大权于一体，根本没有一个机构能够监督或者制衡，这是其内部利益链条始终无法被有效控制的关键。&&&&&&&&　　这个长期存在的内部&生态系统&随着铁道部前任党组书记、部长刘志军为主的几名高官涉案被查而开始渐次揭开，但&这种制度性腐败绝非查处几个官员就可以解决&。一位不愿透露姓名的铁道部某局人士对本报记者表示。&&&&&&&　　深度&&&&&&&　　高铁在争议哪些事&&&&&&&　　此前被外界称为&中国高铁缔造者&的刘志军与张曙光双双落马，伴随着案件的余波，自诞生以来伴随着诸多争议的中国高铁的诸多话题再度被提起。&&&&&&&　　负债争议&&&&&&&　　高速发展的背后，是超大规模的投资，伴随而来的则是铁路建设企业高企的负债率。铁道部部长盛光祖3月初在全国人大会议上透露，中国铁路企业目前负债约18000亿元，总资产约33000亿，负债率约56%，&这个比例，在工业企业中，仍然是比较低的。&过高的债务以及高铁短期难现的盈利前景，使外界一直质疑铁道部对债务包袱的承受力。对此，盛光祖认为&铁道要发展，有一些负债是正常的，但在安全范围之内&。&&&&&&&　　而一位长期关注铁路发展的专家则认为，相比基础设施较为完善的发达国家，我们&应该将有限的建设资金投向最需要且能取得最大利益的地方&。而如此大规模地运营高速铁路前景如何目前尚无积极的例证，特别是有些国家高铁运营很久仍处在亏损状态。&&&&&&&　　对此，铁道部政治部副主任兼宣传部部长、新闻发言人王勇平认为，国外确实存在一些高铁线路运营很长时间都还处于亏损状态的情况，但也有的国家高铁效益很好，各国情况不一样。从中国的情况来看，高铁市场需求旺盛，经营预期较好。&&&&&&&　　&我们一点也不讳言，部分西部高铁可能在较长的时间里都会处于亏损状态，&王勇平表示，&为了促进区域经济社会协调发展，缩小东西部差异这是必须的，我们已经通过合理的财务安排，来保持项目自身的财务可持续。&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&自主知识产权疑云&&&&&&&　　中国高速铁路在列车、通讯、信号以及供电系统方面，从技术引进到技术输出经历的时间之短暂，使&是否掌握核心技术&成为经久不息的争论话题。而在刘志军等官员落马前后，关于铁道部怎样集合全行业之力，与几家国际顶级高铁制造商谈判并&成功从各家获得不同的技术模块，经消化吸收再集成之后转化为自身核心技术&这样的故事已经被广为传颂，但这种集成再造到底算不算自主知识产权的争议一直没有平息。&&&&&&&　　对此，王勇平表示，中国高速列车具有完全自主的知识产权，与国外没有发生知识产权纠纷。&&&&&&&　　王勇平认为，我们通过引进消化吸收再创新，系统掌握了动车组的九大关键技术，建立时速200至250公里动车组技术平台和制造体系；在这个基础上展开了一系列的创新，在轮轨动力学、气动力学控制、车体结构、转向架、牵引系统、制动系统、环境控制、系统集成等制约速度提升的关键技术上实现了重大进展，自主研制时速350公里动车组。并在此基础上进行了一系列技术创新，在流线型头型、气密强度与气密性、振动模态、转向架、减振降噪、牵引系统、弓网受流、制动系统、旅客界面、智能化等十大关键技术上又取得了重要突破。&&&&&&&　　安全吗？&&&&&&&　　不久前一篇名为&铁路工程师出门不愿意坐高铁&的文章引发了对于高铁安全性的热议，铁路基础设施建设中被审计出的问题以及招标采购腐败案也增加了外界对于高铁安全性的不信任感。&&&&&&&　　在不久前的两会上，有记者问盛光祖是否乘坐高铁，对此盛光祖笑言：&不坐那还能叫铁道部长？&&&&&&&&　　&高铁由于速度快、密度大，一旦出了事故，后果是不堪设想的。正因为深刻认识到这一点，铁路部门始终把确保高铁安全作为最关键、最核心、最重要的工作来抓。&王勇平坦言，&经过了科学的和反复的联调联试和运营检验，安全性、舒适度等各项指标处于稳定。我国高铁运营三年多来，已经安全运行4亿多公里，安全运送旅客6亿多人，目前还没有发生安全事故。&&&&&&&&　　但有一点必须正视的是，中国高铁在运营速度上要高于很多成熟运营高铁已久的国外运营商，国内的机车制造商不久前仍在比拼着刷新试验车速的新高。在高速度下&一旦发生事故谁也不知道将会产生怎样的结果&。(.华.夏.时.报&.王.潇.雨)
原帖由masterwerk在&15:25发表&&&&&&&&&&&&&&[size=12px]原帖由shawnfore在&12:54发表&&&&&&&油价涨，&高铁票价不跟着涨？&&&&&&&&高铁用油的？&&&&&&&爱唱空高铁就唱&这几年ZF干的事&就这件是对的&&&&&&&&&&&&&&我唱空高铁干嘛？&&&&&&&油价涨，&人工不涨？&&&&&&&别搞笑了，&油价涨的时候，&那个行业的成本不提高的？
中国高铁超常规的发展速度和规模。。。退潮之时就是裸体之时
高铁通向何方&&&&&&&&&&&&&&&来源：《新世纪》-财新网&作者：曹海丽&于宁&梁冬梅&毕爱芳&日14:28&&&&&&&　　&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&高铁建设何去何从？现在讨论高铁的经济合理性及普遍服务问题，为时未晚&&&&&&&&&&&&&&　　财新《新世纪》&记者&曹海丽&于宁&梁冬梅&毕爱芳&&&&&&&&&&&&&&　　位于城郊东南角杨春湖附近，距离汉口中心区约30公里的武汉高铁车站气势非凡：落地玻璃幕墙，屋顶由数个大小不一的弧型连接，寓意“千年黄鹤”。一条高架车道横空通到二层——像机场候机楼一样，武汉高铁站分两层，上层为出发大厅，下层为到达大厅。车站共建有20条到发线，11个站台，其规模和气派相比城市另一角的天河机场毫不逊色。&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&　　这个总建筑面积35.5万平方米，投资额超过40亿元的新高铁客运站，连接着“中国世界纪录协会”选出的“目前中国里程最长、技术标准最高、投资最大、票价最高的铁路客运专线”——武广客运专线。这条专线也是规划中的京广客运专线的南段。&&&&&&&&&&&&&&　　在这个光鲜亮丽的新高铁车站里，看不到扎堆围坐在地上或行李铺盖上一边抽烟一边高声打牌的农民工们；或是脸冻得通红、流着鼻涕、穿着开裆裤在候车室过道中玩耍的小孩，以及一边看孩子一边守着大包小包的农村妇女；也看不到随地乱扔的果皮纸屑、泛着刺鼻气味的洗手间，以及喧嚣和拥挤。&&&&&&&&&&&&&&　　这里干净、明亮、宽敞，甚至有些冷清。&&&&&&&&&&&&&&　　武汉高铁车站仅仅是中国过去短短几年时间里建成投入使用的近295座新型“现代化铁路客站”之一。这些富丽堂皇的新火车站和写着“和谐号”的子弹头新高速列车正迅速改变着世界对中国铁路过往落后、拥挤而杂乱的印象。不少西方观察人士在惊叹的同时不免担忧——中国在不到十年时间里建成的高速铁路里程超过了西方发达国家在过去近半个世纪里新建高铁里程的总和。中国已经向许多国家输出自己规模化的高铁技术和制造能力，包括美国。&&&&&&&&&&&&&&　　虽然还没能像日本新干线那样被印在明信片上，但在中国，高铁被赋予了现代化、高新技术、经济实力、国际竞争力、自主创新能力等等内涵。&&&&&&&&&&&&&&　　高铁支持者赞叹它更快、更好、更舒适，也认为“对基础设施的投资永远没错”，称中国和其他国家经验证明，这种投资总是会带动沿线区域经济的大发展，超前也没关系。&&&&&&&&&&&&&&　　反对者则批评高铁是“给富人坐的列车”，认为“建设铁路高速客运专线”存在“战略定位的误区”，导致严重的市场风险、债务风险和金融风险。更重要的是，存在着“违背科学发展规律的技术风险”。&&&&&&&&&&&&&&　　无论支持还是反对，高铁列车在几乎没有经过正式公开讨论的情况下，就轰隆隆发动了。&&&&&&&&&&&&&&　　被称为“中国高铁之父”的原铁道部长刘志军，没有坚持到宏伟的高铁客运网修成的一刻，就因贪腐下台。一个“中国式发展定律”再次被验证：由政府主导投资的基础设施项目越大，腐败的机会和空间也越大。&&&&&&&&&&&&&&　　随之而来的，是一个目前还没有曝光、但通常与腐败如影随形的问题——安全。高铁大跃进带来的普遍的抢工期加剧了质量危机。另一个已经在发生、却被严重忽略的事实是：随着高铁线路的开通，越来越多的票价便宜的线路在消失；在速度的追求下，很多过去通铁路的地方也正被挤出铁路的版图。在垄断体制下发展起来的高铁，已经而且将要更大范围地蚕食消费者在铁路上的选择空间。如果“四纵四横”的高铁网络最终建成，每一个为高铁埋单的消费者、纳税人还有多少选择？&&&&&&&&&&&&&&　　第三条路&&&&&&&&&&&&&&　　上世纪90年代在选择未来铁路新线建设方案时，选择有三：一是建传统铁路跑客运；二是建传统铁路跑货运；三是建高速客运铁路&&&&&&&&&&&&&&　　高铁——高速铁路——这一概念在中国出现，始于上世纪90年代初。当时为解决铁路运能紧张问题，铁道部就两条繁忙干线——京沪线和秦沈线提出客货分线的试点方案。&&&&&&&&&&&&&&　　客货分线运输，简言之，即让客车和货车分线来跑，从而减少由客车和货车之间的速差导致的对发车频率和运能的限制。由于在繁忙干线上运能已接近饱和，调度上难以兼顾客货运，建新线成为一个现实选择。&&&&&&&&&&&&&&　　建什么样的新线呢？选择有三：一是建传统铁路跑客运；二是建传统铁路跑货运；三是建高速客运铁路。&&&&&&&&&&&&&&　　中国选择了第三条路。&&&&&&&&&&&&&&　　这一选择并非不合理，澳大利亚交通和管理咨询公司Bullpin总监、世界银行顾问理查德·伯劳克（Richard&Bullock）在接受财新《新世纪》记者采访时认为，虽然传统铁路的建设成本比高速铁路低很多，但技术总在不断进步，如果有能力采用“明天的技术”的话，一般没有国家会用“昨天的技术”来建新线。&&&&&&&&&&&&&&　　秦沈线因距离较短（不到500公里），论证结果是新建一条时速200公里、“双线、电力牵引”的专线比较合适；而京沪线较长（超过1000公里），运营速度目标值被定为时速300公里。当时中国铁路还没有展开大提速，客车最高运行时速不足120公里。1992年铁道科学研究院提交的《京沪高速铁路可行性研究报告》曾建议京沪高铁专线采用“高、中速共线运行”的模式，即未来现有铁路上运行的中速车（最高时速达160公里）也可上高速线。&&&&&&&&&&&&&&　　这两条同时启动论证的客运专线命运大不同。1999年2月，长达407公里的秦沈客运专线通过立项，2003年10月正式通车运营，成为中国第一条客运专线，其间几乎没有引起多大关注。而京沪专线项目却历经长达十余年的激烈争论，一波三折，直至2006年才被国务院审议通过。京沪项目因线路长、影响大、设计时速高、成本高而广受关注。反对者指出，世界上几个主要高铁国家的建设成本大约在每公里3亿至4亿元之间，即使中国的建造成本低很多，投入也会是惊人的。匆忙上超大型项目会加剧财政和金融风险。&&&&&&&&&&&&&&　　但以铁道部原总工程师沈之介，两院院士、机车车辆动力学专家沈志云，和中国社科院数量经济技术研究所所长李京文等为代表的“急建派”则认为，建设京沪高铁从现实发展考虑很迫切，“技术上可行、经济上合理、国力能够承受、建设资金有可能解决”。&&&&&&&&&&&&&&　　“急建派”和“缓建派”（以铁道部专业设计院原副院长姚佐周、上海铁路局原总工程师华允璋为代表）之间的争论，在朱镕基出任总理后，又被“轮轨派”和“磁悬浮派”的争论所取代。&&&&&&&&&&&&&&　　这场争论以“轮轨派”胜出结束，但时间已过去八年。据说，对于上马京沪高铁疑虑重重的朱镕基，在卸任前还曾就此项目专门嘱咐过接任者。但他的离去终究敞开了中国高铁发展的大门。&&&&&&&&&&&&&&　　2006年，京沪高铁正式立项，运行最高时速已从原先的300公里被调整成380公里。&&&&&&&&&&&&&&　　“高铁帝国”加速&&&&&&&&&&&&&&　　“刘跨越”与跨越之机&&&&&&&&&&&&&&　　如果中国的高铁故事止于京沪，或许不会引起各界包括国际社会的极大关注和争议。&&&&&&&&&&&&&&　　2003年3月，从基层一路擢升的刘志军被任命为铁道部部长。上任伊始，刘便提出铁路“跨越式发展”，即“一定历史条件下落后者对先行者走过的某个发展阶段的超常规赶超行为”。他因此得名“刘跨越”“刘跃进”。&&&&&&&&&&&&&&　　次年，国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》，确定到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。在省会城市及大中城市间建快速客运通道，环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区建立三个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。西部地区则另建设新线约1.6万公里。该《规划》首次确立了“四纵四横”的客运专线网。&&&&&&&&&&&&&&　　《中长期铁路网规划》中并未出现高铁或高速铁路字样，一律以“客运专线”表述，客车速度目标值定在每小时200公里及以上。&&&&&&&&&&&&&&　　在刘志军的规划里，“客运专线”等同于高铁，但避开了由“高铁”二字可能引发的争议和反对。而“200公里及以上”的速度目标值则为其对速度的追求保留了巨大空间。不过，中国没有实现的规划也很多，如果没有刘志军的运筹帷幄和金融危机的机遇，中国的高铁网不会这么快地大规模开工。&&&&&&&&&&&&&&　　刘志军烧的另一把火是终止了原先铁道部持续了十年的高速列车机车的自主研发，包括停掉在秦沈线上通过试验的“中华之星”列车，改以“市场换技术”，全盘引进国外最新技术。在刘志军看来，中国已经“有条件直接利用世界最新科技成果，把引进、消化、吸收先进技术与自主创新结合起来，在较高起点上实现铁路技术发展的跨越”。&&&&&&&&&&&&&&　　手持国家《中长期铁路网规划》，刘志军启动了建国以来最大规模的铁路建设——石太、京津城际快轨、合宁、合武、胶济、武广、郑西、沪宁、沪杭、甬台温、温福、京沪等多条高铁新线相继开工。&&&&&&&&&&&&&&　　修铁路需要大量资金，高速铁路尤是。一年只有500亿元铁路建设基金、长期面临建设资金严重短缺的铁道部如何解决这一现实难题？&&&&&&&&&&&&&&　　中国现在并不缺钱，但敲开财政大门不易。中国铁路多年来供需矛盾突出，但铁路在国家基建投资中的比重一度下降。刘志军知道如何争取到足够支持。他在2009年铁路工作会议上这样讲到，“党的十六大以来，中央领导同志多次考察铁路……要求抓住黄金机遇加快发展，为铁路工作指明了方向。”&&&&&&&&&&&&&&　　仅仅依靠财政，不足以支持如此庞大的高铁帝国，地方政府是高铁背后的另一大推力。自2005年以来，铁道部相继和全国30多个省、自治区和直辖市签署合作建路的协议，地方政府或以拆迁成本入股，或拿出真金白银。以京津城际铁路项目为例，京津由铁道部和天津市共同发起，分别出资27亿元和26亿元，其后北京市和中海油陆续出资17亿元。中海油在天津拥有大量投资，其内部人士坦承，高铁很难赚钱，入股主要是“给（天津市）面子”。&&&&&&&&&&&&&&　　在京沪高速铁路股份有限公司1150亿元的注册资本金中，地方政府的出资比例也超过了21%。&&&&&&&&&&&&&&　　在上述2009年铁路工作会议上，刘志军曾如此描述地方政府的作用：“各省区市党委政府加快铁路建设的积极性越来越高，纷纷提出多建、快建铁路，对合资建路模式进一步认同，积极投资……并主动承担征地拆迁主体责任。地方党委政府和广大人民对加快铁路建设如此支持，是前所未有的。”&&&&&&&&&&&&&&　　和地方政府的合作又进一步撬动了金融机构的融资。地方政府愿意参与，是因为可以拉动地方GDP增长。而刘志军亦为人玲珑。每年“两会”，他会时常去车站迎接地方大员。&&&&&&&&&&&&&&　　刘志军也赶上了好时机。2008年，国际金融危机爆发。中国政府“4万亿”刺激方案出台。此时，已经成形的《中长期铁路网规划》成为最好的投资对象。铁道部很快调整了《中长期铁路网规划》，将2020年全国铁路营运里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里。刘志军在2009年初的讲话中表示：“中央把加强铁路建设摆在了更加突出的位置，并投入部分预算内资金用于铁路建设，国家相继批准一大批铁路重点工程开工。”&&&&&&&&&&&&&&　　2010年3月，铁道部又宣布，将在接下来三年时间里，投资9000亿元建成9200公里高铁。届时，到2012年底——正是刘志军任期将满之时，中国客运专线和城际铁路的营业里程将达到1.3万公里，成为全球高铁运营里程最长的国家。在极为有利的政策环境中，中国高铁建设一路高歌猛进，不管是建设速度还是目标时速，都直指世界之最。&&&&&&&&&&&&&&　　一位参与了数次高铁规划设计的专家告诉财新《新世纪》记者，修高铁必要性最高的是京沪，也经过了长期和激烈的争论，到2004年的高铁规划提出时，争论更加激烈，有专业争论也有利益争论。但铁道部非常聪明地用“客运专线、200公里以上”等提法回避了争论。后来论述大连-哈尔滨线必要性的时候，问号越来越大，觉得东北地区经济落后，而且铁路已经提速。但到2008年金融危机后，高铁大干快上，大家疑问再大，铁道部非要上，已无法阻挡。&&&&&&&&&&&&&&　　经济账&&&&&&&&&&&&&&　　突出的运能供需矛盾，每年超过8％的经济增长率，富裕起来的人群，不断加速的城市化进程，都为部分地方修建高铁提供了可能——但这些理由不是全部&&&&&&&&&&&&&&　　中国在不到十年时间新建的高速铁路里程，“无论路网规模还是速度等级，都跃居世界第一”（刘志军日的讲话），令世界动容。世界银行专门组织专家撰写了一份名为《高速铁路：通向经济发展的快车道？（High-Speed&Rail:&The&Fast&Track&to&Economic&Development?）》的报告，于去年7月发布。报告说，巴西、印度、俄罗斯、土耳其、英国和美国等也开始考虑投资高铁。中国的高铁能否成功？他国可从中国经验中学到什么？具备哪些条件高铁才成为具有经济合理性的投资？&&&&&&&&&&&&&&　　在接受财新《新世纪》记者采访时，世行中国和蒙古局首席交通专家、交通部门主任，也是上述报告的发起人司凯强（John&Scales）表示，中国经验具有特殊性，他国不一定具备中国的条件，在做决策时应慎重考虑。&&&&&&&&&&&&&&　　在世行看来，中国东部平原地区人口稠密、居民收入快速增长、城市群间距合适等一系列要素在其他发展中国家很难找到。同样在他国难以找到的是，政府集中、集合资源建设的能力，以及在幅员辽阔的土地上建设如此大规模项目所需要的经济规模。&&&&&&&&&&&&&&　　但这些条件是否足以成为中国在全国范围大规模新建高速客运专线网的充分理由？&&&&&&&&&&&&&&　　按照国际铁路联盟的定义，新建时速250公里及以上、既有线改造时速200公里及以上的铁路即为高铁。按照这个定义，经过六次大提速后的中国铁路主要干线已经达到高铁标准，目前在既有线路上跑的时速200公里的动车便是高速列车。在欧洲，相当一部分高速列车也是在改造过的既有线路上运行。&&&&&&&&&&&&&&　　可见，发展高铁并不意味着建客运专线。同样，建新线也并不意味着要发展时速350公里的高铁。如前所述，是否新建客运专线取决于原有铁路运能的紧张程度，实际客流需求，建设什么速度的铁路则要看旅客承受能力。也就是说，是要算经济账的，包括社会资源配置是否合理，社会公共服务是否受到损害。不是所有地区都适合，也并非速度越快越好。&&&&&&&&&&&&&&　　经济发达和人流密集是各国修建高铁的两个基本前提。由于成本高、建设周期长，高铁建设在各国都是高风险投资。以日本为例，除了最早的东海道新干线盈利，随后建的数条新干线都大面积亏损，致使日本政府欠下巨债，不得不在上世纪80年代进行铁路民营化改革，通过提高运营效率改善了财务状况。但中国铁道部至今还是典型的政企不分，效率不可同日而语。而东海道新干线能做到盈利，也因为在从东京到大阪这500多公里铁路线上，集中了日本全国60%的人口和三分之二的国民生产总值。该线2008年运量达1.49亿人次。&&&&&&&&&&&&&&　　而欧洲在新建高铁线上更谨慎，因为欧洲虽然经济发达，但人口密度低，城市结构基本定型，没有太多扩展空间。也因此，欧洲国家大多采取分段逐条建设的方法。自上世纪70年代至今，德国总建五条新线，法国七条，西班牙两条，意大利一条，英法之间建了一条英吉利海峡连线。据世行统计，截至2010年，欧洲新建高速客运专线总长仅5500公里。而且，线路并非全新，而是和既有线区段接驳，共用老站。&&&&&&&&&&&&&&　　美国至今未新建一条高速铁路。其一，美国公众对政府大规模投资不热心；其二，美国国土辽阔，人口分布不均衡；其三，美国公路和航空网络发达，铁路竞争力弱。从投资回报看，缺乏经济合理性。美国总统奥巴马2009年4月公布其高铁“愿景”后，即遭到美国国内多方攻击。华盛顿政策中心研究员兰德尔·欧·图勒（Randal&O’Toole）撰文称，“现实的评估显示，高铁的成本非常高昂，但对提高美国人的移动性和环境质量却贡献甚少。”&&&&&&&&&&&&&&　　中国确有些理由兴建高速客运专线——运能供需矛盾突出，每年超过8％的经济增长率，相当部分富裕起来的人群，不断加速的城市化进程，都为中国部分地方修建高铁提供了可能。&&&&&&&&&&&&&&　　但这些理由不是全部。中国如此大规模地兴建高标准的高速客运专线，除了会造成举债规模过大，债务风险集中（参见辅文“高铁：重债2012”），经济合理性是很大挑战。据中咨公司投资项目可行性研究与评价中心主任李开孟介绍，西方国家的铁路试验速度很高，但商业运营充分考虑经济性。而中国大型基建项目的可研报告主要是论证项目在工程上是否可行，经济合理性也讨论，却不起决定作用。&&&&&&&&&&&&&&　　“西方的决策速度很慢，但最后各方是能接受的，我们没有这样一个决策机制。”李开孟直言：“中国不是所有地方都适合修高铁，应该因地制宜，方案优化，科学决策，而不是按照一个模式在全国推开。”&&&&&&&&&&&&&&　　如果说以京沪沿线的人口密度和经济发展水平，新建高速客运专线还有望盈利的话，在中国其他地区，特别是中西部，条件要大打折扣。&&&&&&&&&&&&&&　　即使是在经济发达地区，高速客运专线也未必能吸引高收入旅客。参与宁杭高铁调研的某银行测算，&在75%上座率的情况下投资利润率也不到1.4%。&&&&&&&&&&&&&&　　2010年4月，从北京到福州的京福动车开行两月后悄然停运。原因很简单，上座率低。&&&&&&&&&&&&&&　　据报道，停运前一度十日内无人预订车票。全程2058公里的京福动车全程运行16小时，初期坐票为584元和467元，卧铺票为1055元和1185元。这个价格相较北京到福州的全价机票1610元并无太大吸引力，因为后者常有低至3折至6折的折扣。而普通直达特快虽运行时间要多出近4个小时，票价低很多——硬座253元；硬卧428至458元；软卧675至705元。&&&&&&&&&&&&&&　　结果是，选择普通直达特快的旅客比动车要多。正按350公里时速建设的京福高铁（北京到蚌埠段走京沪高铁）虽然旅行时间缩短至7个小时，但票价势必比停运的动车票价又要高出一大截，如和机票全价相当，就更无法与民航竞争了。&&&&&&&&&&&&&&　　业内人士认为，这条线的规划很奇怪，因为超出2000公里高铁并无优势。事实上，这条线路在评审时就争议巨大。&&&&&&&&&&&&&&　　世行报告指出，高铁在3小时行程，或750公里以内，较飞机有竞争优势，特别是在机场远离市中心的情况下。理想通道是在相距250至500公里之间的两个大城市；或通道虽长，但中间每隔一定距离，如150至300公里，有多个大的城区。通常情况下，500公里的距离，铁路可以占有80％以上的市场份额，但到了1000公里，就会下降到20％。民航局局长李家祥在接受财新《新世纪》记者采访时称，500公里以内的高铁对民航的影响在50%以上，比如郑西线的飞机基本都停了；1000公里以内影响为20%；2000公里以上就没什么影响了。&&&&&&&&&&&&&&　　东航党委书记李军表示，京沪线飞机的票价720元即可覆盖成本，750元可以有约6%的利润率，相比之下即将开通的京沪高铁的价格不一定有竞争力。&&&&&&&&&&&&&&　　北京交通大学经管学院教授赵坚指出，中国铁路客运市场存在三大特点，一是旅客收入水平较低，旅行需求层次较低，向高层次转变在中国可能需要相当长时间；二是客流量大，但客流源点分散、流向分散，不如日本那样集中。通常干线两点直通客运量只占本区段客流总量的三分之一或更低，并随区段的延长急剧下降；三是中国国土面积大，主要经济中心的平均距离远，因而旅客的旅行平均距离较长。&&&&&&&&&&&&&&　　这些特点使得中国的高速铁路面临极不确定的市场需求风险。&&&&&&&&&&&&&&　　新线大规模上马，重复建设不可避免。就在京沪高铁开工建设的时候，京津城际已运营，沪宁城际也在开工建设。这导致在京沪铁路的京津段和沪宁段，将形成京沪高铁、城际快轨和既有线三条复线同时运营竞争的格局。京津城际在2008年8月正式开通后，第一年客流量达1800万人次，低于预期的3000多万人次，2009年末亏损近7亿元。而这个客流量也是在铁道部停开了京津既有线上所有动车组后才实现的。将来京沪高铁开通，铁道部保谁为主呢？&&&&&&&&&&&&&&　　实际上，仅仅依靠提供点对点的高速客运服务是很难覆盖资金成本的。北京大学政府管理学院博士研究生吴景海在《铁道经济研究》中曾撰文称，根据网络经济的原理，能将多种客流和货流在运营网络上较好结合的运输企业，比单纯提供点到点直达服务的运输企业在经营上有优势。比如，由一家企业同时提供客货运服务的总成本比由不同企业提供单一产品和服务的成本低。
从200公里到350公里&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&　　速度是越快越好吗？&&&&&&&&&&&&&&　　回顾中国的高铁之路，世行报告中所指的中国集中资源办大事的高铁模式，很大程度上是一个在政企合一的体制下，一个部门的强力推动最终捆绑了巨大的公共资源。别国难以复制。&&&&&&&&&&&&&&　　在这个过程中，既未看到必要的外部监督——仅京沪高铁的计划投资额就超过三峡工程，但中国如此大规模地开建高铁客运专线，也没有看到公开讨论，甚至未经全国人大批准。如果说京沪高铁还经过了十几年的争论，刘志军上台后的高铁规划就完全成了独舞：异己声音遭到排斥；项目从立项到开工“短平快”。&&&&&&&&&&&&&&　　多位业内人士向财新《新世纪》记者指出，刘志军很讲究“效率”。他在2008年国务院大部制改革时强力反对把铁道部并入大交通部，便是“出于建设的需要”。政企不分，铁道部并不直接承担经济盈亏责任，铁道部对市场前景、经济效益、还本付息等问题似乎并不担忧。外界所看到的，是一个始终以追求高标准、高速度为己任的铁道部部长。&&&&&&&&&&&&&&　　到目前为止，全世界只有三个国家运营了时速350公里的高速客运专线：法国（2）、西班牙（1）和中国。中国则有包括京津城际、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪、京福等数条已建或在建时速350公里及以上的客运专线。&&&&&&&&&&&&&&　　速度是越快越好吗？&&&&&&&&&&&&&&　　民航局原副局长杨国庆认为，不同交通运输方式有不同的群体，铁路针对什么群体？不能排斥速度稍慢而价格便宜得多的服务。在北京交通大学经管学院教授赵坚看来，对旅客而言，速度并非首要选择标准，而是要看节约时间的价值是否能覆盖成本。在长途客运市场，白天出行高铁的速度不如飞机，晚间出行铁路并非越快越好，夕发朝至更有吸引力。比如，从北京到上海以每小时200公里速度运行的夕发朝至列车，就比凌晨3点把旅客运抵上海的每小时运行300公里的高速列车更有吸引力。&&&&&&&&&&&&&&　　赵坚认为，高速铁路在中等距离具有竞争优势的主要原因，不仅因为它速度快，还因为铁路车站比机场更接近客户。世行报告也指出，车站的连接、易达是吸引旅客乘坐高铁的一个重要因素。如果没有快捷、方便的连接服务，高铁优势会被极大侵蚀。而现在中国高铁所到之处，大多不与老站接驳，而选择在离城区较远的地方建立新站。&&&&&&&&&&&&&&　　另外，从能源消耗和环境保护来看，列车也并非越快越好。因为列车在行驶中受到的阻力和速度的平方成正比，速度越高，能源消耗也越大。&&&&&&&&&&&&&&　　高速度也意味着高投入。从200公里提高到300公里以上，无论在动车组技术、通信信号技术，还是铁路建设上，都是巨大的跨越，技术成本和运营成本都将大幅度提高。&&&&&&&&&&&&&&　　为实现“高标准、高速度”，铁道部新建客运专线全部采用无砟轨道。无砟轨道，是相对传统有砟轨道而言。后者在小块石头的基础上，铺设枕木或混凝土轨枕，再铺设钢轨。无砟轨道则由混凝土浇灌而成，路基不用碎石。无砟轨道对机车车身的轴承重量有要求，只适合新型的动车组列车上线，传统的“绿皮”及“红皮”车因轴承重不能跑。无砟轨道后期维修成本相对低，但建设成本大致是有砟轨道的2倍。&&&&&&&&&&&&&&　　据世行了解，中国建一条时速200公里、客货混跑的传统有砟铁路，通常建设成本为每公里1300万美元（相当于8870万元人民币）；建造时速250公里的无砟高速铁路，建设成本为每公里1580万美元（相当于1.06亿元人民币）；建造时速350公里的无砟高速铁路，建设成本则为每公里1800万美元（相当于1.16亿元人民币）。地理状况、拆迁成本不同，不同路段的成本差别也很大。&&&&&&&&&&&&&&　　而按赵坚的说法，建设1公里时速300公里高速客运专线的成本，是建设1公里以货运为主的普通铁路的3倍以上。&&&&&&&&&&&&&&　　跑的速度越高，对路基、路轨的要求都会相应提高。为了安全，保持平直非常重要。目前设计时速为350公里的高速客运专线对曲率半径要求最小7000米——这意味着轨道几乎不能有什么弯曲度；最大坡度为2％。日本东海道新干线只能跑270公里的原因也是因为线路有不少弯道，列车经过时必须减速。&&&&&&&&&&&&&&　　为此，铁道部在时速350公里的客运专线建设上大面积地采用高架桥和隧道，以保证线路的平直。铁道部对外宣称采用高架是为了节约耕地资源、节省拆迁成本。但实际上这两块也是导致建设成本增加的重要因素——根据公开资料，中国高铁建设目前50%以上采用高架桥设计，在京津、京沪高铁上，高架桥的比重更高达80%左右。&&&&&&&&&&&&&&　　世行交通专家向财新《新世纪》记者介绍，在国外，以美国为例，高架桥建铁路的成本是平地建设的7倍以上，隧道成本则是20倍以上，造价惊人。中国因人工等差异要小一些，但高架桥和隧道的成本也比平地铺轨多2到3倍。&&&&&&&&&&&&&&　　另一个导致高铁成本高企的因素是拆迁。一个说法称拆迁有时占总成本的30％。因高速要求线路平直，无法像传统铁路那样通过增加弯曲度来绕开住宅。而随着中国房地产市场和土地价格的狂飙突进，拆迁成本也大幅攀升，特别是在经济发达地区。这使得一年前做的预算一年后就可能要做大幅调整。&&&&&&&&&&&&&&　　偏好速度，垄断决策，导致了信息的不透明和不对称。赵坚告诉财新《新世纪》记者，2004年铁路勘察院就京津、武广、郑西等线路做可行性研究时，都是按国家《中长期铁路网规划》确定的速度目标值200公里及以上做的，但建设时铁道部把速度目标值“以上”到350公里，“投资一下子就上去了”。&&&&&&&&&&&&&&　　“什么时候改成350公里大家都不知道，一直到2005年底京津高速快要建成了，有一些指挥运营和管理体制问题需要研究，邀请我们做时才知道，是按350公里做的，和既有线路不兼容。”赵坚说。&&&&&&&&&&&&&&　　本刊获得的国家发改委2004年“关于审批新建北京至天津城际轨道交通可行性研究报告的请示”显示，“设计区段旅客列车速度：满足开行时速200公里及以下列车的要求”。&&&&&&&&&&&&&&　　发改委批复的京津城际铁路项目总投资123.4亿元，2008年建成通车后发现概算总额升至215.5亿元，超出预算92.1亿元，相当于增加了74.6％。调整后每公里投资额高达1.85亿元，其中拆迁成本高达7000万元，是目前为止单位成本最高的一条专线。&&&&&&&&&&&&&&　　为何会超标？超标部分来自什么？项目方并未给公众任何解释。原京津城际铁路有限责任公司总经理冯启富在2008年审计署审计后被撤职，被认为是和投资超标有关。&&&&&&&&&&&&&&　　事实上，业内人士告之，几乎每一个已建和在建高铁项目都存在着实际投资多少超标的情况，如武广高铁，国家批复的投资为1080亿元，但实际概算投资总额为1166亿元，超标86亿元。&&&&&&&&&&&&&&　　京津城际全长115公里，时速从200公里调整到350公里，实际运行时间差多少呢？不到10分钟。&&&&&&&&&&&&&&　　也就是说，为了节约10分钟，多付了几十亿元的钱。&&&&&&&&&&&&&&　　速度的代价&&&&&&&&&&&&&&　　刘志军：“大规模铁路建设进行得越早、推进得越快，我们付出的成本越低。抓住时机、多建铁路、快建铁路”&&&&&&&&&&&&&&　　中国高铁的速度不仅体现在列车时速上，也体现在建设铁路的速度上。&&&&&&&&&&&&&&　　一般新建客运专线，根据路线长短，少则四年，长则十余年。德国从汉诺威至维尔茨堡327公里的时速250公里的专线建了整整20年。虽然时间并不完全代表质量，但中国建设高铁的速度令人瞠目。一位外国专家告诉财新《新世纪》记者一个故事：铁道部曾邀请几位美国工程师到现场指导一个大型隧道项目的开挖铺轨。美国工程师问施工方计划多长时间完成，对方回答两年半。美国人摇头说，这不可能，在美国，这样一个隧道至少要挖三年半。最后结果是，中方用了一年半时间就完成了。&&&&&&&&&&&&&&　　“中国挖隧道的速度差不多是一天10米，在其他国家，至少需要3倍的时间。”上述专家说。&&&&&&&&&&&&&&　　如果只是一个或少数几个项目在建，提前完成工期或许压力没那么大，但全国十几条线，其中不乏距离超过1000公里的，同时开工建设，对施工方和供货商的压力可想而知。这些线路本来设计的工期和国外常规的相比，已缩短了很多，又常常需要提前完成，少则半年，多则一年。&&&&&&&&&&&&&&　　一位供货商向财新《新世纪》记者透露，由于多条线路、多个项目同时上马，要求物资的供应量很大。他们经常加班加点也不一定能满足供货要求。而且由于工期很紧——几乎每条线路都要求提前完成，实际供货期只有原定计划的三分之一。有时甚至接到单子时，要求交货的时间已经过了，“紧张的时候能把人逼急。在这种情况下生产出来的产品很难做到没有问题”。&&&&&&&&&&&&&&　　据说，铁道部为了监督质量曾聘请一名德国专家来做监理工程师，在现场控制施工质量。这名德国专家一再要求现场管理人员和工人慢下来，但没有人理他。他最后愤然离去。&&&&&&&&&&&&&&　　赶工期不仅体现在铁路线建设上，新客站也是如此。铁道部总规划司郑健撰文介绍，截至2010年11月底，中国已建成北京南、天津、武汉、广州南、上海虹桥等现代化铁路客站231座，其中特大型客站13座；在建的235座，其中特大型24座。这些只是到2012年将建成的804座新客站（其中51座为特大型客站）的一部分。这些新客站将占用总面积2400万平方米的土地。造价不菲，动辄几十亿元，甚至上百亿元。如上海虹桥客站造价达150亿元。预算超标现象比比皆是，广州新火车站的建设成本从原来设计的几十亿元涨到了130亿元。&&&&&&&&&&&&&&　　郑健披露，高铁客站开工时间一般滞后于高铁线路两年左右，但必须与高铁线路同时开通。中国高铁的工期一般为四年，留给客站的工期只有两年左右。但高铁工期常常提前，留给客站的时间就更短了。&&&&&&&&&&&&&&　　事实上，刘志军本人对运输安全不是没有担忧。在2009年铁路工作会议中，刘志军就发言称，“在大规模建设中，施工安全问题越来越突出；客运专线陆续投产，高速安全问题越来越重要……大批新技术装备的应用，在管理、运用、维修上有大量工作要做；速、密、重并举的运输模式将在相当长时期内存在，这种运输环境下的安全管理面临许多难题。”他承认，“组织如此大、高标准的铁路建设，对于我们来说是一个全新的实践”，同时重申反腐的重要性。&&&&&&&&&&&&&&　　而近期亦被停职审查的原铁道部运输局局长张曙光，也曾在一次内部讲话中对国产高速机车的质量提出批评。&&&&&&&&&&&&&&　　施工人员的素质是另一个问题。为了在短时间内完成大量新建线路，总承包商又非法层层分包，最后战线一拉开，沿线农民拉过来就干。这些农民工往往缺乏必要的培训。上述供货商向财新《新世纪》记者抱怨，产品好不好是一回事，用得合不合规是另一回事。有时是工人使用不当导致了问题，但施工单位一出问题就把责任推到供应商。那么，刘志军为什么甘冒可能失控的安全风险，如此大规模地集中上马呢？&&&&&&&&&&&&&&　　他在一次公开发言中透露：“当前铁路正处在低成本发展的有利时机。在经济社会快速发展的情况下，资源紧缺问题将越来越突出，工程建设中的征地拆迁费用、原材料价格、人工成本将越来越高，这是不可逆转的趋势。因此大规模铁路建设进行得越早、推进得越快，我们付出的成本越低。抓住时机、多建铁路、快建铁路。”&&&&&&&&&&&&&&　　消失的列车&&&&&&&&&&&&&&　　铁道部内部正在对已有投资进行梳理，大方向不会改变，已经开工的要继续建，还没开工的会有调整&&&&&&&&&&&&&&　　日，武广客运专线正式运营。剪彩过后，人们却发现，由武昌和汉口始发的武汉和广州间多对包括直达在内的普通列车悄然停运。&&&&&&&&&&&&&&　　武汉铁路局局长余卓民在《铁道经济研究》上曾披露，武广高铁开通后，根据运输需求，对既有京广南线停开五对客车，增加五对货车线条，“提高了运力资源使用效率”，并称“困扰武汉铁路局多年的既有京广南线运输能力紧张问题得到根本解决”。&&&&&&&&&&&&&&　　武汉铁路局并将北京、郑州、上海、兰州、太原、成都、重庆，以及局管内宜昌、襄樊、黄石、荆门等12对到武汉的普速客车引入新的武汉高铁站，这些通过普速车到达的客流每天约有6000余人，其中近1000人转乘高铁前往广州。&&&&&&&&&&&&&&　　不过，一位前武汉铁路局职工向财新《新世纪》记者透露，之所以停了多对列车，是“为了支持高铁”。他说，铁路局对外不敢说停运，而是称“没票”。“你去买票，他们会说票卖完了。”&&&&&&&&&&&&&&　　2011年春节，这位前铁路职工托关系帮他哥哥买到一张200多元从武汉经广州发深圳的普客卧铺票。但他哥哥从广州返回时，就只有高铁票可买了。高铁票一等座780元，二等座是490元。&&&&&&&&&&&&&&　　相似情况也出现在京津、沪宁、沪杭等城际短途高铁线路上。原有时速250公里的动车，均大幅减少，甚至完全取消。沪杭高速刚通车时车厢内空空荡荡，在停开甚至取消了部分动车线路后，目前上座率已经大大提高。&&&&&&&&&&&&&&　　在一次从上海始发的沪宁高铁上，一位广东口音常跑苏州的生意人向财新《新世纪》记者介绍，他去苏州的高铁票41元，动车票26元。但动车票难买，只能买到第二天的，再跑一趟不值，只好坐高铁。上海虹桥站的一位售票人员亦向财新《新世纪》记者证实，动车票抢手，当天的一般买不到，只能买隔天票。而虹桥站的自动售票机只售高铁票。&&&&&&&&&&&&&&　　2011年春运，买票难，回家难，“一票难求”的窘境在网络传播效应下被数倍放大，相当多民众指责铁道部花巨资在高铁政绩工程上，忽略中下层百姓的基本需求。客观地说，高铁并非春运紧张的“罪魁祸首”，但铁道部为了“支持高铁”，保障高铁的上座率，停运了很多线路也是事实，实际上是牺牲了为低收入人群提供的基础服务。&&&&&&&&&&&&&&　　根据规划，新建客运专线是为了实现繁忙干线客货分线。但目前主要繁忙干线的客运专线设计标准多为时速350公里，采用无砟（碴）轨道，这种轨道只能允许时速200公里及以上的动车组上线。这意味着，如果要实现真正的客货分线，目前在传统铁路上跑的普快及非动车特快将被淘汰。而这些客车服务的对象多为中低收入人群，这部分客源也是目前中国铁路消费的主力军。&&&&&&&&&&&&&&　　有多少旅客愿意支付时速350公里必须支付的高价呢？&&&&&&&&&&&&&&　　目前中国铁路的运价率为每人公里0.1至0.15元，而高速客运专线软座的运价率要达到每人公里0.45至0.6元左右，甚至更高。&&&&&&&&&&&&&&　　高速客运专线的票价如何确定？&&&&&&&&&&&&&&　　被撤职的原京津城际铁路有限责任公司总经理冯启富曾在2006年5月刊发的“京津城际轨道交通市场营销战略研究”一文中称，按照成本定价模式，票价应在补偿合理成本支出基础上，加上一定比例利润构成。“参考当前京山线运营的京津城际特快列车，单程票价软席为45元，费率约为每人每公里0.35元左右；运距相仿的广深线城际特快列车票价最高为90元，费率在每人每公里0.6元左右”；他建议“京津城际轨道交通采用0.4元-0.5元作为基本票价率”。&&&&&&&&&&&&&&　　陕西省铁道学会经济师刘保健则在“对郑西铁路客运专线运营效益的思考”一文中透露，根据发改委、铁道部《关于武广、郑西铁路客运专线高速动车组列车运价有关问题的通知》，武广动车组的试行运价水平由“相关铁路运输企业根据市场供求状况自主确定”。郑西线客运专线研究报告中原本按照票价率每人每公里0.3元测算，单程票为137元左右。但“鉴于郑西客运专线在旅行速度、舒适度及安全性等方面所表现出的显著优势，137元的标准明显偏于保守”，日正式开通的郑西专线试运行价一等车票为390元，二等车票240元。郑西线按设计能力应该每天运行100多对，但目前实际上只有十几对。运营两个月，上座率仅60％左右，部分低端旅客流向了公路。&&&&&&&&&&&&&&　　刘保健认为，郑西铁路客运专线建成后，要达到《批复》中设定的5069万人/年的预期客流密度，必须“采取各种措施把既有铁路客流稳定地转移到新线上”，使郑西铁路客运专线成为旅客出行的首选。&&&&&&&&&&&&&&　　世行交通专家表示，从国外经验来看，高铁也可采用浮动票价制，让低收入人群也买得起。比如法国，最低票价是最高票价的五分之一；在英国，这个数字甚至可达到十分之一。当然，最低票价只在淡季或非高峰期才有。采用灵活的票价机制只是欧洲政府或铁路公司为公众提供的多种选择之一，而高铁也只是铁路提供的服务之一。&&&&&&&&&&&&&&　　赵坚对中国普通大众可能面临的“被高铁”选择困境表示担忧。他认为，高速客运专线投入运营后，平行的铁路既有线将以货运为主，铁道部会停开既有线的大部分夕发朝至列车和快速旅客列车，从而迫使旅客支付高于软卧车票的价格，乘坐高铁。“但这种做法将面临社会的强烈不满，甚至可能成为引发社会不稳定的因素。”&&&&&&&&&&&&&&　　即使是铁路系统内的人，也不乏类似的担忧。&&&&&&&&&&&&&&　　铁道部经济规划研究院副院长林仲洪就曾撰文强调“基础设施的发展也要把保障民生放在重要位置。铁路发展的成果一定要让全体人民共享”。&&&&&&&&&&&&&&　　一位接近铁道部的人士透露说，刘志军下台后，铁道部内部正在对已有投资进行梳理，大方向不会变，已开工的要继续建，还没开工的可能会有调整。&&&&&&&&&&&&&&　　客户专线的“四纵四横”规划已定，中国不必也不会因一个人的问题而终止高铁建设步伐，但中国现阶段是否需要这么多高速铁路，中国铁路未来在速度和为公众提供基础服务间应如何平衡，现在讨论这些问题为时未晚。&&&&&&&&&&&&&&　　财新《新世纪》记者王和岩、特约作者陈竹对此文亦有贡献
P民不是一直在买单嘛？
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