霍尼韦尔绿色航空燃料(TM)|Honeywell UOP中国
霍尼韦尔绿色航空燃料(TM)
/ 霍尼韦尔绿色航空燃料(TM)
霍尼韦尔绿色航空燃料 – 一种可替代传统航空燃料的先进可再生燃料
采用制造，霍尼韦尔绿色航空燃料达到甚至超过关键的航空燃料规范要求，并且可由各种可持续原料制造而成。
霍尼韦尔绿色航空燃料可以以50/50的比例与石油基航空燃料进行混合，并且具有远超石油基航空燃料的独特优势：
根据UOP的生命周期分析，相较来自于石油基的燃料，绿色航空燃料的温室气体排放量可降低65-85%
已在飞行中显示出更高的能量密度，可使飞机在消耗更少燃料的基础上飞得更远
满足甚至超过所有关键性航空燃料规范，例如：闪点、凝固点、稳定性以及燃烧热
进行燃料更换时无需更改飞机发动机和燃料基础设施
UOP公司为其美国的军事和商业航空合作伙伴生产了超过100万加仑的霍尼韦尔绿色航空燃料。这些燃料被用来进行测试、演示，并且被全面批准使用。ASTM国际标准组织在2011年批准被来自于天然油的航空生物燃料用于商业飞行。
石油基航空燃料和霍尼韦尔绿色航空燃料的化学性质对比
根据市场需求和市场价格灵活生产可再生柴油或可再生航空燃料
UOP公司的可再生航空燃料工艺是一种可利用各种可持续原料生产绿色航空燃料和绿色柴油的通用解决方案。该技术能帮助客户满足有关运输燃料行业使用可再生能源的规范要求，并生产能提高石油燃料质量的高品质燃料。
我们生产绿色航空燃料的工艺是一种原料灵活的方案，可将各种可持续原料如海藻或荠蓝转化成合规的优质可再生航空燃料。技术开发得到了在美国国防高级研究计划局 (DARPA) 大力支持。
UOP公司的可再生航空燃料工艺具有诸多优点：
生产加氢处理酯和脂肪酸 – 生物合成煤油(HEFA-SPK)：由得到的生物合成煤油 (bio-SPK)或绿色航空燃料；这些燃料符合ASTMD7566的所有标准
原料灵活：可以处理各种各样的油和脂肪， 并不将采购限定于单种类型
合成有价值的烃类副产品：绿色柴油、绿色石脑油和绿色天然气
降低成本和风险：生产而不是购买可再生燃料可以帮助您避免市场驱动带来的波动的影响
高产率：最大限度地减少原料的消耗 – 降低低价值的副产品含量
有吸引力的经济性 – 非凡的回报率：适中成本伴随着高收益率
独立的或一体化工产：建造一个新的装置或者利用现有的基础设施来降低资本和运营成本
能根据市场需求，在最大的绿色航空燃料产量和最大绿色柴油产量之间转变
可再生燃料的商业化生产是真实可行的
美国AltAir燃料公司率先运用整个工厂来生产商用和军用可再生航空燃料
从2015年开始，AltAir燃料公司将使用UOP公司的可再生航空燃料工艺来生产低碳、可再生航空燃料以及其它可再生产品，灵活调整柴油和航空燃料之间的产品组合来满足市场需求。美国联合航空公司将在3年内购买1500万加仑这种可再生航空燃料，并且有可能购买更多。美国AltAir燃料公司位于加利福尼亚州，派拉蒙的一个在现有石油精炼厂改造的工厂，将成为世界上首个持续生产可再生航空燃料和柴油燃料的精炼厂。
Petrixo Oil& Gas公司 – 北美外首家商业规模生产可再生航空汽油的工厂
从2017年开始，Petrixo Oil& Gas公司计划在阿联酋的新工厂里采用UOP公司的可再生航空汽油技术每年处理50万吨的可再生原料来生产霍尼韦尔航空燃料(TM)和霍尼韦尔绿色柴油(TM)。
UOP公司在世界范围内推广可再生燃料
从意大利到路易斯安那州，我们的技术在商业化地生产可再生柴油。而从加利福尼亚到阿联酋，可再生航空燃料则在进行商业化地生产。通过地图可以了解到军用飞机和商用航班使用霍尼韦尔绿色航空燃料和霍尼韦尔柴油应用的历程。
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to view - it's free!【图文】3、 套期保值_百度文库
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3、 套期保值
&&讲诉如何利用期权期货远期的理论价格与现实价格的差别来进行套期保值
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【14-08-24】【新闻】微利时代 航空公司能指望生物燃油救命吗？收藏
图：一张价值300美元机票的成本分配。燃油价格波动很容易地就突破了航企的收支底线。（原图：Airlines for America）　
当你想到航空业的时候，脑海里蹦出来的是什么？也许你想的是“正能量”：例如2013年31亿人次乘坐飞机出行，或者航空业提供了全球810万工作岗位。也许你想的是“负能量”：例如2013年，航空业排放了7050亿吨的二氧化碳，占交通碳排的12%。或者大约630亿加仑的燃油消耗。但说句实话，如果生物燃料没在头脑中浮现，那你就真out了。　　航空生物燃料意味着什么？对于乘客来说，长期来看，也许是更低的机票价格。不过话说回来，在很长的时期里，这些节约的钱可能被忽视，但至少你有更清新的空气。如果你是投资者，它则意味着投资机会。　　全球航空业已经立下了雄心勃勃的节能减排的目标。具体来说，从现在起到未来十年，全球机队将每年提高1.5%的燃油效率。航空业的目标是达到碳中和或负碳排——到2050年，将碳排放量减少到2005年的50%。这的确是雄心壮志，但是成功的可能性有赖于高效飞机的设计以及生物燃料。　　更高效机队的价值和石油燃料的脆弱性，让全球航空业警醒。毕竟，燃油是航空公司最大的单项开支，而在燃料价格飙升的时候，就会破坏航空公司的收支底线。以上是一张300美元的机票的平均花费组成。　　减少石化燃料的消耗，有两种途径：（1）买高燃油经济性的飞机。（2）购买生物燃油。多几种燃油的选择，可以减少任何单一市场的价格压力风险。此外，有几种可再生航油比石化燃油的能量密度更高，这意味着飞机飞同样的距离，所需要的燃油更少。这是个双赢的局面。　　不过当下可再生燃料对于航空业来说，听上去还是白日梦。目前，全球有8亿加仑的可再生燃油的产能（生物柴油不可与二代drop-in柴油混淆）。即使所有的产能都贡献给航空业，也只能满足1.3%的需求。为了加快发展扩大市场，政府和企业必须协调一致发展。　　全球已经有许多示范航班（超过1500个）选择了生物能源，以下是一些案例：　　2011年，阿拉斯加航空集团以每加仑16美元的价格购买了从使用过的食用油（“地沟油”）中提炼的生物燃油，为75个航班提供了动力。.　　2011年，澳洲航空公司与Solazyme签订了一份无约束力意向书，每年购买2亿到4亿升的可再生航空燃油。　　2013年，美国联合航空公司承诺从从2004年到2006年，一共向AltAir公司购买1500加仑生物燃料。　　今年4月，英国航空公司与Solena Fuels合作，每年从伦敦的垃圾中，提炼生产5万吨的可再生航空燃油。该航空公司同意在11年内购买价值5.1亿美元的可再生燃油。　　今年6月，Amyris（一家美国工业生物技术公司）和它的伙伴Total SA生产的drop-in可再生航空燃油获得ASTM批准。第一个常规性使用此燃油的国际商业航班7月起飞，巴西GOL航空公司使用波音737飞机来往佛罗里达和巴西。　　本月早些时候，波音公司于南非航空公司合作，从烟草中提炼可再生燃油。　　这些示范航班和生物燃油投资也可以视为市场营销策略。　　生物燃料占据市场份额需要时间，但早期的进展是鼓舞人心的。上周，美国农业部、波音公司和A4A航空协会宣布到2018年每年生产10亿加仑“drop-in”航空生物燃油的目标。虽然还不清楚这是否包括现在的可再生柴油产能还是仅指在建项目，但是10亿加仑占了美国航空业现在总燃油年消耗的4.3%，可减少3.5%的排放。　　作者Maxx Chatsko为Amyris公司（美国可再生产品制造商）股东。小知识：　　Drop-in 是生物航空燃料的一个非常重要的特点， 这代表可以直接作为替代燃料加入到普通飞机引擎中使用， 飞机及发动机本身不需要做任何改动。　
生物航空燃料可以达到并必须通过ASTM Jet A1 标准认证， 而目前HEFA和FT 技术生产的Biojet 已经达到了ASTM Jet A1 标准， 可以以0-50%的比例调和到普通燃油中进行Drop -in使用， 未来有希望可以达到100%使用。 （来源知乎）
空中飞人齐全,团队技术一流,创意新颖,安全有保障,各类晚会演出专用
从图上可以知道这张机票是从华盛顿特区经停纳希维尔到圣安东尼奥,根据AT online里的数据,两段航程全长2238千米,这样的航线假设用738执飞，同样是At online中的数据，以122个经济舱座位和15个商务舱/头等舱座位为例，假设头等舱座位盈利为12美元每座,则每班可盈利122*6.51+15*12约等于974美元，这样的航线在美国大致属于比较密集班期的通勤航线，所以假设每周班期为15，则每周本航线盈利约为14610美元（客满情况下）-～-“三楼不是二楼,空中浩劫吧是我的家”
地沟油咸鱼翻身，变成航空燃料身价大增有没有
作大死，地沟油烧了，中国人吃什么
不是还能用玉米做燃油嘛
用屁做动力感觉会很不错　　　——把一切平凡的事做好即不平凡，把一切简单的事做好即不简单
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第四章 套期保值 一、套期保值的概念
套期保值是指借助于期货头寸来降低现货头寸风险的方法。 套期保值包括空头套期保值（出售期货保值）和多头套期保值（购入期货保值）。 当持有现货多头头寸或先期空头头寸（现在已经决定将来要出售若干现货）时，可采用空头套期保值； 当持有现货空头头寸或先期多头头寸（现在已经决定将来要购进若干现货）时，可采用多头套期保值。
套期保值决策
注意事项 1、利用期货进行套期保值并不能保证增加利润，而只能降低现货头寸面临的风险。它可能引起利润的增加，也可能降低利润。 2、如果套期保值在某个行业内并不普遍，某个企业选择采用套期保值策略反而会使其边际利润变得起伏不定。
3、股东套期保值还是公司进行套期保值的争论。 二、基差与基差风险 在实际应用时，可能由于以下原因使套期保值并不那么完美： 需要对冲其价格风险的资产与期货合约的标的资产可能并不完全一样； 套期保值者可能并不能肯定购买或出售资产的确切时间； 套期保值者可能要求期货合约在其到期前就进行平仓。 （一）基差和基差风险的概念 1、基差=打算进行套期保值资产的现货价格-所使用合约的期货价格
如果被保值的现货资产与期货标的资产是一致的，则在期货合约到期时，基差为零。
在到期之前，基差可能为正值(布伦特原油)或负值（黄金）。
图3.1说明了基差随着时间变动的一种情况（该例子中，期货合约到期之前，基差一直是正值）。 2、基差风险：由于基差的变动给套期保值带来的不确定性。 (二)基差变动对套期保值的影响 符号假定： S1：在t1时刻现货的价格； S2：在t2时刻现货的价格; F1：在t1时刻期货的价格； F2：在t2时刻期货的价格； b1：在t1时刻的基差； b2：在t2时刻的基差。 假定在t1时对冲，在时t2平仓。 1、当被保值的现货资产与期货的标的资产一致时
(1)套期保值损益
令b1=S1-F1
①当对现货多头或空头部位进行套期保值时，其套
期保值损益为：
（S2- S1）-（F2-F1）= b2- b1
b1已知，b2则具有不确定性，因而造成基差风险。
②当对现货远期多头或远期空头部位进行套期保值
时，其套期保值的结果是将获 得资产或出售资产的价格锁定为：
S2+ F1- F2= F1+ b2
F1已知，b2则具有不确定性，因而造成基差风险。
(2)基差变动与套保交易效果的变化 (3)注： ①基差本质上是现货价格的变动幅度与期货价格变动幅度的差异 Δb=b2-b1=(S2-F2)-(S1-F1)=ΔS-ΔF ②当现货价格的增长大于期货价格的增长时，基差随之增加——基差扩大；
当现货价格的增长小于期货价格的增长时，基差随之减少——基差减少。 ③对于外汇、股票指数、黄金和白银，基差风险很小。这是由于套利理论会使这些资产的期货价格和现货价格之间保持较好的一致性。 ④对于原油、玉米和铜，供需之间的不平衡以及保存商品的困难，可能使其基差风险较大。 ⑤基差风险主要来源于无风险利率水平以及将来资产收益的不确定性。
2、交叉对冲：当期货合约的标的资产和投资者要对冲风险的资产不相同时进行的对冲。
交叉对冲基差风险就会更大。 令S1*、S2*分别为期货标的资产在t1、t2时刻的价格
(1)当对现货多头或空头部位进行套期保值时，其套期保值损益为： （S2- S1）-（F2-F1）+ S1*- S1* + S2*- S2*
=[(S2- S2*)]+(S2*- F2)] – [(S1 - S1*)+(S1*- F1)]
(2)当对现货远期多头或远期空头部位进行套期保值时，其套期保值的结果是将获得资产或出售资产的价格锁定为：
S2+ F1- F2= F1+ [（S2*- F2）+（S2- S2*）] （三）、合约的选择
1、选择期货合约的标的资产： 期货的标的资产的价格与被保值的资产的价格之间的相关性越高越好。最好相同。 2、选择交割月份 选择尽可能靠近套期保值到期的那个交割月份（尽可能减少基差风险），但套期保值到期月与交割月份不能一致。（交割月的期货价格非常不稳定，有可能被迫实物交割。）
例1:在3月1日，某个美国公司预期在7月底收到50,000,000的日元。芝加哥商品交易所CME的日元期货的交割月份为3月份、6月份、9月份和12月份。每一合约交割的金额为12,500,000日元。 因此，公司在3月1日卖出4个9月份日元期货。当7月底收到日元时，公司平仓其期货合约。 假定3月1日的期货价格为每日元0.7800美分，当期货合约平仓时现货和期货
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