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文章来源： CFMOTO春风动力
作者：佚名
在摩旅盛行的今天，国产品牌车型中的纯种旅行车，真的是屈指可数。这其中最受大家关注的正是春风旗下的春风650TR和650TR-G国宾版。
2015款春风650TR在经过多项升级后配置更加丰富，49800元的售价相比于进口品牌的旅行车来说，已经拥有超高的性价比了。
而今天的另一位可以说是重量级的&大人物&，相信大家在今年9月3日的大阅兵都见到过它作为国宾车护卫着抗战老兵们驶过天安门广场。没错，它就是春风650TR-G，国宾车的民用版。相比于650TR，它的配置更高，59800元的售价也比650TR整整贵了10000元。除了它头顶着国宾车的光环以外，究竟哪里不同呢？今天小林就给大家讲讲它们之间的区别。
说实话，不太了解这两款车的车友，第一眼从侧面很难分清它们，而从正面看区别就太明显了，650TR-G的车头部分明显壮实了许多，加宽的整流罩也减小了高速行驶时强风对身体的侵扰。虽然都是旅行车，但它们的坐姿可完全不一样，外形更运动的650TR骑上去像一匹瘦高的大马，而相比之下稳重大气的650TR-G更像一头敦实壮硕的蛮牛。
大灯部分
650TR的大灯为远近光一体的双卤素灯，而下面的两组LED小灯可谓是点睛之笔，有些车友甚至会拿它当做日间行来使用，集成在上的LED转向灯很好地与车头部分融合在一起。
650TR-G的大灯是以故宫门前的石狮作为设计灵感，分为上下两部分的LED小灯光线非常柔和。上面的小灯带有春风品牌LOGO，显得非常精致，两个炯炯有神的&大眼睛&是透镜加LED光源的近光灯组合，而它的&鼻孔&是LED光源的远光灯，这样的组合即有大气的外观又保障了夜间行车足够的亮度。
风挡部分
既然是旅行车，风挡是必不可少的，650TR为不可调的固定风挡，尺寸略小，在驾驶时挡风效果一般。650TR-G则为无级可调的电动风挡，当长途驾驶时可根据需求调节高度提高舒适性，而城市低速行驶时也可降低高度来保持良好的视线。
前悬挂和前制动部分
650TR-G的亮点之一就是前后都使用了价格不菲的WP品牌，前还带有预载可调功能，压缩和回弹的韧性都要强于650TR，而两车的调校都偏向舒适，这也符合它们旅行车的定位。两车的前制动都采用双浮动式钻孔盘配西班牙西互品牌的单向双卡钳，并配有ABS防抱死制动系统。
两车的造型大体相同，它们更接近于汽车的设计，液晶屏可显示时间，油量，水温，里程等信息，带有两种骑行模式的650TR-G还可以显示当前的骑行模式。两车在两侧都预留了喇叭的位置，方便日后加装，在旅行的路上音乐肯定是少不了的。
左右控制开关总成
两车开关总成的区别在于右侧部分，650TR-G多了S运动模式和E节能模式的切换键，以及电动风挡的调节键，而它这么庄重大气的外观却把左右控制按键设计了四中不同的颜色，看上去像是小时候爱吃的糖豆被粘了上去，而其主要目的是在驾驶中更易区分各按键的操作。
车把部分
车把角度的不同导致了它们骑行中坐姿的不同，650TR车把位置相对靠前，驾驶时的姿态更偏向跑车，而650TR-G的车把向后延伸，使得坐姿更为直立，在长途驾驶时舒适性更好。
前部储物空间
两款车都在车把的两侧设计了封闭式的储物盒，可以放置零钱以及高速票据，而650TR的空间明显大了很多，左侧关闭时是可以用锁上的，右侧被设计的很深，关闭时配有牢固的卡扣固定。在的右侧还设计了一个12伏的点烟器电源接口，方便骑行中为数码设备供电。
650TR-G的左右储物盒盖在关闭时都使用吸铁石吸合，基本没有什么空间可言，左侧的USB接口可以直接插上手机数据线为手机供电，显得更加人性化。
650TR的容量为17升，650TR-G的容量为22升，它们的排量同为649.3毫升，在油耗相当的情况下650TR-G的续航优势更为明显，而贯穿顶部塑料饰板能有效地保护衣物对车漆的伤害。
两车的都不按套路地设计在了车把的下方，看惯了传统的位置，在刚开始驾驶它们时可是要适应一段时间。
650TR-G的可视面积非常大，再通过一些狭窄路段时，可以不用挪动身体就能观察后面两个边箱与障碍物之间的距离。
出风口及护杠
它们在车身两侧都设计了类似于汽车的暖风出风口，把水箱释放的热量通过出风口吹像驾驶员的腿部，这在冬季驾驶时是个很贴心的设计。650TR出厂时就在左右两侧设计了类似鲨鱼鳍的防摔胶，其实它是塑料制成的，其硬度肯定不足以支撑整车的重量。而整车重量为252公斤的650TR-G是需要自己加装护杠的，而这显然很有必要。
车座及后排
650TR-G的座高为780毫米，比650TR降低了15毫米，更低更宽的车座带来了更好地舒适性。两款车在配备边箱的同时也预留了安装后的，650TR-G的后座乘客扶手棱角分明，显得很有设计感。
两车边箱造型和每只边箱33升的容积并没有区别，开合是由三个卡扣控制，而它们并不具备快速拆卸功能。
的位置一样，但是650TR-G的略长一点，造型也更好看。
两车都采用马牌，650TR-G的后宽度为180毫米，比650TR的160毫米略宽，尾部整体的视觉效果也更好。
它们的尾灯和后转向灯都使用了LED光源，650TR的尾灯面积非常大，但转向灯总觉得和尾部格格不入，650TR-G尾灯的红色LED光带和透明灯罩看上去都很档次感，转向灯和尾灯也是一体式的设计。
650TR-G与650TR相差的10000元还是物有所值的，毕竟一个WP的前就要好几千元，想要自己把这些配置都改装到650TR上，10000元可是拿不下来的。如果不追求配置的话650TR在性价比上还是很有优势的，而拥有国宾车光环的650TR-G已经是国产旅行车中的顶级产品了。
看完了这期的完全车型，在这两款车中犹豫不决的车友们，你们心中有答案了么？编辑：英子
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[评测试驾] 春风650MT长途骑行感受及简评
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前不久春风发布了一款适用于旅行的一款车 也给国产里中大排级别增添了一员猛将，现在国内摩托圈子纯国产的中大排少之又少&&何况是针对长途旅行的 更是屈指可数，这是值得高兴的，车友们多了一个选择的对象，感谢国产摩托厂家。今天的话题就针对650MT这款车做个简单的使用报告，也算不上什么评测 毕竟我不是专业搞这个的。有不足的车友们随时指出 望担待， 有不下十个车友给我发微信QQ 问我这款车的如何 ，动力怎么样 ，质量好不好之类的，所以今天就啰嗦几句。
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简单自我介绍一下，目的是为了让车友知道我是一个什么角度使用这辆车并看待它的，毕竟每个人的骑车种类不一样 骑车目的不一样，还有一个关键的是每个人以前接触的摩托不一样所以对这款车的感受肯定也是各执己见。我骑摩托就喜欢长途摩旅，目前为止摩旅里程也就2.1万公里的样子（不含市区和区县烧油部分）在摩旅界也就一个初学者水平，这是我的长途方面情况！然后我特别不喜欢在市区转悠 不光是堵车， 还有路上各种妖魔鬼怪&&不知道会玩出什么花样来挑逗你的神经，而且也让我找不到骑车的乐趣，有些人喜欢跑车 有些人喜欢越野等等等等，，所以我骑的车除了第一部是街车（春风领跑王150）当时还是很多人不知道春风的，何况水冷6档，更是少之又少，慢慢也换了不少车，使用率最多的就是14年的GW250S 和15年的川崎VERSYS650（异兽） 这两款车带我走不不少地方，两部不错的车。所以我的购车和用车很明确 只买旅行车。也就是到了现在为什么会买650MT的原因，很多人肯定会问我之前都是川崎异兽了 为什么会换650MT&&？&&说来话长 感兴趣后面再说 今天先说MT 。其实从我的角度去说650MT是不公平的，原因很简单 任何人在享受或者使用更好的东西之后再去使用较次的心理上或多或少会有一些觉得不满意，下意识的会拿现在使用的和之前使用的作对比，这是人的正常心理，所以我骑MT的时候下意识的也会拿它和异兽去对比 这是对MT不公平的地方，毕竟价格相差一半啊不是一点半点。介绍我的情况 就开始说这款车了，我简单的分了几点去简评 客官下边看，，，，，
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第一外观：不知道其他人怎么看 我个人觉得长途的车越低调越好 越有干劲越好 路上遇到很多摩旅的车友都不会去说这车多么多么好看，而是直接问它的性能 质量 操控这些方面，所以外观这个我觉得放在旅行车上不是很重要 跑车， 街车也许更注重外观吧，这一点萝卜白菜吧。
& &第二动力：动力是保证长途旅行安全性 趣味性最重要的一点，在高原超车迅速 和翻山越岭充足的动力储备方面得以保障。这款车动力是目前上市国产旅行车里最好的，不解释，他和川崎异兽相差无几,这也是我选择MT的原因之一，比本家国宾车提速快些（车重原因） 和650NK差不多 ，MT这车更注重低扭 也就是在456档 油门保持3000转都不会拖档 650NK就不行，包括我以前异兽5-6档在3000都开始发抖了，这点事春风MT比较好的，不过中段一般 高转又开始发力。。。。
& &第三操控：轻巧灵活，我可不喜欢操控一辆笨重的车去长途，低速比异兽灵活可控些 得益于它纤细的腰身吧，对长途来烂路来讲这是好的方面。记得去年走甘南地区 在一个修路的景区 全是挖开的泥巴路 全是乱石和松土 骑的异兽 一档缓慢前行 压着石头了 尴尬的倒车了····
& &第四质量：从提车到现在 3547公里 前段时间端午节跑色达环线有几十公里烂路 把中挡泥瓦左侧的一颗螺丝颠掉了 发动机下面护板其中一颗固定螺丝颠掉，中途找了根铁丝固定住 踏实了 不然听着心烦，其余暂时（只是暂时 保不齐什么时候哪里坏了呢，没坏当然最好）还没出现什么问题，包括高原早晨起来热车都是一枪着 怠速稳定，同行的两辆GW250 第一枪打不着 第二枪必须稳一会油门才不熄火，怠速很低！！！MT的博世电喷系统赞一个。。。
& &第五通过性和减震，刹车表现：作为旅行车MT通过性足够 为什么说足够因为它是旅行车 不是ADV， 要是ADV这个通过性就差了点，前后减震效果一般，不是国宾车和新款NK上面的WP 有点遗憾，在烂路表现不是很好，也是因为骑了川崎异兽再骑MT的原因 所以会感觉差点，索性前后减震都是可调的，也算能弥补一下， 但是也比很多车的烂路舒适了，感兴趣的去试驾就知道好不好了，“感觉”这个东西不好说的，每个人期望值也不一样，刹车很满意 前双碟 力度足够，也不会很突兀 不会一点刹车它突然就来那种，后刹有点绵要深踩，不过一般我用前刹比较多，后刹基本属于停车那会踩和减速用一下，这点没什么说的650NK已经用了那么久了，效果很多人也都知道！
& &第六长时间骑行感受：我选的840坐高，就是坐垫比820厚那么一点，长途一天500KM下来 中途休息 屁股不会出现酸疼（没买MT之前骑的老婆的190R代步 骑100KM 必须下来 受不了 那不是坐垫 那是板凳 ） ，驾驶姿势很正，我裸身高178 双手自然放平握把 ，脚踏略微靠前，骑久了有点希望脚踏靠后一点的感觉， 也就是我们平常坐板凳 坐久了喜欢把双脚搭在凳子腿中间那个横杆上的意思。在高原骑行 我偶尔会站起来骑，有点尴尬 如果站直 我只能用手指头控制龙头了，不能握实，后续考虑要不要加高车把，这一点也是因为它是旅行车 不是ADV 哈哈，
& & 第七油耗：没仔细算过 包括GW,异兽，我只看他的续航能力，油耗这个我的观点是 一个排量和他的油耗成正比的，既然选择动力就要接受他的油耗，所以更注重续航，MT 在市区一箱油约290KM 长途稍微多点&&（每个人骑行习惯不一样 油耗肯定也不一样 只是做个参看），反正我是看到最后一格了就加满，这车的油箱大小算是够用，谈不上大，之前异兽是21L 这车好像是18L吧？ 现在国家各地发展迅速，还在为加油困难考虑？&&人家踏板车走珠峰都不担心&&我们还担心什么？
& &第八轮胎：如果市区或者周边骑行这个轮胎舒服，抓地力够用，本身就是公路胎，如果是长期在外又是走的非铺装路面就得换拉力胎，过滤烂路的石子那么更好，我都在犹豫要不要换，可又想怕没那么多时间长期在外。
& &第九工艺：比之前的车型好太多，虽说达不到进口车的效果 在国产里面可以说非常好了，也许是长期饱受了国产做工的摧残 突然变好 就很有惊喜一样。也是冲这点端午前几天去春风专卖店看了一下展车 试都没试就订车了，要是做工差估计和MT就从次擦肩而过了。。
& & 再说说我对这款车的不满意或者说它的不足之处吧：
1.发热，就这个天， 不下雨 骑一会速度稍微慢下了（堵车&&缓堵也好）左右开始烤腿，和骑黄龙600 骑春风650TR一样，这个没办法国产发动机材质达不到进口那样，发热这块只有忍了。长途还没什么&&川西 云贵那边气候偏冷 何况一路速度不会很慢，这次走色达一路都忘了发热这事 说明长途感觉不到。（之前异兽也热&&没到这种程度，所以这方面就有了对比）
&&2. 前挡风玻璃，这玩意能挡风？ 体积小不说，还丑， 丑到哭的丑 ，我买了车果断换掉！还好有过长途经验，换了是明智的，这车去色达 前两三天都是雨 又冷，要是没换 我估计要吹成勺子（勺子意思懂吧），
3.脚踏有点挡事，主要表现在原地掉头 或者坐在车上挪车，往后倒车情况下，脚踏很容易和小腿位置干涉，现在骑久了还好习惯了吧 刚开始有点不适应。
4.没有大撑（大架） 长途旅行链条是需要经常保养的，没有真的很不方便，还有长途轮胎被扎，补胎 打气也不方便，（好像异兽也没有大架 好多大排都没有 一般都用起车架） 这个不管 就给他算不足之处吧，我是顾客 我是上帝 我说是缺点 就是，就是这么任性，哈哈。。
& && &前几点说了MT的一些情况，是优点是缺点 自己定夺。我买这款车已经表明了我的态度，这个价格和这个性能做工我个人觉得是不错的！ ，和异兽一样就是款旅行车&&MT结合它的价格和配置 工艺等 买不买它 这个车友们就自己斟酌了！！！
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顺便说一下我的车就在石杨路春风专卖店买的，我一般不会去小店或者不正规的代理商那买车，专卖店购车优势首先东西能保证吧？价格都一样 这些车又不是其他杂牌125-150 还能磨嘴皮子讲价 少个几百千吧块，价格一样的情况为何不去专卖店？其二，做保养 有不少车友觉得换个机油或者换个配件 专卖店肯定很贵，肯定要赚很多钱，这点我购车特地留意了下去保养的车，一个650用的机油滤芯，专卖店25一个 还包换 和网上价格差不多吧，还正规保养记录，出问题了春风负责，贵吗？现在都是网络时代 价格基本上都是透明的，其三，在专卖店做保养的时候 或者无聊了去店里闲聊 吹空调也好，可以和技师交流下关于车辆的各方面技术性问题，这也是提升自己专业知识的方面，还有三五车友在店里一起商议出行 看看其他新车，试驾一下互相探讨一下，这种气氛也是其他经销商或者代理店没有的。我倒不是故意为春风专卖店打广告 我又不是明星 起不到什么作用 都是地区专卖店了还需要广告吗?，主要是群里讨论到了这个话题 骑某某品牌的车友就觉得不去他们专卖店 贵的要死之类的 ，有感而发 勿怪。
& & 大概说这几点，后续我会慢慢更新 感兴趣的车友可以关注。也可以私信我了解此车，过一阵可能还会长途一趟，对这款车会有一个真正的长途考验到时候会再来更新一下情况。
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本帖最后由 闪电蜗牛 于
17:49 编辑
很中肯 期待楼主更多深度感受
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纤细的腰身
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写的比较中肯
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必须顶起。图片太少了。
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& & 店家写的很中肯，我也听说新MT油耗比以前的Nk要好一点。NK是6至7升百公里，MT说只要6升左右。
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我就欣赏你这样的，努力卖春风，然后。。买辆川崎开。。
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大叔年纪大了，我骑190一天跑了八百多公里除了吃饭加油都没咋下过车。
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春风650TR-G的出现不仅填补了国产大排量豪华休旅车的空白，还作为国宾护卫队的指定用车向世人展示国产摩托的风采，可以说650TR-G诞生至今已经将&国宾&和&休旅&的印象深深烙在了国内消费者的脑海中。时过境迁，改款&国宾&也终于在今年与广大车友见面，厂家将新款&国宾&命名为650TR-G尊享版，并宣称新款车型拥有十项改进；&尊享&二字在汽车配置中大多象征着高配，而此次试驾的新款650TR-G也不负&尊享&之名，接下来就让我们来看看这款&国宾车&究竟升级、改进了那些地方。（&春风650TR-G尊享版&以下简称&新款650TR-G&）。 新款&国宾&外观没有明显变化：新款650TR-G在外观上与2015款车型并没有明显区别，不过细心的朋友还是可以看出新款车型的风挡形状和高度有一些变化。新款650TR-G看上去依旧给一人种安全感和舒适感，宽大的导流罩可以将吹向驾驶员腿部的风降到最低。源自春风650NK的车架让650TR-G看上去十分紧凑，而且作为一款排量为650cc的大排量休旅车来说，1415mm的轴距确实显得短了一些。石狮般的头灯无论何时都能带给人一种威严感，这可能也是650TR-G入选国宾车的原因之一；650TR-G的远/近光均为LED光源，其中近光灯带有透镜。集成在反光镜上的LED转向灯营造出了旅行车应有的豪华感。相比圆润、威严的头灯，尾灯则更显锋利、运动，尾灯与大灯一样，均采用LED光源。新款650TR-G的边箱与车身同色，略带棱角的造型与整车风格协调统一，三个锁点也为边箱提供了不错的密封性。33L容量的边箱可以勉强容纳一顶标准尺寸的全盔，不过对于那种不规则形状的旅行拉力头盔来说就比较困难了。宽大的油箱拥有22L容积，对于一款650cc的双缸车型来说，这个油箱容量能够使它轻松拥有300km以上的续航能力。新款650TR-G在导流板内侧采用了隔热垫的同时，又优化了风道的结构，从而降低了夏季骑行的热感。在配置方面，新款650TR-G依然使用了来自马牌的ContiRoadAttack 2轮胎，这套轮胎不仅有着不错的抓地性，在长途耐用性方面也取得了不错的平衡。虽然650TR-G与650NK共享一套车架，但前者出于巡航性能考虑，将轮圈加宽；650TR-G的前轮轮胎规格为120/70 R17，后轮轮胎规格为180/55 R17。在650MT中出现的铝合金摇臂同样没有使用在新款650TR-G中。新款650TR-G的排气造型与老款一致，不过其多边形的设计依旧让人百看不厌。 &国宾&配置大升级 发动机震动减小：操控把位置相比老款车型没有变化，这种高位操控把在大型休旅车中比较常见，主要是为了长途驾驶而设定。全液晶仪表替换了在老款车型中使用的机械液晶组合式仪表，全液晶仪表的最大好处就是行车信息一目了然，而且外观也更具科技感，如果我没记错的话，这可能是国产车中尺寸最大的液晶仪表。手把按键的排列方式与老款车型相同，只是按键配色更加统一，视觉上显得不那么凌乱。三挡调节的手把加热时新款650TR-G中的亮点配置之一，这个配置的出现可以说是厂家充分吸收车友意见的结果。仪表左侧的储物盒带有USB充电接口，而右侧的储物盒被水箱加注口所占据，储物空间受到了限制。新款650TR-G变化最大的地方莫过于这款面积巨大的电动风挡，图中是风挡升到最高点的状态，可以看到驾驶员的绝大部分身体已挡住，对于行车舒适度而言将有一个较大的提升。图中是风挡的最低点和最高点，两者相差大约15cm，当然风挡的变化不仅局限于高度，风挡前后的调整的角度也有相应变化。除了风挡面积有所增大外，厂家还在风挡两侧加入了左右两个副风挡，副风挡可以改善骑行过程中身体两侧的空气动力学特性，减少乱流的产生。与老款车型相比，新款650TR-G的座垫表面也使用了质感更上乘的材料，不仅提升了质感，也提升了部分舒适度。如果说手把加热的出现已经足以看出厂家的诚意，那么座垫加热的出现就真的可以体现出厂家对于产品的重视；座垫加热在进口车中一般都作为选装配置出现，而在新款650TR-G中则是标配。座垫加热设有2挡调节，绿色为低温挡，红色为高温挡，即使在室外气温低于冰点时，座垫加热仍可保持在一个相对舒适的温度。新款650TR-G发动机与车架的采用了软连接方式，使发动机震动得以减小，这对于提升驾驶体验来说是十分重要的，毕竟双缸车的震动问题使很多消费者望而却步。阻尼回弹可调的WP倒立式前叉没有在650TR-G尊享版中缺席。辨识度极高的透明油壶，就是由西班牙西互制动提供的刹车上泵。我们期待的辐射卡钳没有出现在新款650TR-G上，新款车型使用的依旧是由西互制动提供的单向双活塞卡钳。 动力、操控依然是大家熟悉的&国宾&：新款650TR-G虽然优化了座垫，但基本对坐姿没有产生什么影响。由于650TR-G的座垫十分宽大，所以780mm的座高也会另178cm的驾驶者只能前脚掌着地。TR-G的良好操控曾给人留下了深刻的印象，而新款车型也将这个优点继承了下来，车重和看上去宽大的车身并没有影响它在赛道中的表现。 新款650TR-G 232kg的车重着实不轻，在原地推动车辆时可以明显感受出车身带来的沉重感，不过当进行赛道体验环节时，650TR-G带给我的却是截然不同的驾控感受。脱身于650NK的平台让它也继承了NK家族优秀的运动基因，虽不像650NK的操控那么随心所欲，但新款650TR-G在弯道稳定扎实的表现能给予驾驶员更多信心。虽然车架源自650NK，但650TR-G的悬挂设定以及车身重心都与前者相比有很大区别，更低的重心有效的弥补了650TR-G沉重的车身所带来的笨重感，而调整空间较大的悬挂系统更是锦上添花。 新款650TR-G的前悬挂系统由WP提供，不过在刚刚接触新车的时候，其原厂的阻尼设定是偏软的，毕竟650TR-G不是为赛道而生。由于没有现成的工具调整，所以只能带着原厂的阻尼设定下赛道，虽然一开始在弯中会感受到悬挂系统的扭动，但经过一圈适应后，已经逐渐掌握了650TR-G的品性，即使悬挂调整的不尽如人意，但还是可以通过身体去修正。650TR-G所搭载的这台双缸发动机已经经过了充足的市场检验，发动机的最大功率为52kW（70.7Ps）/8750rpm，最大扭矩为62Nm/7000rpm，它的稳定性无需多言。 如果说双缸车型的动力带不如四缸车型宽广，那么双缸车型在低转速下充沛的扭矩正是650TR-G最需要的，而且最重要的一点是，为了弥补650TR-G共振偏大的问题，厂家在为发动机与车架的连接处加入了软性材质，当你在赛道中刻意提高转速时，会发现震动问题得到有效缓解，即使在过了8500rpm时，新款650TR-G的高频震动仍然在我的接受范围之内。新款650TR-G的离合器设定十分讨人喜欢，不仅接合点非常明显，它的离合拉杆力道也属于较轻的行列。除了舒适度有较大提升外，新款650TR-G在动力和操控上基本没有变化，不过作为小改款车型，新款650TR-G无疑是合格的，毕竟厂家&已将这款发动机的潜力全部挖掘，改款也只能停留在配置上。
总结： 春风650TR-G尊享版的升级，让本身底子就比较优秀的650TR-G更上一层楼，在大风挡、加热手把、座垫加热的加持下，其舒适度得到了较大提升。毫无疑问，在国产休旅车序列中，也只有新款黄龙巡航版的配置刚刚达到了老款650TR-G的水平，&国宾车&的配置优势不仅秒杀一片标榜高配的国产车，而且配置高的已经让许多进口车汗颜；所以我也相信即使没有&国宾&的光环，春风650TR-G尊享版未来在市场中的表现依旧值得期待。 春风650TR-G尊享款基本参数：&
春风650TR-G尊享款基本参数
发动机型式 直列双缸 四冲程 水冷
排量 649.3cc
缸径*行程 83*60mm
压缩比 11.3:1
最大功率 52kW（70.7Ps）/8750rpm
最大扭矩 62Nm/7000rpm
点火方式 ECU
变速方式 6挡变速
燃油供给 EFI
前悬挂方式 伸缩式
后悬挂方式 悬臂式
刹车方式 液压盘式
前规格 120/70 R17
后轮胎规格 180/55 R17
长*宽*高 2210mm&998mm&1310mm
轴距 1415mm
座高 780mm
油箱容量 22L
最高车速 170km/h
最小离地间隙 140mm
最小转弯半径 5.4m
整车整备质量 252kg
最大有效载荷 150kg
爱卡汽车网制表
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去年是多功能旅行车的井喷之年，众多国产、合资车型扎堆亮相，但试骑过几款国产车后发现，总有一些不是那么令人满意的地方，所以我就把希望寄托在了650MT上。650MT作为今年刚上市的新车，有后发制人的优势，不但在这些国产车型中排量最大，并且价格优势也非常明显，3.88-4.48万元的售价介于NK和650TR-G之间，但650MT使用了另两款车都没有的铝合金后摇臂。说了这么多，至于650MT的综合性能到底如何，只有骑上才知道。 颜值高 继承650家族优点：650MT的外观给人一种四不像的感觉，既没有ADV车型的硬朗，又缺少了一些巡航车的稳重，所以无论从任何角度看这台车都能给人一种新鲜感。650MT车身尺寸虽然不大，但无论何时都能给人一种较强的视觉冲击力，这得益于较高的离地间隙和紧凑的轴距，同时车身少量略带棱角的线条也让650MT看起来富有活力。这次试驾的车辆为顶配车型，所以可以看到尾部有两个硕大的夏德（SHAD）边箱。650MT提供两种座高的座垫供消费者选择，分别为820mm与840mm，这次试驾的车型为840mm座高，图中体验者身高178cm，两个前脚掌可以着地。650MT是国内少有座高达到840mm的车型，在其他厂家都在拼命降低座高的时候春风却选择了不同的设计思路。拆掉夏德（SHAD）边箱后的650MT看起来更轻盈，如果仅用于日常代步，可将通过快拆结构将边箱取下。 有人说650MT的车头部分模仿了某些车型，不过我认为，摸着KTM过河，可以让春风少走些弯路，所以借鉴国外品牌车型的部分设计并不是一件坏事。650MT尾灯采用LED光源并搭配茶色灯壳，这样的设计为整车增添了几分运动气息。650MT使用了两条象牌Z8，Z8与早期的M5相比有更强的耐磨性；前后轮胎规格分别为120/70 R17、160/60 R17。自2016年起，春风650cc全系产品都使用了全新设计的五角星形五辐轮圈。熟悉的西互制动毫无疑问成为了650MT的标配，前刹车为两个单向双活塞搭配大陆ABS组成，后刹车为单向单活塞搭配大陆ABS组成。一体式座垫通常为旅行车的标准配置，不过650MT座垫的后半部分有一小块隆起，防止急刹车时后座乘客挤向驾驶员。铝合金后摇臂是650MT最大的亮点之一，它的存在不仅可以为车身减重做出贡献，同时也增加了车架刚性。这款650cc并列双缸发动机的最大功率为52kW（70.7Ps）/ 8750rpm，最大扭矩为62Nm/7000rpm，与目前在售的650NK、650TR-G数据相同。从排气的位置可以判断出650MT不是一款注重穿越能力的多功能旅行车，并且这款排气的外观与2016款春风650NK的如出一辙。 配置丰富 细节有待提升：650MT的操控把虽然经过加高，但仔细观察后发现，这套操控把只是简单的将650NK操控把加高后移植过去，所以驾驶员的坐姿还是微微向前倾斜。650MT有两种驾驶模式，其中MODE按键就负责在Tuoring模式与Sport模式间切换。650MT使用了一块全液晶仪表，挡位显示的加入让新手驾驶起来更有信心，不过在骑行的过程中发现，转速表只能显示以500rpm为一个单位的转速，所以想要精确控制转速有些困难。仪表除了转速、时速显示外，还具有总计里程、里程小计、电压、亮度调整等功能；其中亮度为7挡可调。电门外侧加入了金属理线板，线束、油管被固定在龙头上，这样做可以减少维修时的负担，也可以适当延长油管线束的使用寿命。USB充电接口对于热爱长途旅行的驾驶者来说必不可少。650MT的离合器手感偏硬，但还在可接受范围内。650MT带有手动调节风挡，调节时需要将两个旋钮向下方旋转，不过经几次操作后发现，这套风挡支架与导轨的接合度较差，给人一种十分廉价的感觉。风挡上下调节范围大约为5cm。相比650TR-G，650MT的18L油箱并不算大，但官方宣称650MT的续航能力可以达到400km。在650MT刚刚亮相的时候，包括我在内的许多消费者都认为650MT使用了与650TR-G相同的WP倒立式前叉。这条国产的长行程倒立式前叉，具有13段阻尼调节功能，只需旋转减震顶部的旋钮就可以调节阻尼，不过在调整中发现，虽然在转动的过程中有段落感，但因为没有刻度和标识，造成调整比较困难。后减震带有7段阻尼调节，使用专用工具拧动减震器下方的红色旋钮即可完成调节。边箱是650MT ABS版配边箱的独有配置，边箱由夏德（SHAD）提供；边箱容积为36L，尺寸为38*49*33cm，并具有快拆功能。边箱可以轻易容纳一个X大小的标准全盔。650MT的后货架、后脚踏、变径车把、刹车踏板等配件均采用铝合金材质，正是因为合理减重，才能将650MT车重限制在213kg。由博世提供的ECU就隐藏在座垫下方。 春风650MT试驾 动力操控有惊喜：650MT那213kg的车重并没有让我觉得难以把控，反而它良好的骑行三角提升了整车的操控质感，这也让它比650NK多出来的7kg重量让人难以察觉，还能让你产生这台车只有不到200kg的错觉。城市中行驶速度一般维持在60-80km/h，这个区间内转速维持在rpm，在60km/h行驶时会发现车身低频震动明显；将时速提升至100km/h时转速达到4500rpm，震动开始变的更加绵密。 因为是双缸车型，所以震动在所难免，但650MT定位是一款多功能旅行车，长途行驶是它的优势，所以最终我试图将速度提升至长途巡航下的120km/h。这时转速维持在5500rpm，震动由车把和座垫直接传递给我，虽然厚实的座垫可以过滤掉一些由路面带来的震动，但车把传递的全部是发动机与车架产生的共振，如果长时间驾驶的话整个胳膊会被震的麻木。&
650MT时速转速对照表
时速（km/h） 转速（rpm）
爱卡汽车网制表
厚实的座垫可以过滤掉一些由路面带来的震动。在试驾过程中我特地挑选了一段石板路进行体验，各种死坎考验着650MT的减震系统，骑行过程中发现前减震回弹偏慢，虽然面对沟坎时有一定优势，但毕竟它不是一台注重越野能力的车型。650MT在0-100km/h加速测试中取得了4.7s的成绩，只可惜加速瞬间未能达到1g，不过对于一台双缸多功能旅行车来说，有这样的成绩已经很值得欣喜了。& 在测试加速的过程中，我将起步转速控制在3000rpm，即使是这样也会轻易的出现抬头现象，这可能与车身配重有一定关系。想要加速至100km/h必须要切换到二挡，不过当你在8000rpm时快速切入二挡时也会明显感觉到前轮已经在失去附着力的边缘，这种急加速带来的快感甚至让你怀疑这不是一款搭载并列双缸的车型。在试驾之间我就特别关心车把上的动力模式切换按键，在这次的骑行过程中我来回切换了几次模式，并没有感觉到有明显变化。650MT确实很能戳到消费者痛点，灵活的车身和强劲的动力让它成为了一辆好骑又容易上手的车型，如果有人问多功能车型说的是谁，那我一定回答是650MT。最后在停车时发现一个贴心的设计，虽然650MT带边撑熄火功能，但在仪表中加入了一个驻车提示灯，双重安全设计在国产车中不多见。 总结： 650MT是一款集春风所有优秀技术于一身的产品，经过数年的市场检验后，那台小毛病频出的650cc并列双缸发动机也变的更加耐用，对于国产车来说，除了拥有傲人的动力和精准的操控之外，最值得关心的就是产品质量。这次试驾的650MT虽然还存在个别地方做工欠佳，发动机震动大等问题。但无法否定它在操控和动力上要远胜其他国产车型，它可能是我遇见过最好骑的国产车之一，所以我们相信未来650MT将在国产旅行车中所承担重要角色。 春风650MT参数配置表：&
春风650MT参数表
长x宽x高（mm） 2mm
轴距（mm） 1415mm
座高（mm） 840mm（可选装820mm）
最小离地间隙（mm） 170mm
最小转弯直径（m） 5.4m
整车整备质量（kg） 213kg
最大有效载荷（kg） 150kg
油箱容量（L） 18L
发动机类型 直列双缸、四冲程、水冷、DOHC
排量（cc） 649.3cc
缸径x行程(mm)& 83&60mm
最大功率 52kW（71Ps）/8750rpm
最大扭矩 62Nm/7000rpm
压缩比 11.3：1
燃油供给方式 BOSCH电喷
点火方式& ECU
变速方式 6挡变速
最高时速 180km/h
前悬挂方式 倒立式避震可调
后悬挂方式 正立式油压避震可调
前刹车 西互制动 300mm浮动盘
后刹车 西互制动 240mm通风盘
前轮胎规格 120/70 ZR17
后轮胎规格 160/60 ZR17
车身颜色 新皇室蓝、珍珠白
爱卡汽车网制表
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